Il segnalamento ferroviario della metropolitana di Parigi è stato sviluppato ad hoc per la rete metropolitana della capitale francese. Assicura la sicurezza e la perfetta regolazione della marcia dei convogli in servizio.
Storia Il segnalamento Hall
Dall'apertura della linea 1 nel 1900, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) provvide altresì ad implementare un primo impianto di segnalamento. Il sistema, detto Hall, era di origine statunitense e considerato molto efficace, nonostante la sua meccanica complessa. I segnali Hall avevano due luci: bianca per indicare via libera; verde per la via impedita.
Il principio del sistema Hall, poco diverso da quelli attuali, si fonda sulla presenza di due segnali a ciascuna estremità di una sezione di binario.
Il semaforo è costituito da una scatola con due vetri colorati posti diagonalmente. Un disco di alluminio, alimentato da una batteria di dodici pile da 0,8 volt l'una, si muove davanti ad essi, mostrando alternativamente l'una o l'altra luce. Nella scatola vi sono cinque lampade da 110 volts, perennemente accese. Se manca l'alimentazione, il segnale indica "via impedita"Jean Robert, Notre métro, p. 356. Il passaggio delle ruote del treno sul binario comprime una sorta di "pedale", che fa scattare il segnale di arresto (verde) al semaforo più vicino, mentre impartisce la "via libera" (bianco) a quello successivo. In tal modo si mantiene una distanza costante tra i treni, evitando possibili collisioniJean Tricoire, Un siècle de métro en quatorze lignes, 1999, p. 66. I segnali erano perlopiù posizionati all'entrata e all'uscita delle stazioni, ma se una tratta era particolarmente lunga era possibile trovarli pure in linea.
Il segnale di verde era tuttavia permissivo, pertanto non impediva al conduttore di passare ugualmente il segnale. Questa discrezionalità non tardò a causare incidenti, come nella tratta Champs-Élysées - Concorde, il 19 ottobre 1900, allorché un macchinista non arrestò il treno e tamponò quello che lo precedeva. Ciò portò a sostituire i semafori verdi con quelli rossi, di arresto assoluto, passabili solo in caso di precise istruzioni da parte del personale di controllo e a non più di 10 km/h.
Parallelamente, la CMP installò dei rilevatori di posizione dei convogli al semaforo, cosicché i capistazione potessero individuare subito le eventuali violazioni del segnale (nel qual caso nella stazione più vicina risuonava un allarme acustico)..
Alla fermata Bastille della linea 1, parzialmente scoperta, come sul tratto scoperto della linea 2 Nord (oggi linea 2), furono installati dei segnali speciali, detti per la loro forma banjo. Sulla linea 2 Sud (oggi linea 6) furono invece usati dei segnali più simili a quelli delle comuni ferrovie.
Il sistema Hall equipaggiò le linee 1, 2 e 3, per poi essere abbandonato in quanto giudicato troppo delicato e poco affidabile, in quanto necessitante di una frequente e costosa manutenzione e di un costante controllo da parte del personale di servizio per prevenire eventuali avarie.
Il sistema a blocchi automatici
Dal 1906, la CMP adottò un nuovo sistema di segnalamento, noto come block automatique Métro. La grande novità era costituita dal suo funzionamento: opposta alla terza rotaia, nei pressi dei segnali se ne trovava una quarta, lunga da cinque a sei metri. Il treno possedeva delle prese di corrente che, strisciando su tale barra, chiudevano de facto un circuito elettrico con la terza rotaia, dando corrente ai segnali, che scattavano di conseguenza. Ciò consentì di rimuovere i vecchi apparati meccanici e le vecchie batterie di alimentazione dei segnaliJean Robert, Notre métro, p. 357.
I segnali di questa serie si compongono di due luci verticali lenticolari, di cui solo quella superiore è attiva: la seconda è di riserva e si attiva in caso di guasto. A seconda dell'indicazione da impartire, alla lampada si sovrappone una lente bianca o rossa.
Il sistema rimase in servizio dal 1906 al 1921 su tutta la rete (ma su alcune linee entrò effettivamente in servizio sono nel 1916)
Sulla Nord-Sud
La Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris o « Nord-Sud » utilizzò dal 1911 un sistema a blocco automatico a circuiti di binario a bassa tensione CC. L'innovazione consisteva nell'introduzione di un concetto molto simile al rosso permissivo che conosciamo oggi.
Il sistema Hall come il Métro sono dei sistemi ad impulsi di corrente, molto soggetti a disfunzioni e guasti. Questo problema spinse la Nord-Sud a concepire un sistema più affidabile. Uno dei due binari presentava una separazione nei pressi del segnale, creando delle sezioni elettricamente distinte. L'altro binario era usato per il ritorno della corrente di trazione così come per il segnalamento. Ogni circuito di binario così formato è collegato ad una batteria ad ognuno dei poli, che va ad inviare l'impulso per impartire i comandi al segnale.
Il segnale d'entrata in stazione presenta tre luci: rosso, verde e bianco. La luce verde, accoppiata ad un indicatore di velocità, autorizza il treno ad entrare in stazione a velocità ridotta non appena il convoglio che precede riceve il via libera. Il segnale d'uscita ha ugualmente tre luci, ma due sono rosse ed una bianca. Se il treno precedente staziona sulla sezione tampone successiva alla stazione, si accendono due luci rosse, che si riducono ad una quando il treno passa alla sezione successiva. Quando due sezioni sono libere, si accende il segnale bianco di via libera. Il segnalamento Nord-Sud è a binario chiuso, con luce rossa fissa in caso di assenza di convogliJean Robert, Notre métro, p. 358.
Allorché nel 1932 le linee Nord-Sud furono accorpate alla CMP e rinominate 12 e 13, il segnalamento fu trasformatoJean Tricoire, Un siècle de métro en quatorze lignes, éd. 1999, p. 67.
I blocchi a circuito di binario doppia rotaia
Alla fine della prima guerra mondiale, con la progressiva crescita del traffico passeggeri sul metrò, la CMP cercò di ridurre l'intervallo fra i treni. Allo scopo si implementò un nuovo segnalamento, a circuito di binario doppia rotaia.
In questo sistema, il binario è suddiviso in sezioni isolate, ciascuna delle quali costituisce un circuito di binario autonomo. Ogni circuito è alimentato ad una delle estremità da corrente alternata ed è collegato all'altra estremità ad un relay, alimentato dalla corrente continua circolante nei binari. Quando un treno entra in una sezione, si verifica una sorta di cortocircuito tra le rotaie: il relay non riceve più corrente ed il segnale sito sulla sezione precedente dà l'ordine di arresto.
Come per il sistema Nord-Sud, il sistema CMP offre una sicurezza maggiore rispetto agli apparati ad impulsi, in quanto garantisce che vi sia perlomeno una sezione di binario libera tra un treno ed il successivo. Infatti, il segnale posto a delimitare una sezione verrà sbloccato solo quando anche l'ultimo asse del treno in transito lo abbandoneràJean Robert, Notre métro, p. 359.
L'impossibilità tecnica di fermare i treni in caso di superamento di un segnale di "via impedita" spinse a mantenere inalterato il principio di lasciare una sezione libera tra un treno e un altro. Con questo sistema, in assenza di treni sulle sezioni, i semafori sono sempre verdi.
Il sistema fu testato sulla linea 9 a partire da novembre 1922, tra le stazioni Exelmans e Trocadéro. Le linee di nuova inaugurazione furono subito equipaggiate con tali apparati, poi estesi anche alle linee più vecchie (con precedenza per quelle più affollate).
Nel 1928 furono apportate alcune modifiche, come il raddoppio dei relay, atto ad evitare eventuali bloccaggi dei segnali luminosi.
La linea 1 fu convertita a questo sistema nel 1924, seguita dalle linee 3, 4 e 7 dal 1925 al 1927. Tali quattro linee furono nuovamente convertite tra il 1930 e il 1931 col sistema a doppio relay. Nel 1931 e nel 1932 fu la volta delle linee 12 e 13, e infine le linee 2, 5 e 6 dal 1934 al 1942.
Il sistema Verlant
Nel 1949 la neocostituita RATP decise di ispirarsi alle normali linee ferroviarie per rinnovare il segnalamento, ormai ritenuto obsoleto. Tra marzo e aprile 1955 fu implementato il sistema Verlant, che introdusse i colori dei segnali che si adottano tuttora. Le luci verdi indicanti via libera con velocità limitata furono rimpiazzate con luci arancioni, mentre la via libera passò ad essere indicata da luci verdi in luogo delle preesistenti luci bianche.
Si provvide quindi ad installare dei nuovi semafori, con la luce verde in alto e il rosso in basso, alimentati a 125 volt CA. Il miglioramento nella costruzione dei relay, che erano ormai meno soggetti a guasti, spinse ad abbandonare il doppio relay. Il sistema Verlant caratterizza tuttora la segnaletica sul metrò parigino.
Il segnalamento di manovra
La CMP si preoccupò presto di sviluppare dei segnali specifici per le manovre dei treni nelle stazioni e nei depositi. Sebbene i primi depositi, per la loro conformazione, non richiedessero manovre particolarmente complicate, si provvide ad installare dei segnali quadrati con due luci rosse, verdi e bianche, controllati da un addetto con sistemi meccanici.
A Nation, terminal della linea 2, fu installato il primo segnale a controllo elettrico, soluzione che fu poi estesa al terminal di Auteuil e alle stazioni Porte de Versailles e Porte de Saint-Cloud. Nel 1911, all'ingresso della stazione Louis-Blanc, apparve il primo segnale automatico, che aveva la funzione di ripartire il traffico dei treni tra le direzioni Porte de la Villette e Pré-Saint-Gervais.
A mano a mano che le stazioni terminali diventavano più grandi e complicate, e che al contempo i controlli a distanza diventavano viepiù affidabili, tali segnali automatici furono estesi su tutta la rete. Tuttavia, la desistenza dei segnali di manovra con quelli consueti poteva causare confusione nei macchinisti e generare pericolo: la RATP, a partire dagli anni 1950, decise di risolvere il problema rimuovendo i segnali consueti laddove essi erano troppo vicini a quelli di manovra.
Nei segnali di manovra odierni la luce verde dà via libera, mentre quella rossa segnala che il binario è occupato o non può essere usato per le manovre. Ulteriori segnali indicano la presenza di uno scambioJean Tricoire, Un siècle de métro en quatorze lignes, éd. 1999, p. 68.
Informatizzazione Il SAET per le linee automatiche
La costruzione della linea 14, interamente automatica, obbligò a sviluppare ex nihilo una segnaletica di nuova concezione. La presenza in linea dei treni automatici spinse altresì a rivedere il sistema dei cantoni, per diminuire al massimo l'intervallo tra i convogli e permettere eventualmente la circolazione mista con treni a guida umana. Nasce così il sistema SAET .
Per i treni "normali", a guida manuale, viene mantenuta la segnalazione classica, oltre al già citato concetto della sezione tampone. Per evitare che un segnale non venga rispettato, altri segnali "ripetono" la prescrizione lungo il percorso.
Per i treni automatici, si introduce il concetto del
OCTYS e OURAGAN per le linee manuali
Nei primi anni del Terzo millennio, la RATP, avendo notato la vetustà della segnaletica sulle linee automatiche, decise di concepire un nuovo sistema anche per queste ultime. Il sistema prese il nome di OURAGAN, acronimo di "Offre urbaine renouvelée et améliorée gérée par un automatisme nouveau" e fu installato sulle linee 3, 5, 9, 10, 12 e 13, mentre sulle altre tratte prese il nome di OCTYS.
Il segnalamento in linea Linee con macchinista