Il Boeing 747, spesso chiamato con il suo soprannome originale Jumbo Jet o Queen of the Skies (dall'inglese: Regina dei cieli), è un aereo a fusoliera larga (in inglese: wide body) quadrigetto progettato da Joe Sutter, utilizzato come aereo di linea e da trasporto. Costruito dalla divisione aerei commerciali della Boeing negli Stati Uniti d'America, nella sua versione originale era grande due volte e mezzo il Boeing 707, uno dei più grandi velivoli civili degli anni sessanta. Inaugurati i voli commerciali nel 1970, il 747 ha mantenuto per 37 anni il record mondiale di capacità di passeggeri trasportati."A380 superjumbo lands in Sydney." BBC, 25 ottobre 2007. URL consultato il 10 luglio 2012. Il suo nome viene comunemente pronunciato come seven four seven o seven forty seven.
Il 747 adotta una configurazione a doppio ponte per parte della sua lunghezza. Il ponte superiore costituisce la caratteristica "gobba" dell’aeromobile, inizialmente utilizzato come salottino per i passeggeri di prima classe; in un secondo momento, il vano fu sfruttato per dare spazio a posti supplementari e per consentire all'aereo una facile trasformazione da passeggeri a cargo, mediante la rimozione dei posti a sedere e l'installazione di un portellone di carico nel muso.È disponibile in versione passeggeri e da trasporto merci, più altre personalizzate.
La Boeing utilizzò questa soluzione in quanto, all'epoca della ideazione del modello, si pensava che gli aerei di linea supersonici, il cui sviluppo venne annunciato agli inizi degli anni sessanta, avrebbero reso il 747 e altri aerei di linea subsonici obsoleti, mentre la richiesta di aeroplani per il trasporto merci si riteneva si sarebbe mantenuta solida nel futuro.. In particolare, per quanto riguarda il 747, si prevedeva che divenisse obsoleto dopo la vendita di 400 esemplari.Wald, Matthew L. 747 "Fleet's Age at Issue During Flight 800 Hearing." New York Times, 12 dicembre 1997. URL consultato il 10 luglio 2012. La realtà smentì le previsioni dei critici quando venne messo in produzione l'esemplare numero nel 1993.. Ad agosto 2017, sono stati prodotti Boeing 747 e risultano ordinati altri 3 esemplari della variante 747-8I e 17 esemplari della variante 747-8F.Lufthansa takes delivery of 14th 747-8I as Boeing delivers 1,500th 747 | Airframes content from ATWOnline.
Il 747-400 è la versione passeggeri più diffusa in servizio ed è tra gli aerei di linea più veloci, potendo viaggiare in crociera a Mach 0,85–0,855, pari a circa 1055 km/h. Nel 1991 un 747-100 cargo, durante una manovra errata, ha toccato 0,98 Mach. Questo aereo ha un'autonomia intercontinentale di km.. La versione passeggeri del 747-400 può imbarcare 416 passeggeri in una tipica suddivisione in tre classi, o 524 passeggeri in configurazione standard a due classi, o 660 passeggeri nell'allestimento a classe unica."747." |The Boeing Company. URL consultato il 9 gennaio 2012. La più recente versione dell'aereo, la 747-8, ha ricevuto la certificazione nel 2011. Le consegne del 747-8F freighter (trasporto merci, in inglese) al cliente di lancio, la Cargolux, sono iniziate nell'ottobre 2011; le consegne della versione 747-8I passeggeri al primo cliente, la Lufthansa, sono iniziate nel maggio 2012. La Boeing sostituirà il 747 con il Boeing Y3 nel quadro del Boeing Yellowstone Project.
Il Boeing 747 stabilì un record mondiale quando un esemplare della El Al, nel corso dell'operazione Salomone il 24 maggio 1991, imbarcò 1122 passeggeri per condurli in Israele: 1087 passeggeri erano registrati, ma dozzine di bambini si nascosero tra i vestiti delle madri. Due bambini nacquero durante il volo.
Storia del progetto Antefatti Nel 1963 l'United States Air Force (USAF) avviò una serie di progetti di studio per poter disporre di un aereo da trasporto strategico di grandi dimensioni. Sebbene la forza armata statunitense stesse facendo entrare in servizio il Lockheed C-141 Starlifter, si riteneva che ci fosse bisogno di acquisire un aereo più grande e capiente, in grado di trasportare i carichi di grandi dimensioni che non sarebbero entrati nei velivoli allora esistenti. Questi studi su consiglio dell'aviatore portarono nel marzo 1964 alla emissione di un requisito iniziale dal nome CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) per un aereo con una capacità di carico di kg (180.000 libbre), una velocità di Mach 0,75 (805 km/h), un'autonomia di 9 260 km ( miglia nautiche) e un carico utile di kg (115.000 libbre). Il vano di carico avrebbe dovuto essere largo 5,18 m (17 piedi), alto 4,11 m (13,5 piedi) e lungo 30,5 m (100 piedi), con accesso da porte dal lato frontale e posteriore..
I motori, essendo solo quattro per carichi di tale portata, dovettero essere pensati da zero con una particolare attenzione per il consumo di carburante. Il 18 maggio 1964 Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed e Martin Marietta presentarono i rispettivi concept per la cellula mentre General Electric, Curtiss-Wright e Pratt & Whitney fecero altrettanto con i motori. Dopo una prima scrematura, l'USAF autorizzò a portare avanti i progetti a Boeing, Douglas, Lockheed, General Electric e Pratt & Whitney.
Dal momento che il CX-HLS prevedeva un sistema di carico anche frontale oltre al classico sistema posteriore, si sarebbe dovuta sistemare una porta anche nel muso dell'aereo. Boeing, Douglas e Lockheed risolsero tutte e tre il problema spostando la cabina di pilotaggio sopra l'area di carico; la Douglas aveva pensato a una struttura simile a un pod appena davanti e sopra l'ala, la Lockheed ipotizzò una sorta di ponte passeggeri lungo tutta la parte superiore dell'aereo "bucata" dai longheroni delle ali mentre la Boeing introdusse una via di mezzo tra queste due soluzioni, disegnando un pod che andasse dal "naso" dell'aereo fino a dietro le ali. Nel 1965 la Lockheed venne selezionata per condurre ulteriori sviluppi del progetto mentre il motore della General Electric venne adattato al nuovo C-5 Galaxy, all'epoca l'aereo militare più grande del mondo.
La Boeing utilizzò le idee della porta frontale e della cabina di pilotaggio "sospesa" anche per impostare il design del futuro 747..
Proposta per le compagnie di linea
Il 747 venne concepito durante l'incremento del traffico aereo verificatosi negli anni sessanta e rivoluzionato dalla grande popolarità acquisita dal Boeing 707 e dal Douglas DC-8. Già prima dell'estromissione dal programma CX-HLS la Boeing, pressata dal presidente della Pan American World Airways Juan Trippe, aveva iniziato a pensare a un aereo grande almeno il doppio del 707, conscia anche del fatto che gli aerei erano quasi tutti congestionati dal grande numero di passeggeri.
Nel 1965 Joe Sutter venne trasferito dal team di progettazione del 737 a un nuovo progetto, già chiamato 747. iniziando subito a impostare un nuovo design in collaborazione con la Pan Am e altre compagnie aeree pensando in un primo momento a un aereo da trasporto supersonico e in grado di essere venduto come aereo da trasporto merci qualora il traffico aereo umano fosse andato declinando.
Nell'aprile 1966 la Pan Am ordinò venticinque 747-100 per un totale di 525 milioni di dollari nel corso di una cerimonia pubblica a Seattle per festeggiare l'evento, durante il quale Trippe affermò, in accordo col capo del progetto del 747 Malcolm T. Stamper, che l'aereo sarebbe diventato «una grande arma per la pace, in competizione con i missili balistici intercontinentali per segnare il destino dell'umanità.» In qualità di primo cliente e dato il suo grande coinvolgimento nel progetto 747 ancora prima di piazzare un ordine, la Pan Am fu in grado di influenzare il design e lo sviluppo del 747 più di quanto non avesse mai fatto un'altra compagnia fino a quel momento..
La messa a punto del progetto In quel periodo era molto diffusa l'idea che il 747 sarebbe poi stato rimpiazzato con un aereo supersonico (SST, Supersonic Transport). Con una grande intuizione, la Boeing realizzò il 747 in modo che potesse essere facilmente convertito in un aereo da trasporto merci: l'industria di Seattle immaginò che se e quando le vendite delle versioni passeggeri fossero diminuite, l'aereo sarebbe potuto rimanere in produzione in versione cargo. La cabina di pilotaggio venne sistemata nel ponte superiore in modo da poter sfruttare il cono del muso per installare un portello di carico.
L'aereo civile supersonico, il Concorde e il mai prodotto Boeing 2707, non raggiunse mai le aspettative richieste sia per la sopraggiunta crisi petrolifera degli anni settanta (i costi del carburante e di manutenzione erano troppo elevati) sia perché c'erano diverse difficoltà nell'uso di questo tipo di velivolo a causa delle regolamentazioni per i voli supersonici.
I critici calcolarono che il 747 sarebbe diventato obsoleto dopo circa 400 unità vendute: dovettero ricredersi quando la produzione superò i mille esemplari nel 1993. Il previsto calo delle vendite della versione civile in favore di quella cargo è avvenuta soltanto nei primi anni del 2000, circa 20 anni dopo le aspettative.
Il progetto originale si basò su una fusoliera con doppio ponte per tutta la lunghezza con i passeggeri disposti in righe di otto posti con due corridoi sul ponte inferiore e disposti per sette, sempre con due corridoi, sul ponte superiore.. Questa disposizione venne però scartata agli inizi del 1966 a causa di preoccupazioni relative al rispetto dei requisiti per i percorsi di evacuazione e per i limiti che sarebbero derivati alla capacità di trasporto merci. Venne preferito un progetto con un ponte unico più largo. La cabina di pilotaggio fu perciò, messa su un ponte superiore accorciato di modo che fosse possibile prevedere una porta frontale per il carico delle merci; questa caratteristica di progetto produsse "il rigonfiamento" particolare di tutti i 747.. Nei primi modelli non era chiaro cosa fare con il piccolo spazio che si veniva a creare dietro la cabina di pilotaggio e inizialmente si pensò a un "salottino" per i passeggeri da organizzare senza posti a sedere permanenti.
Una delle tecnologie principali che permisero di concepire un aereo grande come i 747 fu quella dei motori turboventola ad alto rapporto di diluizione.Mecham, M. "In review: 747, Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation." Aviation Week and Space Technology, Vol. 165, No. 9, 4 settembre 2006, p. 53. La tecnologia dei motori a getto si pensava fosse in grado di generare una potenza doppia rispetto a quella dei primi turbogetti, consumando un terzo meno di combustibile, ma la General Electric, che era all'avanguardia in questa tecnologia, era impegnata a sviluppare il motore per il C-5 Galaxy militare e non si cimentò con questa soluzione pensata per il mercato civile se non più tardi."GE Aviation: CF6." GE Aviation. URL consultato il 10 luglio 2012.Colson, Michael S. "Mechanical Engineering 100 Years of Flight." memagazine.org. URL consultato il 10 luglio 2012. La concorrente ditta di motori Pratt & Whitney lavorava anch'essa allo stesso principio e, prima della fine del 1966, Boeing, Pan Am e Pratt & Whitney si accordarono per sviluppare un nuovo motore, denominato JT9D, con il quale equipaggiare i 747.