La Citroën CX è un'autovettura prodotta dalla casa francese Citroën dal 1974 al 1991 e insignita del titolo di Auto dell'anno nel 1975.
Storia e profilo Genesi del modello
L'idea di proporre una vettura di alta gamma da inserire nel listino Citroën cominciò a diffondersi nei meandri del quartier generale della Casa francese già nella prima metà degli anni sessanta. Risale al 1964 uno dei primi schizzi ipotizzati da uno dei più autorevoli giornalisti automobilistici francesi di sempre, René Bellu. Ciò testimoniava il fatto che alla Citroën già si stava pensando a un modello che potesse sostituire degnamente la pluricelebrata DS. Tale modello, oramai non era più freschissimo di lancio (era nato nel 1955), nonostante i suoi indubbi contenuti tecnici e stilistici, che per moltissimi versi rimarranno insuperati per decenni. In realtà, questo progetto finì per non essere prioritario nella tabella di marcia della Citroën. La maggior parte degli sforzi della Casa, infatti, fu concentrata nella progettazione di un modello intermedio da interporre tra la Ami 6 e la gamma ID, quest'ultima una versione economica della DS. Tale progetto, poi sfociato nella GS, finì per ritardare considerevolmente i tempi di gestazione della nuova ammiraglia. Pertanto, mentre si diede maggior spazio al modello medio, la DS non venne cancellata dai listini, ma anzi venne aggiornata e rinnovata in maniera considerevole.
Nel frattempo, nello stabilimento torinese della Pininfarina venne realizzato un prototipo dalle linee aerodinamiche. Tale prototipo, realizzato per la BMC, la quale stava lavorando a un'unica sostituta per i modelli di fascia media e alta della sua gamma, venne scartato dal colosso d'oltremanica, ma finì invece per interessare il centro stile Citroën. Siamo a questo punto nel 1967: il prototipo aerodinamico previsto per la BMC arrivò a influenzare quelle che furono le esigenze stilistiche per la futura GS, ma anche quelle che avrebbero caratterizzato la futura ammiraglia della Casa del "double chevron".
Fu così che all'inizio del 1968 venne varato il cosiddetto "progetto L", volto alla realizzazione dell'erede dei modelli ID e DS. Sfortunatamente, l'enormità di spese sostenute per il progetto destinato alla GS, unito ad altre mosse azzardate come gli studi sul motore Wankel e l'acquisizione della Maserati, avvenuta sempre nel 1968, assottigliarono notevolmente i fondi destinabili allo sviluppo della nuova vettura. Pertanto le specifiche del progetto L imposero di non andare a cercare nuove soluzioni fuori dal coro, ma di far semplicemente tesoro del meglio di quanto già visto e sperimentato sulla DS, con la possibilità, per le versioni di punta, di poter usufruire anche di alcune soluzioni già presenti sulla prestigiosa SM. La necessità di contenere gli investimenti si fece più pressante al momento di considerare lo sviluppo della parte meccanica: si decise così di adottare motorizzazioni derivate dalla DS, ferme restando altre soluzioni come le sospensioni idropneumatiche, irrinunciabili in un modello di fascia alta destinato a sostituire quello che le aveva introdotte per primo. La mancanza di nuove soluzioni tecniche innovative spinse i responsabili del progetto a puntare maggiormente sulla modernità delle linee del corpo vettura. Perciò il prototipo BMC realizzato da Pininfarina venne preso come punto di riferimento per disegnare le linee della carrozzeria. Il compito fu affidato all'équipe guidata da Robert Opron, succeduto nel 1964 al grande Flaminio Bertoni, in seguito alla morte di quest'ultimo. Non mancarono anche vagli di possibilità con soluzioni a tre volumi, più classiche, ma alla fine i vertici della Casa francese approvarono la configurazione con carrozzeria aerodinamica a due volumi.
Ad uno dei collaboratori di Opron, Michel Harmand, fu assegnato il compito di disegnare gli interni, in particolare la plancia e il cruscotto. Dal suo talento nacque il famoso cruscotto a "lunula". Inoltre, grazie all'apporto di altri estrosi designer, tale cruscotto fu dotato di un nuovo tipo di strumentazione, non più a quadranti, ma a scala rotante o, come spesso viene definita, "a tamburo rotante". Tale genere di strumentazione diverrà col tempo una caratteristica tipica delle Citroën di fascia media e alta degli anni settanta, anche se però, nel caso specifico del contagiri, quest'ultimo aveva una certa inerzia di funzionamento nei cambi repentini di regime, e quindi non era del tutto preciso. Nel frattempo, Opron procedette a un lavoro di affinamento progressivo del corpo vettura, reso in parte più semplice dal fatto che una delle specifiche originarie imponeva di rinunciare ai fari direzionali montati sulla DS. Opron ebbe così modo di disegnare un corpo vettura originale, ma che nello stesso tempo mostrava una grande affinità stilistica con la GS, rispetto alla quale appariva però più fine ed elegante. Nel 1972 venne terminato il prototipo, praticamente identico alla versione definitiva.
Dal 1972 al 1974, gli sforzi della Casa, peraltro in gravi condizioni finanziarie, vennero indirizzati all'edificazione dello stabilimento di Aulnay-sous-Bois, dalle parti del vecchio aeroporto parigino di Le Bourget, dove venne prevista la fabbricazione della nuova vettura, ultimata alla fine del 1973, in un clima reso ancor più difficile dall'avvento della crisi petrolifera.
Debutto
Nel mese di giugno del 1974, i primi esemplari cominciarono a uscire dalle catene di montaggio. Sempre a giugno, in Lapponia, la nuova nata venne presentata alla stampa: ben quattrocento giornalisti da tutta Europa accorsero all'evento. La presentazione ufficiale al pubblico avvenne invece a ottobre al Salone dell'automobile di Parigi: nacque così la CX. La cerimonia di presentazione a Parigi vide anche la presenza dell'allora presidente della Repubblica francese, Valéry Giscard d'Estaing.
Design esterno e interno
La CX deve il suo nome all'intenso lavoro svolto dall'équipe di Robert Opron per creare una vettura dalle marcate caratteristiche aerodinamiche. Il coefficiente di penetrazione aerodinamica, noto proprio con la sigla Cx, risultò nella nuova ammiraglia francese pari a 0.375, un valore notevole nella prima metà degli anni '70. Nel suo complesso, la CX proponeva una carrozzeria fusiforme a due volumi molto allungati, che fece tesoro sia del già citato prototipo BMC, sia delle riuscite linee della coupé di prestigio della Casa, ossia la SM. La CX viene considerata oggigiorno da molti, l'ultima vettura della Casa francese in stile e tecnologia puramente Citroën, dal momento che in seguito sarebbero nati modelli contaminati stilisticamente e meccanicamente dalla Peugeot, con la quale la Casa di Quai de Javel si sarebbe riunita a formare il Gruppo PSA proprio in quel 1974.
Il frontale, molto affilato, era caratterizzato da due grandi fari trapezoidali a sviluppo orizzontale posti ai lati di una stretta calandra assai semplice, circondata da una cornice cromata e recante al centro il logo Citroën. I fari non erano direzionali per una precisa direttiva imposta ai progettisti dai vertici Citroën. Sotto il gruppo fari-calandra, un paraurti in lamiera di acciaio integrava gli indicatori di direzione e le luci di posizione. Molto elegante e riuscito il disegno della fiancata, caratterizzato dalle tre luci laterali molto ampie e dai passaruota posteriori carenati. Nel complesso, la vista laterale era abbastanza sobria, senza inutili orpelli: la linea del tetto scendeva dolcemente ma con decisione a raccordarsi con la coda, accentuando così l'aerodinamicità del corpo vettura. Quanto alla coda stessa, essa proponeva gruppi ottici sempre di forma trapezoidale, ma stavolta a sviluppo verticale, e uniti tra loro da una fascia in alluminio recante la denominazione del modello e della versione, oltre che il logo della Casa, qui ripetuto in formato ridotto. Un'altra particolare caratteristica della coda stava nel lunotto concavo, un elemento che si ritroverà oltre trent'anni dopo nella discendente dell'erede della CX, ossia la C6.
Anche internamente, i designer svolsero un ottimo lavoro, sia dal punto di vista delle soluzioni, sia sul fronte dell'abitabilità. Accanto alla già citata "lunula" portastrumenti con strumentazione a tamburo rotante, vanno menzionate soluzioni più classiche, ma sempre in stile Citroën, come per esempio il volante monorazza. Altra novità tutt'altro che trascurabile fu l'avvento del doppio dispositivo PRN, consistente in due blocchi di comandi secondari (luci, tergicristalli, indicatori di direzione, ecc.), disposti in prossimità del volante, subito dietro la corona, uno per ogni mano del conducente, in maniera tale da non obbligarlo a togliere le mani dal volante per attivare le funzioni della vettura. Praticamente può essere considerato come l'antesignano dei più recenti volanti multifunzione. L'abitabilità era ai massimi livelli, grazie anche alla particolare scelta nella disposizione degli organi meccanici e del gruppo motopropulsore. Unico neo il bagagliaio che, sia pur alquanto capace, era sprovvisto di portellone, una soluzione purtroppo osteggiata da Pierre Bercot, l'allora presidente della Casa del "double chevron".
Struttura, meccanica e motori
La CX era caratterizzata da una struttura particolare, una sorta di soluzione mista monoscocca-telaio: l'ormai universalmente diffusa carrozzeria autoportante era unita a un telaio a piattaforma rinforzata. Tale soluzione, ideata dall'ingegner André Barthélémy, fu il risultato di studi approfonditi in tema di sicurezza passiva. In questo modo il telaio assicurava una notevole rigidità all'insieme, mentre la carrozzeria monoscocca garantiva un ottimo livello di sicurezza grazie alle sue zone deformabili ad assorbimento d'urto. L'unione tra telaio e carrozzeria portante avveniva tramite sedici giunti elastici. Il telaio, inoltre, fungeva da supporto ausiliario per sospensioni, impianto frenante e per il gruppo motopropulsore.
Le sospensioni adottate furono quelle idropneumatiche derivate dalla DS, con bracci oscillanti, barre antirollio e regolazione automatica dell'assetto. L'impianto frenante era a quattro dischi, dei quali quelli anteriori erano autoventilanti. Lo sterzo era a cremagliera, con servosterzo idraulico ottenibile in opzione, esso riprendeva il sistema DIRAVI ("direction à rappel asservi") introdotto dalla SM, cioè il riallineamento automatico delle ruote a veicolo fermo o in moto lento, e l'assistenza degressiva all'aumentare della velocità.
Molto meno innovativa fu la scelta dei motori, anzi, dell'unico motore previsto per il debutto, il quattro cilindri 2 litri (1985 cm³) a carburatore da 102 CV. Tale motore, in ghisa e con distribuzione ad aste e bilancieri, era direttamente mutuato dalla gamma DS (che a sua volta l'aveva ereditato dalla precedente Traction Avant del 1934) ma nel caso della CX dovette essere inclinato di 30° per permettere il disegno di una carrozzeria aerodinamica e affilata. Anche la soluzione di inclinare il motore fu un'idea dell'ingegner Barthélémy. La più grande novità riguardante il motore della CX stava invece nella sua disposizione trasversale, per la prima volta in una Citroën. Tale soluzione fu invece il frutto dell'alleanza con la Fiat, attiva negli anni precedenti. La Casa italiana, infatti, aveva da tempo adottato tale scelta tecnica e la Casa del "double chevron" ne poté scoprire i vantaggi in termini di abitabilità interna. Il cambio era manuale a 4 marce, ed era derivato da quello utilizzato sulla Lancia Beta, in virtù dell'accordo industriale esistito qualche anno prima tra Citroën e Fiat, cui il marchio Lancia apparteneva da pochissimo tempo.
Evoluzione