La Frégate era un'autovettura di fascia alta prodotta tra il 1951 ed il 1960 dalla Casa automobilistica francese Renault.
Storia Genesi e debutto
La genesi della Frégate va fatta risalire addirittura all'inverno del 1940, con la Seconda Guerra Mondiale che già da qualche mese stava facendo conoscere i propri orrori all'Europa e al mondo intero. Fu proprio in quel periodo assai difficile che il direttivo della Renault cominciò a preparare il programma relativo alla produzione post-bellica. Per inciso, fu proprio in seguito agli sviluppi successivi di tale programma che vennero realizzati di nascosto dalle forze naziste i primi prototipi relativi alla nuova "piccola" di Casa, ossia la 4CV, che poi sarebbe stata immessa nel mercato non molto tempo dopo la fine della guerra. Per quanto riguarda invece le fasce superiori di mercato le cose furono molto più articolate. La prima versione del famoso programma di produzione post-bellico, stilata nel 1940, parlò di ben tre modelli di fascia alta, uno con motore da 2 litri (progetto 107E), uno con motore da 2.4 litri (progetto 104E) ed uno con motore di cilindrata ancora superiore (progetto 105E), che avrebbe dovuto sostituire la Vivasport. Si trattò di un progetto ambizioso che non tenne conto in alcun modo dei futuri sviluppi del conflitto, tantomeno del fatto che lo stabilimento Renault avrebbe conosciuto ben tre bombardamenti alleati. Per quanto riguarda il modello 107E, anch'esso fu sviluppato in totale segretezza, così come il suo motore, per la prima volta a valvole in testa. Intanto, mentre la guerra infuriava e si sviluppava coinvolgendo altre nazioni e prolungandosi nel tempo, Louis Renault si consultò con i suoi collaboratori per avere più pareri possibile sull'impronta da dare alla produzione di automobili. Poche settimane dopo la liberazione di Parigi, nel settembre 1944, Louis Renault, accusato di collaborazionismo, fu incarcerato senza processo e morì soffrendo dopo poche settimane. L'azienda venne espropriata alla famiglia Renault e nazionalizzata, diventando una "Régie" cioè un ente pubblico. Presidente-amministratore fu nominato Pierre Lefaucheux, in carica dalla fine del 1944. Circa un anno dopo, il 9 novembre 1945, a conflitto ormai cessato, il presidente della Régie Nationale des Usines Renault (rimasta orfana del suo fondatore) decise in via definitiva che la produzione avrebbe riguardato prevalentemente la 4CV, più economica e più adatta alle ristrettezze post-belliche. Oltre ad essa, sarebbe rimasta in listino anche la Juvaquatre, posta un gradino più in alto. E le vetture di fascia alta? Ovviamente non vi sarebbe stato spazio che per una sola di esse, le altre non avrebbero avuto ragione di essere in un periodo di ricostruzione e di pesanti situazioni economiche per tutti, aziende e privati. Fu mantenuto solo il progetto 107E, quello relativo alla vettura con motore da 2 litri o comunque classificabile come un 11 cavalli fiscali secondo il fisco francese. Tale modello avrebbe oltretutto dato battaglia alla Citroën, che prima della guerra aveva raccolto consensi notevoli con la sua Traction Avant. Si giunse intanto al 1947 e la carrozzeria prevista per la 107E (che assomigliava ad una 4CV in versione ingigantita) fu ritenuta ormai troppo poco attuale. Per questo, il progetto 107E fu abortito in favore del progetto 108E: sull'onda del successo ottenuto dalla 4CV si pensò di realizzare una grossa berlina a motore posteriore e trazione al retrotreno. Il progetto fu portato avanti da Fernand Picard, che proprio in quel periodo andò a sostituire Edmond Serre nel ruolo di direttore tecnico. Il motore fu lo stesso del progetto 107E, ma adattato per essere montato nel cofano posteriore, dove furono ricavate delle feritoie di raffreddamento. Il motore non fu esente da pecche già rilevate in fase di progettazione durante la guerra, pecche che ne avrebbero limitato le prestazioni. Tuttavia, per ovviare a tali limiti, Picard scelse di realizzare una vettura dalla massa ridotta ed in grado di trasportare sei persone a 130 orari. Per questo, la 108E fu caratterizzata da una linea estremamente aerodinamica e da un peso contenuto in appena 930 kg. Le prestazioni registrate furono ottime, ma il motore fu soggetto a surriscaldamento e a poco servirono le prese d'aria successivamente ricavate nei parafanghi posteriori, che oltretutto andarono anche a "sporcare" la linea della vettura. Inoltre, la presenza del motore in posizione posteriore centrale sottrasse spazio all'abitacolo, per cui anche l'abitabilità si rivelò inadeguata. Alla fine dei conti, anche il progetto 108E fu abbandonato e al suo posto venne invece avviato il progetto 110, che beneficiò degli aspetti più riusciti del progetto precedente, vale a dire la trazione posteriore e la meccanica telaistica che tanto aveva impressionato per le ottime doti di tenuta di strada che permetteva. Le soluzioni mantenute ebbero l'effetto di risparmiare sui costi, ma anche sui tempi, visto che la vettura avrebbe dovuto essere lanciata alla fine del 1951. Nel frattempo sorse un nuovo interrogativo: dove produrre la vettura? Con l'impianto di Billancourt a regime grazie al successo della 4CV, Pierre Lefaucheux acquistò già nel 1948 un terreno di ben cento ettari a Flins-sur-Seine, su cui venne eretto uno stabilimento esistente ancor oggi. Lì sarebbe stata assemblata la vettura.
Con l'impianto di Flins in fase di costruzione, il progetto 110 evolse e si sviluppò a tempo di record. Siamo a questo punto già alla fine del 1949: per quanto riguarda la carrozzeria, fu il responsabile del design Robert Barthaud a realizzare e firmare in tempi brevissimi le linee della vettura definitiva, lasciando inalterata rispetto al progetto 108E la parte anteriore della vettura, ma ridisegnando la parte posteriore e dando così i natali ad una carrozzeria molto più piacevole e con contenuti stilistici americaneggianti, come usava all'epoca per le vetture prodotte un po' in tutta Europa. Già nel mese di luglio del 1950 il primo prototipo 110 fu condotto per strada per i test relativi a motore e meccanica. Un altro test sul circuito di Linas-Montlhéry fu invece impietoso nel momento in cui la vettura fece registrare una velocità media di 121 km/h portando alla luce le insostenibili carenze del 2 litri a valvole in testa. Questo motore, che comunque si volle mantenere, non poté essere potenziato che di appena 3 CV, passando così dagli originari 55 CV del motore già montato nei prototipi 107E ad appena 58 CV dopo l'ultima rivisitazione. Anche il peso della vettura lamentò un incremento sensibile, sforando i 12 quintali in ordine di marcia. Ma ormai non vi fu più tempo per altre migliorie: si era giunti alla seconda metà del 1950 e la vettura dovette essere finalmente svelata.
In realtà, la presentazione sarebbe avvenuta prematuramente. Non va dimenticato innanzitutto che prima del progetto 110 furono portati avanti altri due progetti, poi abbandonati, il che significò un ingente dispendio di tempo. Inoltre, vi fu una motivazione ben più grave e che andò ben al di fuori del contesto automobilistico. Nel 1950 vi fu infatti lo scoppio della guerra di Corea, che vide coinvolta anche la Francia in qualità di alleato degli Stati Uniti. Il ministro della Difesa, Jules Moch, prospettò a Lefaucheux la possibilità di utilizzare il nuovo stabilimento di Flins per la produzione a scopi bellici. Tale prospettiva mise il numero uno della Régie sui carboni ardenti in quanto ovviamente contrario a tale tipo di produzione. D'altro canto non avrebbe potuto opporsi più di tanto poiché l'azienda apparteneva proprio al governo francese. L'unica possibilità che gli si presentò fu quella di accelerare i tempi per portare la vettura alla presentazione al pubblico e alla stampa, certo che la vettura sarebbe piaciuta, e che gli elogi riscossi da pubblico e stampa avrebbero obbligato il governo francese a non intervenire per modificare l'indirizzo produttivo della fabbrica di Flins. Lefaucheux non sbagliò: la presentazione alla stampa si ebbe il 30 novembre al Palais de Chaillot, mentre per la presentazione al pubblico la cornice scelta fu quella consueta del Salone di Parigi alla fine dello stesso anno. In entrambe le occasioni la vettura raccolse ottimi consensi. In questo modo, Lefaucheux volle anche rimarcare il fatto che la Renault era prima di tutto e sopra ogni cosa una fabbrica di automobili. La denominazione di Frégate, scelta per la nuova vettura, fu decisa sempre nel corso del 1950, dopo che Lefaucheux ebbe sentito le proposte di numerosi collaboratori all'interno dell'azienda.
Una volta conclusasi la kermesse di Parigi e chiusi i suoi battenti, però, la Frégate piombò nella latitanza: per lunghi mesi non se ne seppe più nulla, né la stampa specializzata riuscì a perforare il muro di mistero che avvolse la Frégate ed il suo destino commerciale. Ad un certo punto cominciarono anche le derisioni e le battute sarcastiche da parte sia della stampa che del mondo dell'industria automobilistica. In realtà, si decise di mettere nuovamente mano alla vettura per correggere quei difetti di natura tecnica, limiti che prima o poi sarebbero venuti fuori ed avrebbero messo alle strette la Régie. Meglio porre rimedio fin dall'inizio. Quali furono questi difetti? Innanzitutto la tendenza a "mangiare olio" da parte del motore. Inoltre vi furono problemi di maneggevolezza relativi a cambio e volante, mentre il retrotreno era soggetto a vibrazioni che a lungo andare provocavano il distacco dei componenti dalla scocca. Nel frattempo la stampa riuscì a penetrare la grande segretezza nella quale si stavano svolgendo prove e collaudi ed effettuando le migliorie per la Frégate. Tali test, però, non riuscirono a portare notevoli vantaggi alla vettura, che peraltro ormai non poté più attendere oltre, pena il crollo della credibilità della Casa di Billancourt. Per contro, la stampa diffuse i primi articoli relativi alle difficoltà riscontrate dagli specialisti Renault nell'affrontare questi problemi di natura tecnica.
Sia come sia, nell'agosto del 1951 partì la produzione della vettura, che per il primo anno di produzione fu provvisoriamente fissata a Billancourt, dal momento che lo stabilimento di Flins non era stato ancora ultimato. Una seconda presentazione al pubblico si ebbe in autunno, nuovamente al Salone di Parigi, che aprì il 4 ottobre.
Design esterno ed interno