A Ferrovia Etíope-Djibutiense, em francês: Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CDE), é uma ferrovia de bitola métrica no Chifre da África que uma vez conectava Adis Abeba à cidade portuária de Djibuti. A empresa operacional também era conhecida como Etíope-Djibutiense. A ferrovia foi construída entre 1894 e 1917 para conectar a capital etíope à então colônia francesa de Djibuti e, durante as primeiras operações, forneceu à Etiópia, sem litoral, seu único acesso ao mar. Após a Segunda Guerra Mundial, a ferrovia caiu progressivamente em um estado de abandono devido à concorrência do transporte rodoviário.
A ferrovia foi substituída em grande parte pela Ferrovia Adis Abeba – Djibouti, uma ferrovia de bitola padrão eletrificada que foi concluída em 2017. A ferrovia de bitola métrica foi abandonada na região central da Etiópia e em Djibuti. No entanto, uma seção reabilitada ainda está em operação perto da fronteira Etiópia-Djibuti. Em fevereiro de 2018, um serviço combinado de passageiros e carga funciona duas vezes por semana entre a cidade etíope de Dire Daua e a fronteira com Djibuti, parando em Dewele (passageiros) e Guelile (frete). Os planos foram anunciados em 2018 para reabilitar a faixa de Dire Dawa a Mieso.
Descrição A Ferrovia Etíope-Djibutiense é uma ferrovia de bitola de 1.000 mm, construída entre 1897–1917, ligando a nova capital etíope de Adis Abeba (fundada em 1886) ao porto de Djibuti, na Somalilândia Francesa, fornecendo à Etiópia, um país sem acesso ao mar, uma maneira de alcançar o Mar Vermelho. A linha férrea é de via única e estende-se por 784 km, dos quais cerca de 100 km ficam no Djibuti.
A construção da ferrovia começou em 1897, um ano após a Etiópia assegurar sua independência contra o imperialismo italiano ao vencer a Batalha de Adwa, que concluiu a Primeira Guerra Ítalo-Etíope. Antes da construção da ferrovia, eram necessárias seis semanas para viajar da costa até Adis Abeba por camelos e caravanas de mulas. A Ferrovia Etíope-Djibutiense tornou o Império Etíope mais acessível ao mundo exterior, melhorando sua competitividade econômica e militar. Várias cidades cresceram ao longo da linha férrea devido às oportunidades ampliadas de comércio. A ferrovia serviu como principal ligação de transporte da Etiópia até a década de 1950, quando começou a enfrentar a concorrência do transporte rodoviário.
Originalmente, a ferrovia era controlada pelos franceses e servia como um enclave francês na Etiópia. Em 1909, a ferrovia foi nacionalizada na Etiópia. O papel dos etíopes na operação ferroviária cresceu ao longo das décadas até que eles ocuparam a maioria das posições após 1959. A ferrovia se tornou um símbolo da independência etíope e uma fonte de orgulho nacional.
Frota de trens esquerda|miniaturadaimagem|Locomotiva a diesel SLM série M com um trem misto de mercadorias/passageiros no viaduto Holhol em 1960 miniaturadaimagem|Locomotiva a vapor SLM No. 1 "Lion" em 1899, a primeira locomotiva da ferrovia miniaturadaimagem| Vagõe de carga dos primeiros anos, construído por Société Franco-Belge A ferrovia foi inicialmente operada exclusivamente com locomotivas a vapor. Em 1936, a empresa possuía 60 locomotivas, 45 carros de passageiros e 353 vagões de carga.
Até 1951, o principal fornecedor de locomotivas pesadas era a Locomotiva e Máquinas de Máquinas Suíças (SLM), que era conhecida pelo desempenho de suas locomotivas a vapor em terrenos montanhosos. Em 1954, o principal fornecedor de locomotivas movidas a diesel tornou-se a Alstom.
As principais locomotivas e vagões autopropulsados foram:
Locomotivas a vapor SLM 1-9 e 21-33 (1898–1950s) SLM série M diesel (1950-1990) Alsthom BB-series diesel (1954 – presente) Bondes diesel-elétricos da Soulé (1964 – presente)
Os trens noturnos possuíam em vagões dormitórios para a 1ª e 2ª classes, e vagões econômicos para passageiros da 3ª classe. Os serviços de passageiros diurnos eram operados por vagão diesel de 3ª classe a velocidades de até 85 km/h. O primeiro vagão movido a diesel foi encomendado em 1938 (série Fiat "Littorina"), e apenas unidades a diesel foram encomendadas depois de 1950. Por motivos políticos, apenas os vagões de 3ª classe foram retidos na ferrovia após a Revolução etíope de 1974.
O imperador Haile Selassie da Etiópia viajava em um trem imperial, que consistia de duas locomotivas, um vagão com gerador a diesel, quatro vagões imperiais para o imperador e sua família (contendo sala de estar, dormitórios, escritórios, cozinha e restaurante), duas vagões dormitório de primeira classe para os hóspedes da família real e funcionários do governo, e dois carros de passageiros de 2ª classe.
Os vagões de carga transportavam entre 9 e 30 toneladas até 1987, quando foram encomendados novos vagões que podem transportar de 30 a 40 toneladas.
Estações miniaturadaimagem|Estação de Dire Daua. esquerda|miniaturadaimagem|A estação de trem de Adis Abeba "La Gare". Como a ferrovia era de via única, a maioria das estações ao longo da ferrovia incluía um circuito de passagem. De 1898 até aproximadamente 1960, havia também torres de água para o fornecimento de locomotivas a vapor. A maioria das estações também tinha um pequeno prédio de operações, além do prédio da estação de passageiros.
Estações ferroviárias dedicadas com uma única plataforma e instalações de estação para os viajantes estavam presentes em apenas três estações ao longo da ferrovia: estação de trem de Legehar, Dire Daua e cidade de Djibuti. A estação ferroviária de Adis Abeba foi concluída em 1929, a estação Dire Daua em 1910 e a estação da cidade de Djibuti em 1900. A estação Dire Daua é a principal parada intermediária, já que a maioria das oficinas de manutenção e outras instalações estão localizadas lá. Apenas a estação ferroviária Dire Daua permanece operacional a partir de 2018.
Especificações miniaturadaimagem|Estação Ferroviária da cidade de Djibuti A Ferrovia Etíope-Djibutiense foi baseada nos padrões ferroviários franceses. O leito de lastro dos trilhos era feito de pedra britada, geralmente com 4 centímetros de tamanho. A siderúrgica francesa forneceu quase todos os trilhos e dormentes de 1898 a 1975, quando a manutenção da ferrovia cessou. O programa de reabilitação de 2007-2012, financiado pela União Europeia, criou duas fábricas na Etiópia, uma em Dukem para produtos de aço e uma em Dire Daua para travessas de betão.
Bitola: Métrica Comprimento total da estrada de ferro: 784 km Comprimento operacional: 1902: 311 km (Djibuti-Dire Dawa) 1917-2004: 784 km (Djibuti-Addis Ababa) 2004-2014: 311 km (Djibuti-Dire Dawa) Desde 2014: 213 km (Guelile-Dire Dawa)
Carga dos eixos: 1898-1947: 8 toneladas 1947-2010: 9,5-12,5 toneladas 2012-2014: 12,5 a 17 toneladas Desde 2014: 16-17 toneladas Peso do trilho: 1898-1947: 20-25 kg/m 1947-2010: 20-25-30 kg/m Desde 2012: 30-36-40 kg/m
Raio mínimo da curva ferroviária: 1898-2014: 200 metros, 150 metros em locais difíceis, uma curva com 100 metros Desde 2014: 200 metros gradiente (governante): 1,35% (2,7% com operação de locomotiva dupla em terreno difícil) Velocidade máxima: 90 km/h (trens de passageiros), 65 km / h (trens de carga) Velocidade de operação: 45 km/h Carga de trem máxima (carga): 300 toneladas (a uma velocidade de 15 km/h em altos gradientes ferroviários) Pontes, viadutos e galerias: 187 viadutos e pontes de aço. Principais pontes e viadutos: viaduto Chebele (156 m de comprimento), viaduto Holhol (138 m de comprimento), ponte do rio Awash (151 m de comprimento, 60 m de profundidade) Túneis: um túnel através do 'Gol du Harr' a nordeste de Dire Dawa (170 m de comprimento).
História
Origens esquerda|miniaturadaimagem|Alfred Ilg e sua família na estação de trem em Dire Daua A companhia ferroviária foi fundada em 1894 para construir e operar uma linha férrea desde o porto de Djibuti até a capital etíope, Adis Abeba. A empresa foi fundada por Alfred Ilg e sediada em Paris, França.
A discussão de uma ferrovia etíope foi iniciada pelo engenheiro suíço Alfred Ilg. Ele tentou, sem sucesso, interessar o Imperador Yohannes IV na construção de uma ferrovia para substituir a jornada de seis semanas da região central da Etiópia até a cidade portuária colonial francesa. As negociações começaram novamente quando Menelik II assumiu o trono etíope em 1889. Em 11 de fevereiro de 1893, Menelik II emitiu um decreto para estudar a construção de uma linha férrea a partir da nova capital, Adis Abeba.
Em 1894, Ilg e seu associado francês Léon Chefneux fundaram a Companhia Ferroviária Imperial da Etiópia (em francês: Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie ou Compagnie Impériale Éthiopienne, com sede em Paris. A empresa recebeu uma carta patente real em 9 de março de 1894, mas Menelek resistiu a colocar qualquer um de seus fundos pessoais no empreendimento. Em vez disso, a empresa recebeu uma concessão de 99 anos para operar a ferrovia, em troca de dar as ações da Menelek na empresa e metade de todos os lucros acima de 3.000.000 de francos. Além disso, a empresa foi obrigada a construir uma linha telegráfica ao longo da rota.
Construção (1897-1917) Foi apenas em 1897 que as autoridades francesas receberam a permissão necessária, sendo que nessa altura havia se materializado uma oposição significativa ao projeto na Etiópia. O próprio imperador estava suspeito com o envolvimento do governo francês, que se ofereceu para financiar a linha, e houve manifestações populares contra a construção. Houve também oposição da delegação britânica em Adis Abeba, que temia uma redução no tráfego para o porto de Zeilá, na Somália Britânica. Esses temores provaram ser bem fundamentados: mesmo semi-acabados, sem ligações com Harar ou Adis Abeba, a ferrovia eclipsou rapidamente o antigo comércio baseado em caravanas do porto.
A empresa também teve dificuldade em vender suas ações na Europa. Robert Le Roux fez campanha para a linha nas câmaras municipais de comércio da França, mas o interesse dos investidores foi limitado. No final, a oferta inicial de ações levantou apenas 8.738.000 francos dos 14 milhões projetados, e uma oferta adicional de 25,5 milhões de francos em títulos rendeu apenas 11.665.000 francos. Isso era muito pouco para completar a linha. Apesar do déficit, a construção começou em outubro de 1897 a partir de Djibuti, uma cidade portuária até então menor que eventualmente se expandiu graças à ferrovia.
Uma equipe de trabalhadores árabes e somalis, supervisionada por europeus, começou a rumar para o interior do continente com a ferrovia e a linha do telégrafo. Os etíopes eram contratados em grande parte como forças de segurança, para evitar o roubo de materiais na linha. Esta também foi uma importante fonte de corrupção para a administração principalmente francesa, que fabricou incidentes de sabotagem e solicitou fundos para comprar chefes locais que alegavam ser responsáveis por isso. Além disso, a linha foi traçada de modo a evitar interferir com as comunidades locais e fontes de água, empurrando-a para o deserto. Isso significava que a empresa ferroviária precisava construir aquedutos para fornecer suas locomotivas a vapor, uma despesa adicional não planejada.