La tranvia Milano–Carate/Giussano era una tranvia interurbana che collegava Milano a Carate Brianza, Giussano e Seregno. Dal 1939 fu gestita dall'ATM di Milano, che in anni recenti la identificò come linea 178.
Dopo il 1982 il suo percorso fu limitato a Desio, mentre a partire dal 1º ottobre 2011 il servizio fu soppresso e sostituito da autocorse.
Da aprile 2023, su parte del suo sedime è in costruzione la tranvia Milano-Seregno.
Storia La costruzione della linea e l'esercizio a vapore Nel 1878 furono presentati alla Deputazione provinciale di Milano due progetti relativi ad una linea tranviaria con trazione a vapore che avrebbe collegato il capoluogo ambrosiano a Giussano, passando per Desio e Seregno. Il tracciato del primo, avanzato da un'impresa costituita appositamente e denominata Società Anonima Nazionale per la Tranvia Milano-Desio-Seregno, prevedeva che la stazione capolinea fosse situata presso Porta Tenaglia e che i binari fossero posati lungo sulla strada valassina fino a Giussano. Il secondo progetto fu steso dall'ingegnere Berani e fu proposto da una società inglese, la The Tramways & General Works Company Limited (TGW). Il suo tracciato prevedeva l'impiego della carreggiata della Valassina da Giussano fino a pochi chilometri da Milano, quindi avrebbe percorso la strada delle Cascine Abbadesse per giungere all'altezza del dazio di Porta Garibaldi..
Il 28 novembre 1878, la TGW ottenne dalla provincia la concessione per la costruzione e l'esercizio della linea tranviaria, poi confermato dal RD 23 ottobre 1879, n. 20511. I lavori iniziarono molto tempo dopo, tanto che l'opinione pubblica si spinse a chiedere la revoca della concessione e la sua assegnazione ad altra compagnia. L'opera fu conclusa nel 1881 e inaugurata il 9 o il 29 settembre dello stesso anno. Contestualmente fu aperto un breve tronco diramantesi da via Farini e diretto verso la vecchia stazione centrale..
L'8 agosto 1886, la TGW aprì all'esercizio la diramazione che da Seregno giungeva a Carate Brianza e un breve raccordo tra il centro seregnese e la stazione ferroviaria locale. In tempi successivi anche la stazione ferroviaria di Desio fu raccordata alla linea tranviaria..
Il 28 ottobre 1889, la The Lombardy Road Railways Company Ltd rilevò la concessione alla TGW. L'anno seguente furono aperte dalla Lombardy due nuove tranvie, la Cusano-Monza e la sua prosecuzione Monza-Carate, le quali si diramavano dalla Milano-Giussano/Carate rispettivamente a Madonna di Cusano (Cusano Bivio) e a Carate Brianza. Utilizzando le nuove linee, la compagnia inglese avviò quindi un servizio fra Milano, Monza e Carate che rafforzò quello esistente sul tronco Milano–Cusano e ..
Nel 1916, a seguito degli eventi della prima guerra mondiale, l'edificio della scuola elementare Romagnosi di Carate ospitò provvisoriamente un ospedale che fu dotato di un raccordo verso la Monza-Carate in direzione del capolinea di via Francesco Cusani. In questo modo fu possibile attivare un servizio tranviario speciale tra la stazione di Seregno e il nosocomio in grado di trasportare i feriti provenienti dal fronte..
La STEL e l'ammodernamento Nel 1924, la Società Trazione Elettrica Lombarda (STEL) acquisì le concessioni delle linee a vapore della Lombardy ottenendo conferma governativa con il . L'intenzione della nuova impresa fu quello di adeguare le linee, sostituendo l'armamento, elettrificando la trazione e acquistando nuovo materiale rotabile..
Con la Legge 28 novembre 1924, n. 278, fu autorizzata l'elettrificazione della Milano-Desio. In principio la STEL fu intenzionata ad applicare l'alta tensione per le linee interurbane ex Lombardy alimentandole quindi a 1200 volt in corrente continua, tuttavia in seguito preferì adottare la bassa tensione, a 600 volt, già impiegata sulle tranvie urbane dell'ATM e sulle linee ex Edison..
Il primo tratto ad essere completato con la nuova trazione fu il Milano Maciachini-Niguarda, l'8 novembre 1925. Quello che andava dal capolinea di Milano, posto in piazzale Baiamonti, a piazzale Maciachini risultava già elettrificato a 600 V CC dato che era in comune con la tranvia Milano-Limbiate e con le tranvie urbane..
Il 10 gennaio dell'anno successivo fu completato il tronco Niguarda-Cusano, mentre il 13 agosto si giunse fino a Desio, dove fu costruito il nuovo deposito con triangolo di ribattimento e sottostazione elettrica..
I tronchi restanti a nord di Desio furono eserciti a vapore ancora per quattro anni: fu necessario attendere il completamento dei sottopassi ferroviari delle ferrovie Milano-Chiasso e Carnate-Seregno presso Seregno poiché le Ferrovie dello Stato non avevano concesso di mantenere l'attraversamento a raso della tranvia qualora essa fosse stata elettrificata. Il 15 marzo 1929 fu avviata la nuova trazione sulla Desio–Seregno, mentre sui due rami di Giussano e Carate furono impiegate automotrici termiche a benzina. A seguito di tutte queste migliorie, la linea risultava trasferita in sede riservata, su marciatram, lungo tutta la Valassina ad eccezione degli attraversamenti urbani di Niguarda, Desio e Seregno che mantennero la sede promiscua. Il tronco fra Cusano Bivio (poi Cusano raddoppio) e Calderara invece abbandonava la strada provinciale per un tracciato in sede propria a nord-ovest dell'abitato di Milanino..
Proprio a servizio di questo quartiere, la STEL, rilevata la concessione nel 1924 della sospesa tranvia Cusano-Cinisello-Monza che si diramava proprio dal raddoppio Cusano Bivio, ritenne necessario riattivare un breve tronco della stessa. Ottenuta la concessione con il , rimosse i binari in sede promiscua della vecchia tranvia e pose i nuovi a trazione elettrica 600 volt in corrente continua in sede riservata "marciatram" lungo viale Cooperazione, a nord del vecchio tracciato. La società tranviaria aprì il servizio su tale diramazione a partire dal 15 maggio 1931.
Con il , fu approvata la convenzione che consentì alla STEL di elettrificare i tronchi Seregno-Carate e Seregno-Giussano, i quali nel frattempo erano già stati trasferiti in sede riservata, ottenendone in cambio la concessione fino al 1960. Il nuovo sistema di trazione fu avviato il 28 ottobre 1936..
La gestione ATM Come avvenne con altre tranvie interurbane del milanese, il 1º luglio 1939 l'Azienda Tranviaria Municipale Interurbana (ATMI)., in seguito incorporata in ATM, assunse l'esercizio della linea..
Nel dopoguerra iniziò la fase delle soppressioni e dei tentativi di rilancio della linea. Nel 1952 la municipalizzata decise di unificare il capolinea con quello della linea per Limbiate, ponendolo presso i bastioni di Porta Volta.. Le due linee si attestarono in una stazione fornita di un moderno fabbricato viaggiatori, progettato dall'architetto Arrigo ArrighettiPiero Bottoni, Antologia di edifici moderni in Milano, Editoriale Domus, Milano 1954, pp. 152-154..
Il 1º agosto 1958 l'ATM decise di sopprimere il tronco Seregno-Giussano, dopo che negli ultimi anni fu disimpegnata da una singola elettromotrice: la "Breda" 64.. Il 16 ottobre dello stesso anno il capolinea fu arretrato in via Valtellina, a seguito della costruzione del nuovo cavalcavia sulla stazione di Milano Porta Garibaldi, la cui acclività non facilitava il superamento delle rampe da parte dei convogli a forte composizione..
Nel 1961, il servizio vicinale per Niguarda passò alla gestione delle urbane che lo soppressero pochi mesi dopo a causa della sua vicinanza con la linea filoviaria 83 per Bresso..
Nel 1959, l'ATM presentò il progetto delle linee celeri della Brianza con il quale la società avrebbe voluto sostituire le due tranvie per Carate e per Limbiate con una rete di moderne metropolitane leggere sulla falsariga di quanto sarebbe avvenuto con le linee celeri dell'Adda, a quel tempo in costruzione.. Il progetto non fu realizzato, tuttavia tra il 1978 e la prima metà degli ottanta alcuni convogli bloccati serie 500 e serie 800, che erano stati concepiti per le linee celeri dell'Adda, furono spostati sulle tranvie brianzole a seguito della decisione di sopprimere le linee tranviarie Gorgonzola-Vaprio e Milano-Vimercate..
Nel febbraio 1978, l'ATM decise di sopprimere il servizio tranviario sul tronco tra il deposito di Desio e Carate Brianza e sostituirlo con autocorse. Le proteste degli abitanti serviti dalla linea furono sufficienti a far rientrare la decisione, che fu tuttavia ripresa dall'azienda tranviaria quattro anni dopo: a partire dal 25 aprile 1982 il capolinea settentrionale fu attestato definitivamente presso il deposito tranviario di Desio, e .
Nel 1997, fu soppresso l'esercizio dopo le ore 21..
Il 18 aprile 1999 si soppresse il servizio vicinale Milano-Milanino che ormai funzionava solo su giorni feriali con un orario molto ridotto (due corse nelle ore di punta mattinali ed una corsa dopo le 13 in ciascuna direzione). Questa soppressione comportò la chiusura all'esercizio della diramazione tra Cusano e il suo quartiere.
Sul finire degli anni novanta, i lavori per la costruzione della linea M3 e della Metrotranvia Nord comportarono nuovi arretramenti del capolinea milanese rispetto al centro storico. Il 19 aprile 1999, esso fu spostato da via Valtellina a Niguarda, in via Ornato all'altezza di via Palanzone. A partire dall'11 settembre dell'anno successivo, il terminale fu attestato nel comune di Bresso, presso la fermata di Niguarda Dazio. Il 21 novembre 2003 il capolinea fu riattestato nel comune di Milano, presso il Parco Nord, mentre a partire dalla stessa data il percorso urbano della linea è servito dalle tranvie urbane.
A partire dal 28 giugno 2009, il servizio tranviario festivo fu soppresso e sostituito da corse automobilistiche sostitutive. Il 16 ottobre dell'anno seguente, le precarie condizioni del binario obbligarono ATM a istituire rallentamenti per buona parte della tranvia. Il servizio nelle ore di punta venne integrato da uno automobilistico fra il capolinea di Parco Nord e Desio che (secondo l'orario) compie l'intero percorso in 37-50 minuti contro 64-67 minuti per il tram.
Il 1º ottobre 2011, l'autobus sostituì completamente il tram in attesa che iniziassero i lavori di costruzione della nuova tranvia fino a Seregno.
Nel 2018, ATM indisse una gara d'appalto per la dismissione e conseguente demolizione del materiale rotabile ancora conservato nel deposito di Desio. Un gruppo di appassionati lanciò una petizione online per salvaguardare gli esemplari più significativi, raccogliendo oltre firme, incluso l'appoggio di Regione Lombardia e dell'ordine degli ingegneri della Brianza. Nel corso del mese di giugno 2019, si ottenne un riconoscimento da parte del Ministero per i beni culturali che mise sotto tutela sia le carrozze con oltre settant'anni d'età sia l'intera struttura, considerata di interesse storico. Nel 2020, fu promossa una raccolta firme per sostenere la candidatura del sito come "luogo del cuore", nell'ambito delle iniziative annuali del FAI - Fondo per l'Ambiente italiano.
Il 26 febbraio 2022, alcuni mezzi ricoverati all'aperto nel deposito furono coinvolti in un incendio. ATM decise di mettere in sicurezza l'area, in forte stato di abbandono; dopo l'autorizzazione del Ministero per i beni culturali, avviò il trasferimento delle vetture ritenute più significative presso il deposito tranviario di Precotto; i primi esemplari furono prelevati e trasportati con autocarri speciali il 25 e 26 luglio 2022.
Caratteristiche
In origine il tracciato correva in sede promiscua lungo la provinciale Valassina per una lunghezza di 23,276 km o 24,816 km. fra il capolinea milanese di via Farini e Giussano.
La STEL spostò il tracciato su marciatram. L'armamento originario impiegava quattro tipi di Vignoles, che si differenziavano tra loro dal peso per metro lineare (27,7 kg/m, 28,3 kg/m, 28,42 kg/m e 30 kg/m), e le Phoenix da 48 kg/m le quali poggiavano su traverse da 48,75 kg/m.