Il volo EgyptAir 990 (MSR990) era un volo di linea tra Los Angeles ed Il Cairo con scalo a New York. Il 31 ottobre 1999, alle 1:50 locali, il Boeing 767 che lo effettuava è precipitato nell'Oceano Atlantico, a circa 60 miglia (97 km) dall'Isola di Nantucket, Massachusetts, uccidendo sul colpo tutte le 217 persone a bordo, rendendolo il disastro aereo più mortale che ha coinvolto EgyptAir, e anche il secondo incidente aereo più mortale che ha coinvolto l'aereo 767, dietro al Volo Lauda Air 004.
Il National Transportation Safety Board (sostenuto dalla Federal Aviation Administration, l'FBI, la Boeing e la United States Coast Guard) ha concluso nella sua relazione che "la causa probabile dell'incidente del volo EgyptAir 990 è la deviazione del velivolo dal normale volo di crociera e conseguente impatto sull'Oceano Atlantico dovuto all'intervento sui comandi dell'aereo effettuato dal primo ufficiale Jameel El-Batouti. Il motivo di tale azione non è stato ufficialmente riconosciuto". Molti credono che l'aereo sia stato deliberatamente schiantato come atto suicida, in base alle prove fornite nel rapporto NTSB e dal fatto che il primo ufficiale di riserva era uso a ripetere "mi affido a Dio" (frase che in Egitto si dice in qualsiasi circostanza in cui si debba prendere una decisione, o, prima di fare qualsiasi cosa); tuttavia la motivazione reale del pilota per essersi impadronito dei comandi non è nota.
Sostenendo l'ipotesi del suicidio, il rapporto NTSB ha anche concluso che nessun problema meccanico potrebbe provocare movimenti dell'aereo che corrispondano ai dati di volo riscontrati dall'analisi della scatola nera, e che anche qualora si fosse verificato uno dei guasti meccanici ipotizzati, il velivolo sarebbe ancora stato recuperabile a causa del sistema ridondante di equilibratori presente nel Boeing 767-366ER. Le autorità egiziane, tuttavia, hanno continuato a sostenere che l'aereo si è schiantato a causa di un guasto meccanico, ma non hanno dato alcuna spiegazione ragionevole per la discordanza esistente tra i supposti guasti meccanici ed i dati reali di volo registrati, le parole inusuali pronunciate e il comportamento del primo ufficiale di riserva, e le insolite azioni eseguite sui comandi dell'aeromobile.
L'aereo, l'equipaggio e i passeggeri
L'aereo Il volo 990 veniva effettuato usando un aereo Boeing 767-366ER con registrazione SU-GAP, chiamato Thuthmosis III in onore di un faraone della XVIII dinastia. L'aereo, una versione allungata e a raggio esteso del 767 standard, fu il 282º 767 costruito. Fu consegnato alla EgyptAir come nuovo aereo il 26 settembre 1989.
L'equipaggio di cabina Il capitano Ahmed El-Habashi (57) era un pilota veterano che aveva lavorato con EgyptAir per 36 anni e aveva accumulato circa ore di volo totali, più di delle quali sul 767. Il primo ufficiale di soccorso Al-Batouti aveva quasi ore di volo sul 767. e un totale di circa ore.
A causa del tempo di volo previsto di 10 ore, il volo richiedeva due equipaggi di volo completi, ciascuno composto da un comandante e un primo ufficiale. EgyptAir ha designato un equipaggio come "equipaggio attivo" e l'altro come "equipaggio di crociera", a volte indicato anche come "equipaggio di soccorso". Sebbene nessuna procedura formale specificasse quando ciascun equipaggio pilotava l'aereo, l'equipaggio attivo normalmente effettuava il decollo e volava per le prime quattro o cinque ore di volo. L'equipaggio della crociera ha quindi assunto il controllo dell'aereo fino a circa una o due ore prima dell'atterraggio, quando l'equipaggio attivo è tornato nella cabina di pilotaggio e ha assunto il controllo dell'aereo. EgyptAir ha designato il capitano dell'equipaggio attivo come pilota in comando o comandante del volo.
Il volo trasportava 203 passeggeri provenienti da sette paesi: Canada, Egitto, Germania, Sudan, Siria, Stati Uniti e Zimbabwe. Delle 217 persone a bordo, 100 erano americani, 89 egiziani (75 passeggeri, 14 membri dell'equipaggio), 21 canadesi e sette di altre nazionalità. Dei passeggeri americani, molti dei quali anziani, erano prenotati con il gruppo turistico Grand Circle Travel per un viaggio di 14 giorni in Egitto. Dei 203 passeggeri, 32 si imbarcarono a Los Angeles; il resto si imbarcò a New York. Quattro erano membri non retribuiti dell'equipaggio della EgyptAir. Nella lista dei passeggeri erano inclusi 33 ufficiali militari egiziani di ritorno da un'esercitazione; tra loro c'erano due generali di brigata, un colonnello, un maggiore e altri quattro ufficiali dell'aeronautica. Dopo l'incidente, la censura ha impedito ai giornali del Cairo di riportare la presenza degli agenti sul volo.
Le autorità dell'aeroporto internazionale John F. Kennedy (JFK) hanno utilizzato il Ramada Plaza JFK Hotel per ospitare parenti e amici delle vittime dell'incidente. A causa del suo ruolo simile dopo diversi incidenti aerei, il Ramada divenne noto come "Heartbreak Hotel".
La dinamica dello schianto La notte del 31 ottobre 1999 il Boeing 767 con 217 persone a bordo si lascia alle spalle l'isola di Nantucket ed inizia senza problemi la traversata dell'oceano, a metri di quota. In cabina di pilotaggio ci sono i 3 piloti Adel Anwar (36 anni), Ahmed El-Habashi (57 anni) e Jameel El-Batouti (59 anni), oltre all'ingegnere di volo Raouf Noureldin (52 anni).
Le picchiate, i ricoveri e lo schianto Dopo circa 20 minuti di volo il pilota Jameel El-Batouti, inspiegabilmente, cerca di convincere il pilota più giovane Adel Anwar ad alzarsi dal posto di comando per il turno di riposo, così Anwar, alquanto sorpreso dall'insistenza del pilota El-Batouti, gli lascia il posto. Verso all'1:49 ai comandi dell'aereo ci sono Ahmed El-Habashi e Jameel El-Batouti, mentre gli altri due membri dell'equipaggio sono nel turno di riposo. Ad un certo punto il pilota Ahmed El-Habashi esce dalla cabina di pilotaggio, ed è qui che il pilota Jameel El-Batouti, rimasto solo, disattiva il pilota automatico, spinge la barra di comando tutta in avanti e comincia a pregare: «Adesso ho deciso», e poi la breve preghiera che i musulmani pronunciano in punto di morte: «Affido la mia anima a Dio», frasi registrate dalla scatola nera.
L'aereo si mette in picchiata e comincia a scendere verso l'oceano, l'accelerazione è tale da sfiorare la velocità del suono, al punto che la forza di gravità nella cabina passeggeri raddoppia. A questo punto suona l'allarme a bordo, mentre i due alettoni di coda (che di solito hanno un movimento sincronizzato) vengono spinti in direzioni opposte facendo sobbalzare l'aereo. L'altro pilota El-Habashi riuscì a rientrare in cabina di pilotaggio, e quando chiese al pilota El-Batouti cosa stava accadendo, egli ripeteva Tawkalt ala Allah (Mi affido a Dio), mentre continuava a tenere in avanti la barra di comando senza dare alcuna indicazione né a dire niente al riguardo. El-Habashi tentò di tirare verso se la barra di comando per cercare di far sollevare l'aereo, riuscendo a fare diminuire la velocità di discesa, ma El-Batouti continuava a tenere avanti la barra di comando mantenendo l'aereo fuori controllo. L'ultima indicazione della scatola nera rivela che El-Batouti spegne i due motori dell'aereo portando il comando in posizione "cutoff", in questo modo si stacca la corrente e la scatola nera non registra più alcun segnale, quindi, tutto ciò che si sa da questo momento in poi si basa sui ritorni radar primari dell'aereo (prodotti dalla riflessione delle onde radar dalla sua superficie) e sulla distribuzione dei suoi rottami.
Ad un certo punto durante la discesa finale, il motore sinistro e alcuni altri piccoli detriti si separarono dall'aereo a causa delle estreme sollecitazioni strutturali prodotte durante la picchiata. Lo stress esercitato sulla struttura del velivolo ha causato il cedimento dell'integrità strutturale a circa piedi. Le sezioni dell'aereo hanno colpito l'oceano. Tutte le 217 persone a bordo furono uccise.
Controllo del traffico aereo
I controllori del traffico aereo statunitensi fornivano operazioni di controllo del volo transatlantico come parte del Centro di controllo del traffico della rotta aerea di New York (indicato nelle conversazioni radio semplicemente come "Centro" e abbreviato nei rapporti come "ZNY"). Lo spazio aereo è diviso in "aree" e "Area F" era la sezione che supervisionava lo spazio aereo attraverso il quale volava il volo 990. Il traffico aereo commerciale transatlantico viaggia attraverso un sistema di rotte chiamato North Atlantic Tracks e il volo 990 era l'unico aereo all'epoca assegnato a volare sul North Atlantic Track Zulu. Inoltre, sull'Atlantico si trovano diverse aree di operazioni militari, chiamate "aree di allarme", anch'esse monitorate dal New York Center, ma i registri mostrano che erano inattive la notte dell'incidente.
L'interazione tra ZNY e il volo 990 era del tutto di routine. Dopo il decollo, il volo 990 è stato gestito da tre diversi controllori mentre saliva gradualmente fino all'altitudine di crociera assegnata. L'aereo, come tutti gli aerei di linea commerciali, era dotato di un transponder Modalità C, che riportava automaticamente l'altitudine dell'aereo quando interrogato dal radar ATC. Alle 01:44, il transponder indicò che il volo 990 si era stabilizzato su FL330. Tre minuti dopo, il controllore richiese al volo 990 di cambiare le frequenze radio delle comunicazioni per una migliore ricezione. Un pilota del volo 990 ha riconosciuto la nuova frequenza. Questa è stata l'ultima trasmissione ricevuta dal volo.
Le registrazioni dei ritorni radar indicano quindi una brusca discesa, con l'aereo che scende di piedi ( m) in 36 secondi prima del suo ultimo rapporto sull'altitudine alle 06:50:29 Tempo Coordinato Universale (UTC; 01:50:29 Ora Standard Orientale). Diversi successivi ritorni "primari" (semplici riflessioni radar senza le informazioni codificate sull'altitudine in Modalità C) furono ricevuti dall'ATC, l'ultimo alle 06:52:05. Alle 06:54, il controllore ATC ha provato a notificare al volo 990 che il contatto radar era stato perso, ma non ha ricevuto risposta. Due minuti dopo, il controllore contattò l'ARINC per determinare se il volo 990 fosse passato a una frequenza oceanica troppo presto. L'ARINC ha tentato di contattare il volo 990 su SELCAL, anche questo senza risposta. Il controllore contattò quindi un aereo vicino, il volo Lufthansa 499 (LH 499), un Boeing 747 in rotta da Città del Messico a Francoforte, e chiese all'equipaggio del volo di provare a rilevare il volo 990, ma non furono in grado di stabilire un contatto radio, sebbene hanno inoltre riferito di non ricevere alcun segnale dal trasmettitore del localizzatore di emergenza. Al volo Air France 439, un altro Boeing 747 in rotta da Città del Messico a Parigi, è stato quindi chiesto di sorvolare l'ultima posizione nota del volo 990, ma l'equipaggio non ha riportato nulla di straordinario. Il Centro ha anche fornito le coordinate dell'ultima posizione nota del volo 990 agli aerei di salvataggio della Guardia Costiera.
Ricerca e recupero L'aereo si è schiantato in acque internazionali, quindi il governo egiziano aveva il diritto di avviare le proprie ricerche, soccorsi e indagini. Poiché il governo non aveva le risorse per salvare l'aereo, il governo egiziano ha chiesto che gli Stati Uniti guidassero le indagini. Il governo egiziano ha firmato una lettera in cui cede formalmente la responsabilità delle indagini sull'incidente agli Stati Uniti.