La stazione di Bologna Centrale è una stazione ferroviaria italiana situata nel comune di Bologna, a circa 1,5 km da piazza Maggiore.
Con una superficie di oltre 78 000 m² e un traffico annuo di circa 58 milioni di passeggeri, è la principale stazione ferroviaria della città e una delle maggiori d'Italia per dimensioni e volume di traffico.
La sua posizione la rende un importante nodo ferroviario dell'Italia settentrionale, dove convergono diverse linee dirette verso la Toscana e l'Italia centrale, attraverso la linea appenninica per Firenze e Roma, e verso la costa adriatica, attraverso la linea per Ancona, Pescara, Bari e Lecce. Per numero di treni giornalieri in transito, circa 700, la stazione si colloca ai vertici della rete ferroviaria italiana.
Nel 2013 è stata attivata la stazione sotterranea Bologna Centrale AV, dotata di quattro binari dedicati ai servizi Alta Velocità. Dal 2021 la stazione è inoltre collegata all'Aeroporto di Bologna tramite il Marconi Express, sistema di people mover.
Storia Gli Stati pre-unitari
Quando le prime ferrovie cominciarono a svilupparsi nella penisola italiana, lo Stato unitario non esisteva ancora. La frammentazione politica della Penisola rese spesso complessa la realizzazione di una rete ferroviaria organica. Nonostante tali difficoltà, l'importanza del nuovo mezzo di comunicazione favorì la stipula, il 1º maggio 1851, di un accordo internazionale tra lo Stato Pontificio e l'Impero austriaco, direttamente o indirettamente interessato nel Regno Lombardo-Veneto, nei ducati emiliani (Modena e Parma) e nel Granducato di Toscana. L'accordo prevedeva la costruzione di una linea ferroviaria da Piacenza a Firenze passando per Bologna, allora seconda città dello Stato Pontificio dopo Roma.
L'interesse dell'Austria era rivolto allo sbocco sul mar Tirreno, in particolare al porto di Livorno, allo scopo di ampliare le proprie possibilità di traffico civile e militare, all'epoca concentrate sull'Adriatico e sui porti di Trieste e Venezia.
Un interesse complementare alla nuova linea fu manifestato anche dallo Stato pontificio, attraverso il cui territorio essa sarebbe dovuta passare. Oltre a rappresentare un'opportunità per lo sviluppo economico dello Stato, la linea avrebbe costituito un'importante direttrice ferroviaria, collegando Bologna, posta al confine settentrionale, con il mare Adriatico attraverso Rimini e Ancona, a loro volta collegate con Roma. Il convergente interesse dei due governi portò alla scelta di realizzare le linee Piacenza-Bologna, Bologna-Ancona e Bologna-Pistoia, quest'ultima destinata ad abbreviare il collegamento con il Tirreno.
Nascita della stazione Non sono disponibili dati certi riguardo alla nascita della stazione di Bologna Centrale. I lavori per la costruzione della stazione di Bologna da parte della società "Ferrovia Centrale" ebbero inizio nel maggio del 1858. Tuttavia, l'articolo 2 della "Concessione della strada ferrata centrale italiana" del 1856 cita distintamente la stazione come già costruita. È quindi possibile che un primo impianto fosse stato costruito, o quantomeno avviato, in seguito alla precedente concessione derivante dalla Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale del 1851, oppure in concomitanza con l'avvio dei lavori della linea Bologna-Ancona, affidati alla società "Banzi-Fabbri" nel 1847 e interrotti l'anno successivo.
La stazione fu realizzata nella stessa posizione dell'attuale impianto, allora nella prima periferia della città, poco distante da Porta Galliera e dalle mura trecentesche. I lavori si protrassero per sei anni; nel frattempo, il 21 luglio 1859, fu inaugurata la linea Piacenza-Parma-Reggio Emilia-Modena-Bologna, lunga 148 km e gestita dalla Società Ferrovie Alta Italia. Bologna fu così collegata direttamente con Torino e Genova, attraverso lo snodo di Piacenza.
Nel 1861 fu attivato il collegamento con Milano, con la costruzione del primo ponte sul Po, in legno e a binario unico. Nello stesso anno entrò in esercizio la linea Bologna-Ancona, lunga 206 km e gestita dalla Società Ferrovie Romane. Nel 1862 Bologna fu collegata a Ferrara e l'anno successivo a Pontelagoscuro; dal 1865, con la costruzione del ponte sul Po, il collegamento fu esteso a Padova e Venezia. Nel 1864 venne inaugurata la Ferrovia Porrettana, collegata alla Pistoia-Prato-Firenze, già in esercizio. La stazione di Bologna Centrale divenne così un nodo fondamentale per la distribuzione del traffico ferroviario tra il Nord e il Sud della penisola.
Il progetto Ratti
In breve tempo apparve evidente che la stazione, costruita solo pochi anni prima, non fosse adeguata a sostenere l'intenso traffico ferroviario che vi convergeva. I treni provenienti da nord-est potevano proseguire verso sud, in direzione di Ancona e Rimini, senza particolari manovre; quelli provenienti dalla linea di Piacenza e diretti verso Firenze necessitavano invece del cambio di locomotiva, sia per le caratteristiche del percorso montano sia per la necessità di invertire la marcia per essere instradati verso Pistoia.
La crescente frequenza dei treni e la contemporanea presenza di servizi merci e viaggiatori portarono rapidamente alla saturazione dell'impianto. Il concorso per la realizzazione di una nuova stazione fu vinto dall'architetto Gaetano Ratti, che progettò il fabbricato viaggiatori secondo i caratteri del primo Rinascimento fiorentino, con pareti in bugnato e una torre dell'orologio. Quest'ultima fu distrutta da un bombardamento durante la seconda guerra mondiale e non venne ricostruita.La torre dell'orologio della stazione è ben visibile in una cartolina del 1939 e la vecchia pensilina in una fotografia successiva al bombardamento. Cfr. R. Dirindin e E. Pirazzoli, Bologna Centrale, città e ferrovia tra metà Ottocento e oggi, CLUEB, Bologna, 2008, rispettivamente p. 102 e p. 116.
L'inaugurazione della nuova stazione avvenne nel 1871 e comportò anche la ristrutturazione del piazzale e dei fabbricati accessori. Venne realizzato il cavalcavia della "strada provinciale per Ferrara", corrispondente all'attuale via Matteotti, per evitare che il traffico stradale di carri e pedoni fosse continuamente interrotto dai treni e dalle manovre ferroviarie. Il "soprapassaggio a Bertalia", corrispondente all'attuale sottovia della "strada comunale delle Lame" (via Zanardi), era invece già stato realizzato nell'ambito dei lavori previsti dalla concessione del 1856.
Con l'apertura, sempre nel 1871, del traforo del Frejus, Bologna Centrale divenne anche una fermata della Valigia delle Indie, il treno internazionale che, proveniente da Londra e Parigi, raggiungeva Bologna per poi proseguire verso Brindisi, da dove i viaggiatori continuavano il viaggio via mare verso Bombay, in India.
Il piazzale esterno, l'attuale piazza Medaglie d'Oro, aveva la funzione di collegare la stazione con la città. Vi erano attestati due servizi di omnibus, successivamente sostituiti dai tram. I viaggiatori potevano inoltre salire e scendere dalle proprie carrozze e calessi sotto una piccola pensilina sorretta da quattro colonne metalliche.
Il piazzale ferroviario disponeva di cinque binari destinati al servizio viaggiatori, coperti da una tettoia che si estendeva lungo il fronte interno del fabbricato viaggiatori, e di due binari di servizio destinati al transito dei treni non viaggiatori. Sul lato opposto del piazzale erano presenti i capannoni destinati ai vari servizi e il deposito locomotive. L'attuale via de' Carracci costituiva, come oggi, il limite settentrionale del piazzale interno.
I treni da Firenze diretti a Milano e viceversa dovevano cambiare locomotiva e percorrere nuovamente la tratta tra Bologna Centrale e Borgo Panigale. Per limitare tale traffico ai soli treni viaggiatori, nel 1899 fu realizzato il tratto di 724 m tra Bivio Lavino e Borgo Panigale, allora situato in aperta campagna. L'intervento consentì di instradare direttamente i treni dalla linea di Milano verso la Porrettana e viceversa, riducendo il traffico sulla tratta e all'interno della stazione.
Ampliamento Nel corso della sua storia la stazione fu interessata da numerosi ampliamenti. Un passaggio fondamentale fu rappresentato dall'elettrificazione della linea Porrettana e dalla costruzione dello Scalo Bologna Ravone per la gestione dei treni merci.
La Porrettana, fino al 1934 principale collegamento ferroviario attraverso l'Appennino, mostrò presto i propri limiti operativi a causa delle elevate pendenze, fino al 26‰, e degli stretti raggi di curvatura. Le locomotive a vapore erano lente e poco potenti e consentivano uno sfruttamento solo parziale dell'infrastruttura. Già nel 1902 la "Commissione Colombo" aveva avviato gli studi per una linea alternativa tra Bologna e Firenze. I lavori terminarono nel 1908, ponendo le basi per la costruzione della Ferrovia direttissima Firenze - Bologna via Prato. Lo scoppio della prima guerra mondiale ne rallentò la realizzazione; nel frattempo il traffico sulla Porrettana, che doveva sostenere gran parte del traffico militare diretto verso le stazioni del Veneto e del Friuli, ne mise ulteriormente in evidenza i limiti, arrivando a raggiungere 70 treni nelle 24 ore.
In attesa del completamento dei lavori della Direttissima fu decisa l'elettrificazione della linea Porrettana, anche allo scopo di ridurre la dipendenza dell'Italia dalle importazioni di carbone, allora utilizzato dalle locomotive a vapore. Anche Bologna Centrale fu quindi elettrificata e i lavori determinarono ulteriori interventi di ampliamento e ammodernamento della stazione.
Il deposito locomotive situato presso la Strada Comunale Mascarella, l'attuale via Stalingrado, fu trasferito sul lato opposto della stazione, dove si trova ancora oggi. Il vecchio deposito fu in parte smantellato e la struttura superstite divenne sede del Dopolavoro Ferroviario, conservando la caratteristica forma ad arco di cerchio.
Fu inoltre realizzato l'edificio denominato "Quadrilatero", destinato a ospitare servizi di Movimento, verifica, telegrafo e telefono. Tra il Quadrilatero e il retro degli edifici affacciati su viale Pietramellara era presente un binario che consentiva ai viaggiatori di scendere a pochi metri dall'uscita laterale, dove oggi si trova l'area destinata ai taxi. Il binario fu successivamente demolito e l'area venne coperta da una struttura in vetro e metallo sorretta da sottili colonnine metalliche in stile Liberty, dando origine al cosiddetto "Transatlantico", tuttora destinato al relax e ai servizi per i viaggiatori.
L'aumento del traffico conseguente all'elettrificazione della Porrettana rese necessaria una gestione centralizzata delle informazioni relative alla circolazione ferroviaria e delle decisioni operative.
A Bologna Centrale fu quindi istituito il primo "Nucleo Dirigenti Centrali" d'Italia. La Prima Sezione assunse la gestione del traffico della Porrettana il 10 aprile 1927; pochi mesi dopo, dal 30 giugno, la Seconda Sezione prese in carico il traffico da Modena attraverso Bologna Centrale fino a Castel San Pietro Terme, sulla linea per Ancona, e da Bologna fino a Castel Maggiore e Tavernelle di Sala Bolognese, rispettivamente sulle linee per Padova e Verona. Il reparto fu inizialmente ospitato negli uffici dei Dirigenti Movimento e successivamente ai piani superiori del Quadrilatero. Qui rimase operativo per circa ottant'anni, fino all'estate del 2007, quando la gestione del traffico ferroviario dell'Emilia-Romagna e di altre linee fu trasferita nel nuovo fabbricato denominato "Ottagono".
Nel 1928 il cavalcavia della strada per Ferrara fu spostato e allineato con la nuova via Indipendenza. Ciò consentì la costruzione di un ulteriore edificio a est del fabbricato viaggiatori del 1871, oggi ricostruito in stile anni cinquanta dopo le distruzioni della guerra.