La Murena era un'autovettura prodotta dal 1980 al 1984 dalla casa automobilistica francese Matra in collaborazione con il Gruppo PSA e commercializzata con il marchio Talbot.
Storia Genesi del modello
La nascita e l'avvio del progetto che avrebbe portato alla realizzazione dell'erede della Bagheera fu alquanto tormentata, almeno quanto lo sarebbe stata la carriera commerciale del modello definitivo. Nel 1976 la Bagheera fu sottoposta ad un restyling sia estetico che meccanico, in modo da rimpolpare le vendite che da qualche tempo avevano subito un calo. Nello stesso periodo, però, il direttore tecnico della Matra, Philippe Guédon, cominciò a pensare ad una possibile sostituta della Bagheera che andasse anche a collocarsi un gradino più in alto come segmento di mercato. Un primo accordo con la Simca fu raggiunto in merito ad una vettura con motore Simca caratterizzato dalla distribuzione ad asse a camme in testa. Tuttavia tale accordo non prenderà mai forma in quanto la Chrysler Europe, ormai da diversi anni detentrice dei marchi Simca e Talbot, stava conoscendo una grave crisi dovuto allo scarso mordente dei suoi modelli, in particolare della Chrysler 180 e delle sue versioni derivate (la 160 e la 2 Litres), e ad altre scelte commerciali non proprio azzeccate. Pertanto l'idea di investire in una nuova sportiva di nicchia che non avrebbe garantito guadagni in massa non trovò d'accordo il colosso americano.
Pertanto, la Matra dovette accontentarsi dello sviluppo di una vettura che non si discostasse di molto dal target commerciale che fino a quel momento era stato proprio della Bagheera. Il progetto, siglato M551, fu avviato già poco dopo il restyling della Bagheera e fu subito subordinato al contenimento dei costi di produzione, ragion per cui non si partì da un foglio bianco come invece accadde a suo tempo con la Bagheera, ma si cercò di riprendere alcune caratteristiche della sportiva lanciata nel 1973. Altre specifiche relative al progetto M551 riguardarono l'ottimizzazione della protezione del telaio contro la corrosione, prestazioni migliori, un cambio a 5 marce e motorizzazioni intorno ai due litri di cilindrata. Per quanto riguardava l'aspetto stilistico, il compito di disegnare le linee della nuova vettura sarebbe stato nuovamente affidato ad Antonis Volanis, già autore della Bagheera. In pratica quanto previsto fra le righe dal progetto M551 fu di realizzare un'evoluzione della Bagheera. Le linee da sviluppare erano state quelle per cui, la nuova erede, avrebbe dovuto tornare nuovamente ad avere un buon coefficiente di penetrazione aerodinamica: infatti, se la prima serie della Bagheera poteva vantare un CX di 0,33, con la seconda serie il valore era salito a 0,37. La vettura avrebbe dovuto montare meccaniche dalle prestazioni maggiori, vero tallone d'Achille della Bagheera, accoppiate a cambi a cinque rapporti (i quattro rapporti del cambio della Bagheera erano già considerati arcaici dalla stessa Casa all'atto della presentazione del modello). Il telaio avrebbe dovuto essere protetto dalla ruggine, che già causava problemi alle M530 e a cui anche la Bagheera era risultata molto sensibile. Nel giro di poco tempo, dopo aver proposto varie possibilità, tutte di stile futuristico, l'équipe di Volanis si mise al lavoro per realizzare i primi modelli in scala reale: anche qui, se si escludono alcuni particolari ancora da rivedere, tali modelli erano già molto simili alla vettura definitiva. Il lavoro alla galleria del vento consentì di limare alcune imperfezioni e di raggiungere un Cx pari a 0,328. Non si tratterebbe di un risultato eccezionale se rapportato alla totalità della produzione attuale, ma è ottimo quando confrontato con la tipologia delle autovetture a motore centrale. Con tale disposizione meccanica si tende a migliorare la distribuzione delle masse. La profilatura dei volumi che ne consegue non implica necessariamente il raggiungimento di un buon coefficiente di penetrazione aerodinamica, come è possibile dedurre valutando il Cx di vetture a motore centrale ed alte prestazioni quali ad esempio Lamborghini Murcielago (CX variabile tra 0,33 e 0,36) e Ferrari Enzo (CX 0,36). Il Cx della Murena, il cui primato di categoria ha resistito fino al 1992, è rimasto quindi un fattore assolutamente degno di nota anche oggi.
Nel frattempo accadde un altro evento che andò a sconvolgere almeno in parte l'andamento del progetto M551: la Chrysler Europe fu interamente rilevata dall'allora giovanissimo Gruppo PSA e perciò furono rilevati tutti i marchi fino a quel momento da essa detenuti, ossia tutti i marchi del Gruppo Rootes, tra cui la Talbot, e la stessa Simca. Anche il 45% del capitale della Matra finì sotto il controllo del Gruppo PSA, ragion per cui la Casa di Romorantin fu inizialmente speranzosa di poter usufruire dal 2 litri Douvrin nato dalla collaborazione tra Peugeot e Renault e già montato su alcuni modelli di fascia alta delle due Case. Da parte della Peugeot non vi furono problemi, ma fu la Renault ad irrigidirsi e a non essere d'accordo sull'utilizzo di tale motore sulla sportiva Matra, che sarebbe stata sicuramente una temibile concorrente nei confronti della sportiva che la stessa Renault stava progettando, ossia la Fuego. Per questo la Matra, profondamente delusa, dovette ripiegare sul 1.6 di origine Simca già montato da poco tempo sulla Simca 1309, poi evolutasi in Talbot 1510. Ma non si arrese sulla possibilità di montare un motore di cilindrata superiore per la sua sportiva. Infatti, a ben guardare, un 2 litri in Casa Simca già esisteva da tempo e fu il motore già utilizzato sulla sfortunata Chrysler 2 Litres e che sotto il Gruppo PSA stava invece per essere sottoposto ad un aumento di cilindrata e trasformato in un'unità da 2.2 litri da inserire sotto il cofano della futura ammiraglia Tagora. L'idea piacque molto alla Matra che avrebbe così avuto modo di proporre due cilindrate differenti ed allargare quindi il cerchio dei potenziali clienti. Il Gruppo PSA non impose veti di alcun genere (ma neppure un grande sostegno), per cui il motore poté essere utilizzato anche dalla Matra, anche se alla fine il montaggio dell'unità più grande creò problemi non da poco a causa del piccolo cofano motore. Matra dovette intervenire sulla testata, sul carter della frizione, sulla coppa dell'olio, sulla pompa dell'acqua, sul carburatore per via del motore, ora montato trasversalmente; dovette modificare anche il telaio e progettare nuovi bracci rinforzati per le sospensioni posteriori. In ogni caso, un prototipo di Murena equipaggiato con il vecchio 2 litri Simca riuscì ad ottenere buoni risultati sulla pista di Mortefontaine. I test veri e propri si ebbero con le motorizzazioni definitive, sia su strade normali, sia lungo itinerari scelti in zone geografiche dai climi più difficili rispetto a quello francese, per la precisione in Marocco ed in Lapponia, zone già utilizzate a suo tempo per i test della Bagheera. Dopo i test su strada, fu la volta dei crash test e dell'impegnativo processo di industrializzazione.
Il debutto
Nel corso del 1980, il servizio stampa Talbot diffuse le foto ufficiali della nuova sportiva Matra, ma la presentazione ufficiale ai media fu fatta slittare di alcune settimane. Prima fu lanciata una campagna pubblicitaria che si rifece alla celeberrima pellicola de Lo squalo di Steven Spielberg, e con la quale si intese rimarcare l'aggressività della vettura. Tale campagna pubblicitaria fu seguita dalla presentazione al pubblico, avvenuta a partire dal 29 settembre 1980 al Salone di Parigi. Due furono le Murena esposte: una 1.6 di color bordeaux ed una di color platino e presentata come versione da 2.2 litri. In realtà quest'ultima fu un 1.6 con allestimento modificato, poiché la 2.2, al momento della presentazione, fu ancora soggetta ad operazioni di messa a punto.
Chiusi i battenti della kermesse parigina, giunse finalmente il momento della presentazione alla stampa, che si ebbe fra il 3 ed il 19 novembre nel suggestivo paesaggio delle gole del Verdon. Qui furono messe a disposizione quattordici Murena con motore 1.6 ed altrettante con motore da 2.2 litri, stavolta autentiche. Tuttavia, per sicurezza, una Matra-Simca Rancho fu ugualmente presente come veicolo di assistenza tecnica. Le impegnative strade della regione costituirono un test coinvolgente per i giornalisti accorsi all'evento. Il percorso si snodò per circa 350 km. Furono elogiate le doti di consumo, migliori rispetto alla Bagheera nonostante i motori di maggiori dimensioni, ma non convinsero le prestazioni, specialmente nella Murena 1.6. Piacquero invece il disegno della carrozzeria, più aggressivo, ed il livello di comfort interno. Due mesi dopo, il 19 gennaio, partì un'altra sessione di prove per la stampa specializzata, stavolta della durata di ben un mese. L'ambientazione scelta fu nuovamente quella del deserto marocchino, lungo un percorso che unì le due città di Zagora e di Ouarzazate. Per l'occasione, assieme alla Murena, fu presentata la nuova ammiraglia Talbot, ossia la sfortunata Tagora, già citata in precedenza. Anche la Murena fu in realtà commercializzata con il marchio Talbot, anzi, Talbot-Matra: dopo l'acquisizione della Chrysler Europe, il Gruppo PSA decise di estinguere il marchio Simca e di dare nuova vita a quello della Talbot, che molti decenni prima fu utilizzato per vetture di prestigio e che quindi avrebbe potuto dare maggior lustro alla produzione Matra. Pertanto, parlare di Matra-Simca Murena risulta improprio.
Design esterno ed interno
La linea della Murena era a cuneo (come dai canoni estetici dell'epoca), elegante e slanciata: fu volutamente ispirata da una forma geometrica, e lo si nota in tutti i dettagli: l'esagono. Ancora oggi la linea della Murena non appare superata. Esteticamente, la Murena era molto diversa dalla Bagheera. Il frontale era più appuntito e penetrante, ed era reso aggressivo anche dai fari a scomparsa, presenti anche sulla Bagheera, ma che sulla Murena spiccavano di più nell'impatto visivo generale poiché la vista veniva maggiormente catturata proprio dal nuovo disegno del frontale. Una volta svelati, i fari anteriori erano grandi e rotondi, in contrasto con le linee tese del frontale: questo contribuì all'aggressività della vettura che acquisì uno "sguardo" più penetrante rispetto alla progenitrice. La fiancata, pulita ed efficace, esprimeva al meglio il concetto di dinamismo e, rispetto alla Bagheera, cambiava specialmente nella zona posteriore, dove la coda non terminava più in maniera decisamente spiovente, ma si rialzava a forma una sorta di accenno di mezzo volume posteriore, in ossequio alle nuove tendenze. La zona posteriore, come nella Bagheera, era caratterizzata dal lunotto enorme che garantiva un'ottima visibilità, ma soprattutto un elevato grado di luminosità all'interno dell'abitacolo; i fari posteriori erano decisamente grandi e di forma trapezoidale.
L'abitacolo della Murena mostrava prima di tutto la sua parentela con la Bagheera osservando la disposizione allineata dei tre sedili, una delle caratteristiche salienti della progenitrice e qui ripresa in toto per mantenere sempre quel tocco di originalità e versatilià che a suo tempo rese famosa la Bagheera stessa, ma con la novità che lo schienale del posto centrale ora può essere ripiegato, quando non in uso, per formare un bracciolo. I rivestimenti dei sedili erano in tweed o in velluto con bottoni, mentre i vani portaoggetti integrati nei pannelli porta erano piatti e rigidi, quindi poco capienti. La soluzione del motore centrale finì per ripercuotersi nella capacità non eccezionale del bagagliaio posteriore, al quale si accedeva tramite il lunotto, che si sollevava tirando una linguetta posta sul bordo interno del battente della porta lato guidatore.
Struttura, meccanica e motori