Tranvia

La tranvia (o tramviaTramvia - Comune di Firenze http://mobilita.comune.fi.it/tramvia/Tramvie Elettriche Bergamasche http://www.teb.bergamo.it) è l'infrastruttura di trasporto terrestre, idonea alla circolazione di tram sia per il trasporto di persone che di merci.

Caratteristiche

Di base le differenze tra tranvia e ferrovia sono poche; si differenziano invece profondamente per il metodo di circolazione dei convogli che, nel caso della tranvia, si svolge essenzialmente a vista (e ciò comporta che le velocità raggiunte non sono mai elevate) mentre nel caso dei convogli ferroviari richiede sistemi di sicurezza e di blocco, segnali e procedure restrittive.

Sono reti tranviarie gli insiemi di linee fra loro interconnesse affidate alla medesima società di gestione dell'infrastruttura o di esercizio, o ricadenti sul territorio di un Comune o di un Ente territoriale come la Provincia. L'insieme dei veicoli atti alla circolazione su tranvia è definito materiale rotabile tranviario. Oggi si tende a definire la tranvia come un sistema di trasporto per persone (su strada) negli agglomerati urbani a via guidata, anche se esistono varie realtà di sistemi tranviari interurbani o, in Germania, per trasporto di merci.

Il sistema tranviario è oggi quello più in evoluzione e differenziazione tra i sistemi di trasporto su ferro ed è in forte espansione, soprattutto in centro-Europa; molte realizzazioni tranviarie sono definite ormai con vari neologismi di difficile differenziazione tecnico-pratica come Lightrail, Metroleggera, Metropolitana di superficie, Metrolink etc.Sergio Viganò,Fra tram e metropolitana in iTreni 147/1994 Ad esse si aggiungono le più recenti e controverse tranvie su gomma così definite perché utilizzano la tecnologia Translohr o Bombardier GLT. In alcuni paesi come la Germania si assiste alla ibridazione (i cosiddetti tram-treno) dei sistemi in quanto si ammette la circolazione dei moderni tram anche all'interno di tratte ferroviarie di penetrazione urbana utilizzando al meglio le coincidenze con i convogli ferroviari. È inoltre ripreso l'uso di trasporto merci tranviario.

I parametri identificativi di massima delle tranvie sono definiti dalle norme UNI 8379 e sono i seguenti:

portata media: 1400 pax/h per direzione frequenza media per direzione: 7,5 minuti capacità convoglio persone: 180 distanza media stazioni/fermate: 200 – 350 m velocità commerciale: 15/20 km/h lunghezza massima rotabile: 40 m

Vengono definite metrotranvie invece quei sistemi di trasporto che mantengono le caratteristiche della tranvia (…), ma che consentono velocità commerciali e portate superiori grazie ad adeguati provvedimenti (…) atti a ridurre le interferenze del sistema con il restante traffico veicolare e pedonale. (…) possono esistere sistemi misti (tranvia-tranvia veloce) (…)

In Germania sono definite Stadtbahn

Vengono definiti sistemi tram-treno i sistemi di trasporto effettuati con veicoli tranviari i quali percorrono anche i percorsi ferroviari locali.

Vantaggi

Storia Nei seguenti paragrafi viene descritta la cronologia generale parziale delle aperture e delle chiusure delle reti tranviarie. Non viene descritta invece l'evoluzione tecnologica delle infrastrutture tranviarie se non specificando la trazione usata dai tram. Per la storia dell'evoluzione tecnologica dei tram, si veda la voce Tram, al paragrafo Storia.

Tranvie a cavalli Le prime tranvie erano delle linee ferrate a trazione ippica. Nel secolo XIX la linea percorsa dai tram a cavallo veniva chiamata ippovia. La prima tranvia a cavalli venne aperta in Inghilterra l'11 settembre 1795 a Crich, nel Derbyshire: la linea Little Eaton Gangway, tra Crich e Little Eaton. Lunga 10 km, questa linea era adibita a fini industriali e correva a fianco del canale di Derby; essa fu attiva fino al 1905.

Sempre in Inghilterra e sempre nel Derbyshire, il 31 agosto 1796 entrò in servizio la seconda linea: la Peak Forest Railway, tra Chapel Milton e Dove Holes, nel Derbyshire. Era lunga 12 km ed aveva lo scartamento di 1.270 mm. A New York, invece, la prima tranvia a cavalli venne aperta il 26 novembre 1832.

Cronologia delle reti tranviarie urbane a cavalli in Italia La prima città italiana ad avere una tranvia a cavalli fu Torino, che attivò il servizio nel 1872; le altre sono indicate nella tabella cronologica sottostante. Tra le tranvie a cavalli extraurbane, la prima fu la Milano–Monza, del 1876.

Nella tabella sottostante sono messe a confronto le date di inaugurazione delle linee tranviarie italiane a cavalli, limitatamente a quelle urbane. Come si vede, in questo breve lasso di tempo, appena successivo alla proclamazione del Regno d'Italia nel 1861, la maggior parte delle più importanti città italiane si dotò di servizio tranviario con trazione animale.

Verso la fine del secolo, già il tram a cavalli divenne obsoleto e, gradualmente, le linee vennero elettrificate: la rete tranviaria di Genova nel 1893AMT (a cura di), Storia del trasporto pubblico a Genova, Genova, SAGEP Editrice, 1980, quella di Firenze nel 1896Francesco Ogliari e Francesco Sapi, Storia dei Trasporti Italiani - Segmenti di Lavoro - Toscana, Umbria, Marche - Volume XII°, Milano 1971, pp. 331-332., quella di Torino nel 1897Massimo Condolo, Torino in tram dalla Società Anonima Elettricità Alta Italia al Gruppo Torinese Trasporti, Fondazione Negri, Brescia, 2003, quella di Roma nel 1904Vittorio Formigari e Piero Muscolino, Tram e filobus a Roma. Storia dalle origini, III, Calosci, 2008, quella di Ancona nel 1905L'inaugurazione del tram elettrico, in L'Ordine Corriere delle Marche, Martedì-Mercoledì 19-20 ottobre 1909., quella di Palermo tra il 1888 e il 1912Paolo Simon, Il tram di Palermo, in Tutto treno & storia, (2013), n. 29, pp. 42–55, quella di Trieste tra il 1900 e il 1913Guido Botteri (a cura di), I trasporti a Trieste. Dalla Società triestina Tramway all'Azienda Consorziale Trasporti, Nuova Del Bianco, Udine, 1982., quella di Bologna tra il 1904 e il 1926Francesco Ogliari e Franco Sapi, Ritmi di ruote, in Storia dei trasporti italiani, vol. 10, Milano, a cura degli autori, 1969. La rete tranviaria di Napoli rappresenta un caso particolare, perché dalla trazione animale passò prima alla trazione a vapore, nel 1883, e solo dopo, nel 1899, fu elettrificataEduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Storia dei trasporti urbani di Napoli e delle linee interurbane gestite dalla SATN, dalle Tramvie di Capodimonte e dalle aziende municipalizzate. Volume primo - l'evoluzione storica, Calosci, Cortona (AR), 1998 (pagina 58).

A partire dalla fine degli anni ottanta dell'Ottocento, alcune città si dotarono di una rete di trasporti pubblici adottando sin dall'inizio la trazione elettrica: Perugia nel 1899, Catania, Bolzano, Bari nel 1909 e Cagliari nel 1912. Fa eccezione Mantova, che nel 1909 realizzò una rete tranviaria a cavalli, l'ultima urbana realizzata in Italia.

Di queste reti tranviarie storiche, tutte elettrificate nei primi anni del Novecento, sopravvivono solo quelle di Torino, Milano, Roma e Napoli.

Tranvie a vapore Lo sviluppo delle tranvie è quindi iniziato con trazione equina e veicoli muniti di ruote circolanti su binari; si passò quindi, in alcune città alle prime tranvie a vapore e solo successivamente a quelle a trazione elettrica. In altre città si passò direttamente dalla trazione animale e quella elettrica.

La prima tranvia a vapore tedesca fu quella di Kassel del 1877. Non molti anni dopo ci si rese conto dell'onerosità di gestione del sistema a vapore e furono sperimentate altre soluzioni propendendo infine per la trazione elettrica dato che questa le soppiantò tutte grazie alla sua maggiore efficienza.

Tranvie elettriche

La prima tranvia elettrica del mondo entrò in servizio il 16 maggio 1881 a Lichterfelde (oggi quartiere di Berlino). L'alimentazione elettrica del motore di 3,7 kilowatt avveniva a bassa tensione su entrambi i binari. In Austria la prima tranvia elettrica fu aperta il 22 ottobre 1883 tra Mödling e Hinterbrühl, in Svizzera il 6 giugno 1888 con il primo tratto della Tramway Vevey-Montreux-Chillon, in Italia venne elettrificata nel 1890 la già esistente, ma con trazione a vapore, Firenze-FiesoleIvo Angelini,Treni e ferrovie Editrice Salani, Firenze, 1975 a p. 50.

All'inizio del XX secolo sorsero in rapida successione in tutto il mondo molte aziende tranviarie, in Germania nel 1900 ve ne erano già in circa 150 città. Nel mondo esistevano allora oltre 3.000 aziende tranviarie e nelle grandi città esistevano spesso parecchie linee private una a fianco all'altra, fino ad una trentina. Il tram si sviluppò subito come mezzo di trasporto di massa, influenzando in modo determinante lo sviluppo e il progetto delle città: collegava infatti il circondario con il centro urbano, creando le condizioni per l'insediamento industriale nelle periferie. In molti casi la tranvia serviva contemporaneamente per il trasporto degli operai e per quello delle merci prodotte o, come in Sicilia, per il trasporto dello zolfo estratto al porto di imbarco.

Gli anni attorno al 1920 rappresentarono il punto massimo dello sviluppo tranviario; in Europa, Nordamerica, Sudamerica ed anche in Australia quasi tutte le città di medie e grandi dimensioni disponevano di reti tranviarie cittadine ed interurbane e le aziende erano divenute svariate migliaia a livello mondiale anche in concorrenza tra loro nelle città più grandi.

Prevalentemente in Europa molti tratti di rotaia, per ragioni di costo, vennero costruiti in sede stradale anche fuori città.

Gli anni venti: le prime chiusure I conflitti con il traffico stradale, all'inizio pochi, si fecero sempre più evidenti verso la fine degli anni venti quando lo sviluppo senza regole della motorizzazione stradale condusse alla chiusure di molte linee tranviarie per le interferenze di circolazione sempre più mal sopportate. Prima in Nordamerica, , poi anche in Europa, con lo sviluppo del trasporto individuale si ridusse sempre di più il numero di tranvie. Spesso le linee tranviarie furono sostituite da filobus oppure autobus con motori endotermici per riduzione dei costi di esercizio. Si affermò inoltre l'opinione prevalente che il tram fosse d'intralcio al traffico automobilistico, come è avvenuto con la rete tranviaria di Los Angeles.

. Nelle città in cui le tranvie erano state danneggiate dalla guerra, invece, esse non furono ricostruite e vennero sostituite da linee di autobus o di filobus.

La rinascita

Gli anni settanta videro incentivare prevalentemente l'impiego di autobus e solo in qualche caso iniziò la costruzione di metropolitane. Ma la crisi petrolifera del 1973 e l'aumento vertiginoso del traffico automobilistico nelle città evidenziarono la necessità di rivedere la politica dei trasporti fino ad allora seguita. Sergio Viganò,Tram oggi e domaniin iTreni 153/1994

La reintroduzione del tram nelle città è andata di pari passo con i rinnovati piani di trasporto con la ristrutturazione sia delle strade utilizzate che dei centri città e le superfici per il traffico individuale ridotte, per una maggiore vivibilità e la restituzione a misura d'uomo degli spazi cittadini.

In Germania l'uso parziale di tratti ferroviari esistenti ma abbandonati (come a Karlsruhe) ha creato ulteriori possibilità e

In Francia nel 1975 solo tre città hanno ancora attiva una rete tranviaria. In seguito al concorso Cavaillé del ministero dei Trasporti che promuoveva il ritorno delle tranvie vengono ricostruite 16 reti tranviarie (3 delle quali sono tranvie su gomma).