Il volo American Airlines 587 era un volo della compagnia aerea American Airlines, che il 12 novembre 2001 si schiantò nel Queens, un borough di New York, poco dopo il decollo dall'Aeroporto internazionale John F. Kennedy. Fu il secondo incidente in ordine di gravità negli Stati Uniti, dopo il volo American Airlines 191. L'incidente avvenne due mesi e un giorno dopo gli attentati dell'11 settembre 2001 e l'opinione pubblica fu inizialmente spaventata dall'ipotesi di un altro attacco terroristico, che però fu esclusa quasi immediatamente dagli investigatori che indagarono sulle cause dell'incidente.
Dettagli Il volo American Airlines 587 era un regolare collegamento di linea tra l'aeroporto John F. Kennedy di New York e l'aeroporto Las Américas di Santo Domingo; l'American Airlines operava su tale tratta 51 voli a settimana, che erano molto utilizzati ed apprezzati dai membri della comunità dominicana di New York (all'epoca circa persone). Il cantante Kinito Mendez aveva perfino dedicato al volo 587 un brano intitolato El vuelo quinientos ochenta y siete. Il collegamento è stato cancellato il 1º aprile 2013.
Aeromobile Il velivolo coinvolto era il N14053, un Airbus A300B4-605R con due motori General Electric CF6-80C2A5 e 251 posti a sedere. Consegnato nuovo all'American Airlines nel luglio 1988, si trattava del settimo dei 35 esemplari totali di A300-600R adoperati dalla compagnia. Con 37.550 ore di volo e 14.934 cicli in tredici anni, al momento dell'incidente era a tutti gli effetti uno degli aerei più vecchi e affidabili della flotta operativa. Il giorno dell'incidente l'aereo viaggiava a pieno carico; la cabina era configurata con due classi, la Business, con 16 posti, e la Economy, con 235 posti.
Equipaggio Quella mattina, in cabina di pilotaggio vi erano il capitano Edward States, 42 anni, assunto nel luglio 1985 e con 8.050 ore di volo, 1.723 delle quali come comandante di Airbus A300, ed il primo ufficiale Sten Molin, 34 anni, che era stato assunto nel marzo 1991 e aveva accumulato 4.403 ore di volo, 1.835 delle quali come copilota di Airbus A300.
I due arrivarono al gate alle 7 EST ed iniziarono l'ispezione esterna pre-volo alle 7:10 EST, mentre l'aereo veniva rifornito di carburante. Tali operazioni finirono senza anomalie alle 7:45 EST e poco dopo i 7 assistenti di bordo iniziarono a imbarcare i 251 passeggeri; tutti vennero ispezionati due volte prima di salire perché, essendo passati solamente due mesi dagli attacchi dell'11 settembre 2001, le misure di sicurezza negli aeroporti erano state notevolmente aumentate.
Dinamica dell'incidente
Alle 9:01:33 EST il controllo partenze autorizzò l'A300 a rullare verso la pista 31L e ad attendere: {| style="border:2px solid #dfdfdf; padding:1em; background-color:#fff9f0;" |width="700" align="left"|[09.01.33] GND: «American five eighty seven heavy, Kennedy Ground, runway three one left for departure. Taxi left on Bravo, hold short at Juliett.» [American cinque ottantasette pesante, Kennedy terra, pista tre uno sinistra per la partenza. Rullate a sinistra su Bravo e attendete in prossimità di Juliett.]
[09.01.44] Comandante: «Left Bravo, hold short Juliett, American five eighty seven heavy» [Sinistra su Bravo, attendete in prossimità di Juliett, American cinque ottantasette pesante.] |} Subito dopo la prova del timone, l'A300 iniziò il rullaggio. Alle 9:06:53, lo stesso controllore venne contattato dal volo Japan Airlines 47, un Boeing 747-400 in partenza per Tokyo-Narita, e gli diede le istruzioni di rullaggio, dicendogli di raggiungere lo stesso punto dove stava attendendo il volo American Airlines 587:
Poiché il 747 giapponese aveva un percorso più breve, il controllore di terra disse all'Airbus americano di accodarsi al volo 47 e seguirlo.
Verso le 9:09 EST entrambi gli aerei erano in posizione e sintonizzati sulla frequenza della torre. Alle 9:11:08 la torre autorizzò il decollo al 747 Japan Airlines, il quale decollò alle 9:13:05 EST e seguì la procedura Bridge Climb, virando a sinistra per sorvolare la Jamaica Bay e la penisola Rockaway, tuttora in uso per gli aerei in partenza dalle piste 31L/R dell'aeroporto Kennedy, per non interferire con il traffico del vicino aeroporto LaGuardia. A questo punto il controllo partenze raccomandò al volo 587 cautela, in quanto la partenza del 747 giapponese avrebbe potuto causare turbolenze:
Alle 9:13:21 la torre autorizzò il decollo al volo 587:
{| style="border:2px solid #dfdfdf; padding:1em; background-color:#fff9f0;" |width="700" align="left"|[09.13.21] TWR: «American five eighty seven heavy, wind three zero zero at niner, runway three one left cleared for takeoff.» [American cinque ottantasette pesante, vento tre zero zero (300°) a nove (nodi), pista tre uno sinistra decollo autorizzato.]
[09.13.27] AA587: «Cleared three one left, American five eighty seven heavy.» [(Decollo) autorizzato tre uno sinistra, American 587 pesante.] |} Essendo il primo ufficiale Molin a manovrare l'aereo, chiese se la distanza di separazione dal 747 andasse bene; il comandante rispose, che al momento del loro decollo, tale distanza sarebbe stata di cinque miglia nautiche, sufficienti come da norma. Alle 9:13:51 l'Airbus americano si staccò da terra, un minuto e quaranta secondi dopo il 747 nipponico. Il comandante annunciò "clean machine" (carrelli, flap e slat retratti) e disse di trovarsi a 1 300 piedi, quindi l'ATC gli richiese di salire a 13 000 piedi (4 000 m), mantenerli e seguire la Bridge Climb per raggiungere il punto d'intersezione WAVEY.
Alle 9:15:36 l'aereo incontrò, come previsto, una turbolenza originata dal volo 47; il primo ufficiale Molin azionò in maniera aggressiva la cloche per sette volte, uscendo apparentemente dal pericolo.
{| style="border:2px solid #dfdfdf; padding:1em; background-color:#fff9f0;" |width="700" align="left"|[09.15.38] (suono di cigolio e tremori) [09.15.44] Comandante: «Little wake turbulence, huh?» [Una lieve turbolenza, eh?] [09.15.47] Co-pilota:«...yeah.»[...già.]|} Alle 9:15:52 l'aereo incappò in una seconda turbolenza: il copilota azionò la cloche e i pedali del timone almeno cinque volte e spingendo alla velocità massima consentita sotto i 10 000 piedi (3 048 m), 250 nodi (463 km/h).
{| style="border:2px solid #dfdfdf; padding:1em; background-color:#fff9f0;" |width="700" align="left"|[09.15.52] (rumore di tonfi)[09.15.44] Co-pilota:«Max power.»[Massima potenza.] (pronunciata con voce tesa)[09.15.55] Comandante: «You all right?» [Stai bene?] Co-pilota:«Yeah, I'm fine.»'[Sì, sto bene.] [09.15.56] Comandante:«Hang onto it, hang onto it.»[Resisti, resisti.]|} In tutto ciò, l'aereo veniva scosso violentemente dai comandi aggressivi del primo ufficiale, teso e convinto di essere finito in una turbolenza forte. La forza dell'aria che fluiva contro il timone stressò lo stabilizzatore verticale, che finì per staccarsi alle 9:15:57 e cadde nella Jamaica Bay a circa 1 miglio (1,6 km) a nord del sito dell'impatto finale, provocando la perdita di controllo dell'aereo.
{| style="border:2px solid #dfdfdf; padding:1em; background-color:#fff9f0;" |width="700" align="left"|[09.15.52] (rumore di tonfi)[09.15.57] Co-pilota:«Let's go for power, please.»[Potenza, per favore.] (suono di un forte tonfo e botto)[09:16:00] (suono di un grugnito e aumento dei ruggiti) Co-pilota:«Holy ----»[Parolaccia]|} A questo punto, il velivolo precipitò roteando su se stesso a 251 nodi (464,85 km/h), finendo quindi vittima del flutter. I propulsori si staccarono e l'aereo si schiantò alle 9:16:14 EST sulla zona residenziale di Belle Harbor nel Queens, tra Newport Avenue e Beach 131st Street.
{| style="border:2px solid #dfdfdf; padding:1em; background-color:#fff9f0;" |width="700" align="left"|[09:16:04] (suoni di allarmi simili a quelli del pericolo di stallo)[09:16:06] (i rumori diminuiscono e finiscono)[09:16:07] Co-pilota:«What the hell are we into? We're stuck in it.»[Che diavolo? Siamo bloccati.][09:16:12] Comandante: «Get out of it, get out of it.» [Togliti, togliti.]
[09:16:14] Fine della registrazione |} Tutte le 260 persone a bordo dell'aereo (251 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio) morirono, assieme a 5 persone a terra.
Le indagini
Prime reazioni e indagini Il controllo partenze del Kennedy venne informato dell'accaduto dal volo American Airlines 686 e diede l'allarme.
Essendo l'incidente avvenuto appena due mesi e un giorno dopo gli attacchi dell'11 settembre, si ipotizzò fin da subito che si trattasse di un nuovo attentato terroristico, quindi tutti i voli in partenza furono cancellati, tutti quelli in transito nei cieli americani vennero immediatamente dirottati e fatti atterrare d'urgenza altrove; diversi edifici importanti di New York, tra cui l'Empire State Building e il Quartier generale delle Nazioni Unite, vennero evacuati.
Nel maggio 2002, un cittadino kuwaitiano di nome Mohammed Jabarah accettò di collaborare con gli investigatori come parte di un patteggiamento. Tra i dettagli che Jabarah ha fornito alle autorità c'era l'affermazione che il luogotenente di Khalid Sheikh Mohammed gli aveva detto che Richard Reid e Abderraouf Jdey erano stati arruolati da al-Qaeda per eseguire identici attacchi con bombe alle scarpe come parte di una seconda ondata di attacchi contro gli Stati Uniti. Secondo il tenente, la bomba di Jdey aveva distrutto con successo il volo 587, mentre il tentativo di Reid era stato sventato. Secondo un memorandum del governo canadese, Jdey, un cittadino canadese naturalizzato, avrebbe dovuto utilizzare il suo passaporto canadese per salire a bordo del volo. L'elenco dei passeggeri dell'American Airlines per il volo 587, tuttavia, non citava alcun passeggero che utilizzasse passaporti canadesi. Secondo il portavoce dell'NTSB Ted Lopatkiewicz, la veridicità del promemoria è stata messa in dubbio, poiché non è stata trovata alcuna prova che un terrorista viaggiasse a bordo. Le prove suggerivano che l'aereo fosse stato distrutto dopo aver perso un pezzo della coda ("la pinna verticale, si era staccata"), mentre non indicavano "nessun tipo di evento avvenuto in cabina".
Indagine dell'NTSB
Nel pomeriggio dell'incidente, l'NTSB ha avviato un'indagine alla ricerca di una probabile causa. Nei tre mesi successivi sono state condotte 349 interviste e raccolti e ricostruiti pezzi dell'aereo. L'Airbus A300 è decollato poco dopo un Boeing 747-400 della JAL utilizzando la stessa pista. Volò sulla scia del jet più grande, un'area di aria turbolenta. Il primo ufficiale ha tentato di stabilizzare l'aereo alternando input aggressivi del timone. La forza dell'aria che scorre contro il timone in movimento ha sollecitato lo stabilizzatore verticale dell'aereo e alla fine lo ha spezzato completamente, facendo perdere il controllo all'aereo e facendolo schiantare. L'NTSB concluse che l'enorme stress sullo stabilizzatore verticale era dovuto agli input del timone "inutili ed eccessivi" del primo ufficiale, e non alla turbolenza di scia causata dal 747. L'NTSB affermò inoltre che "se il primo ufficiale avesse smesso di dare ulteriori input, l'aereo si sarebbe stabilizzato". I fattori che hanno contribuito sono state le caratteristiche del design sensibile del sistema del timone dell'Airbus A300-600 e gli elementi del programma di addestramento alla manovra avanzata degli aerei dell'American Airlines.