Calea ferată Titu-Târgoviște-Pietroșița

Calea ferată Titu–Târgoviște–Pietroșița (linia 104) este o cale ferată secundară din România ce face parte din Magistrala CFR 100. Are o lungime de , este neelectrificată, dublă pe distanța Titu–Teiș Hm., simplă pe distanța Teiș Hm.–Pietroșița.

Istoric La începutul anului 1860, în Țara Românească se dezbat primele discuții serioase legate de căile ferate. Inițial, scopul principal de construire a căilor ferate pe teritoriul Țării Românești era de a realiza o cale ferată ce se întindea de la est la vest pe întreg teritoriul al Țării Românești, mai exact, care ar fi trecut prin Orșova–Turnu Severin–Craiova–Slatina–București–Brăila–Galați.

Deputatul Iacob Melic subliniază faptul că această calea ferată propusă ar fi ignorat complet subcarpații, astfel zonele afectate neavând posibilitatea de a se putea folosi de beneficiile economice aduse de calea ferată propusă. Așadar, deputatul Iacob Melic propune o modificare a linii propuse, unde se regăsesc primele menționări ale includerii orașului Târgoviște. Calea ferată modificată propusă de deputatul I. Melic este din nou modificată și este votată la data de 14 iunie 1860 care avea ca modificare principală trecerea căii ferate prin Slatina spre Pitești, trecând prin Târgoviște, și ajungând în Ploiești, continuând spre Focșani și ulterior Brăila, iar de la Ploiești ar fi existat o altă ramură care ducea la București–Giurgiu. Proiectul însă a rămas nepromulgat.

În iunie 1863, Charles. I. Lefèvre, printr-o relație de influență pe care a dezvoltat-o progresiv în Principate, propune o nouă concesiune a linii principale, influențată de propunerile anterioare eșuate. Statul a lăudat această propunere și se implică în realizarea unui raport de teren. Statul și-a luat angajamentul de nu realiza linii ferate care aveau să fie traversate de concesiunea propusă de C. I. Lefèvre, ci mai degrabă să se realizeze șosele care se conectau la această linie ferată. Printre aceste șosele se numără șoseaua Găești–Târgoviște.

În martie 1864, căpitanii William Henry Ward & Thomas Bartlett propun o nouă concesiune în plină dezbatere intensă la Adunare care lua în calcul mai multe propuneri, printre care cea a lui C. I. Lefèvre. După dezbaterile celorlalte propuneri, propunerea Ward intră la dezbatere. În timpul dezbaterii, N. Rucăreanu solicită includerea unei ramuri care ar fi legat linia de Târgoviște. N. Rucăreanu a argumentat această solicitare prin faptul că Târgoviște este „orașul cel mai istoric și mai poetic al țării noastre”. De asemenea, includerea Târgoviștei în calea ferată ar fi înlăturat „blestemul lui Sf. Nifon asupra Târgoviștei”. Adunarea a respins cererea, stârnind hilaritate în rândul Adunării.

În 1872, concesiunea H.B. Strussburg, care ulterior intră în inaugurare stabilind principala linie ferată, includea o parte din linie, mai exact București–Pitești, care ar fi trecut prin Găești și Titu, fiind astfel printre primele trenuri care opresc la aceste gări din județ. În decursul anului 1873, interesele locale / județene se intensifică în vederea conectării linii la alte orașe / localități din diverse județe. Majoritatea consiliilor județene nu dispuneau de fonduri sau experiență, însă, prin Decretul 632 / 16 martie 1873 se promulgă „Legea pentru înfințarea unei ramure de cale ferată din orașul Tergu-Vestei (Târgoviște) la linia ferată Bucuresci (București)–Ploesci (Ploiești)”, sarcină intrată în vederea realizării de către Consiliul General al Județului Dâmbovița.

În 1882 are loc primul program guvernamental de construire care a durat între 1884 și 1892. În același an, Ministerul Agriculturii, Comerțului și Lucrărilor Publice (MACLP; actual Ministerul Agriculturii și Dezvoltări Rurale) prezintă Adunării Deputaților un proiect ambițios ce prevedea 6 linii, printre care o linie care conecta Titu de Târgoviște. Argumentarea a fost faptul că linia prezenta un interes mare militar, dar și posibila conectare cu fabrica de praf de pușcă din Lăculețe. Intenția principală a fost de sprijinire a județele cu linii ferate, întrucât acestea contribuiau indirect la dezvoltarea linii principale, chiar dacă multe județe nu se puteau folosi de aceasta, printre care Dâmbovița, unde linia trece prin extremitatea sudică ineficient. De asemenea, liniile prevăzute de MACLP aveau să fie realizate cu ecartament îngust.

Astfel, a fost promulgat Decretul 1387 / 15 mai 1882 care împărțea liniile ferate propuse inițial de MACLP și liniile ulterior propuse de guvern în 3 secțiuni. Linia Titu–Târgoviște se afla în secțiunea I, având termen de realizare între 1882 și 1884, fiind printre primele linii din program la care se lucrează. Construcția căii ferate a fost realizată în perioade aprilie–septembrie / octombrie, începând astfel amplasarea primilor 32 de km de calea ferată care trecea prin Bănești, Nucet, Cazaci, Văcărești și ajungând în Târgoviște, iar pe 2 ianuarie 1884, linia Titu–Târgoviște este deschisă. Între timp, în 1883 gara inițială din Târgoviște a fost construită, iar pe 2 ianuarie 1884 gara a fost deschisă odată cu finalizarea linii, și a primit primul tren care a venit de la București. Gara a funcționat până în 1906, atunci când gara a fost reabilitată. Lucrările au fost asigurate de direcția generală CFR, fiind condusă de inginerul George Cantacuzino la vremea aceea.

În martie 1885, are loc al doilea program guvernamental de construire a căilor ferate care a durat între 1890 și 1899. În vederea acestui program erau prelungirea liniilor secundare și o ramificație nouă. Motivul invocat era posibilitatea unor zone determinate să acceseze linia, dar și pentru a sporii numărul de linii. Astfel, linia Titu–Târgoviște intră în cele 4 linii propuse de guvern pentru extindere. Linia Titu–Târgoviște avea să se extindă până la Băile Pucioasa, la care extinderea a fost făcută în scop turistic, fiind pentru prima dată când extinderea unei linii a fost pentru acest scop. Linia trecea și prin Lăculețe pe motiv că ar deservi fabrica de praf de pușcă de la Lăculețe, dar care ar facilita și nevoia de resurse precum zăcăminte de petrol, var, cărbuni și ape minerale de pe valea Ialomiței. Linia Târgoviște–Lăculețe (14 km) a fost deschisă pe 1 ianuarie 1890, iar linia Lăculețe–Pucioasa a fost ulterior inaugurată la data de 27 mai 1894 (8 km).

În 1895, se promulgă o lege prin Decretul 1771 / 15 aprilie 1895 în guvern care permite județele, comunele sau la privat să construiască căi ferate în scop de interes local, doar cu autorizația guvernului. Legea avea în vizor județele care își exprimau vocal dorința ca în programele de construire a căilor ferate să treacă și prin aceste județe. În 1906 legea prevedea că județele pot împrumuta fondurile necesare extinderii linilor. Printre județele interesate de extinderea linii se află Dâmbovița, care s-a implicat în vederea extinderii linii de la Pucioasa către Moroeni, astfel, obținând autorizație de la guvern la data de 4 martie 1906. Linia constituia o prelungire a linii Titu–Târgoviște. Interesul principal a fost valorificarea lemnului și a materialelor pentru construcție, cu o posibilă racordare a linii cu calea ferată Ploiești–Brașov, mai exact, o extensie a linii de la Moroeni până la Sinaia.

Totuși, în ciuda faptului că statul acorda județelor implicate în prelungirea căilor ferate resurse, niciuna dintre județe nu a putut să termine liniile propuse, majoritatea linilor fiind sistate între 1907 și 1909 deoarece județele erau lipsite de fonduri și experiență. Astfel, în 1910, legea din 1906 devine nulă iar extinderea linilor revine în datoria statului, astfel, județele implicate, precum Dâmbovița, sunt scutite de plată. Ulterior, în 1912, linia Pucioasa–Pietroșița este finalizată printre ultimele pe cheltuiala statului.

În anii 1900, se începe construirea unei căi ferate forestiere cu ecartament îngust de 760mm în Fieni, care ducea până la Moroeni, ce avea ca rol deservirea făbricii de cherestea din oraș, care ulterior în 1914 devine fabrică de ciment și se constituite calea ferată industrială Fieni–Pucheni.

În 1982, după câteva extinderi și ramificări eșuate sau închidere de ramificații ale căii ferate, una din singurele reabilitări notabile a fost dublarea căii ferate pe tronsonul Titu–Târgoviște.

Tronsonul Târgoviște–Pietroșița Tronsonul Târgoviște–Pietroșița este considerat de CFR S.A. ca fiind un tronson lipsit de rentabilitate. CFR a mai investit în acest tronson, precum în Pietroșița o investiție de 9 milioane de lei în 2013. Însă, din motivul lipsei de rentabilitate, CFR a fost nevoit să închidă și să redeschidă acest tronson de mai multe ori.

Prima închidere La data de 15 mai 2013, CFR, printr-o decizie a Ministerului de Transporturi, anunță încetarea transportului de călători pe tronsonul Târgoviște–Pietrosița, decizie care a fost pusă în vigoare pe 1 iunie. Motivul invocat a fost lipsa de rentabilitate a acestui tronson și faptul că „acea zonă aduce mai multe pierderi decât câștiguri”. Transportul de marfă nu a fost afectat și a continuat să opereze.

Decizia a avut ca efect pierderea a 300 de angajați ai CFR din Dâmbovița. De asemenea, CFR a scos la licitație acest tronson, dar și preluarea celor 300 de angajați de către câștigătorul licitației.

Renunțarea la tronson ca urmare a deciziei CFR a stârnit controverse la adresa CFR în rândul șefilor de gări și a mai multor politicieni din Dâmbovița.

Primarul Pietroșița, Ion Leonard Dicu, se temea de următoarea lovitură a hoților care urmau să fure și liniile ferate amplasate, care se zvonea că se planifică de o săptămână acest furt, după ce cu o zi înainte ca CFR să declare decizia, sute de metri cub de cabluri de telefon au fost furate pe ruta Fieni–Pietroșița.

Șeful gării Fieni, Laurențiu Antim, consideră această decizie dată de CFR ca fiind „luată, cred eu, dintr-un birou, din pix, fiindcă cei din CFR Călători nu știu realitate de pe teren”. De asemenea, Laurențiu Antim comentează faptul că numărul redus de pasageri este din pricina faptului că trenurile care circulă pe acest tronson au un orar arbitrar, „puse doar pentru plimbare”, care „nu respectau niciun program”, mulți călători neavând posibilitatea să se folosească de trenuri pentru a putea face naveta la muncă, școală ș.a.m.d din această cauză.

Liderul sindicaliștilor CFR Dâmbovița, Liviu Stanciu, consideră că traseul era unul rentabil, considerând că CFR ar pierde bani din această alegere, adăugând faptul că „numai la stația Pucioasa, anul trecut, s-au vândut legitimații de călătorie în valoare de 120.000 de lei”.

Timp de 2 ani, gările de pe tronsonul Târgoviște–Pietroșița rămân să fie închise. În această perioadă, a existat un neinteres a operatorilor feroviari și al statului român față de liniile ferate secundare. Singura susținere financiară realizabilă pentru această porțiune putea veni doar din partea Consiliului Județean Dâmbovița.

A doua închidere Pe data de 1 octombrie 2015, CFR Călători își reia activitatea pe tronsonul Târgoviște–Pietroșița. Operatorul privat Transferoviar Călători avea să își înceapă și acesta activitatea de la data de 15 octombrie pe întreaga rută. Ca o consecință a opririi activităților timp de 2 ani, mai multe căi ferate și treceri de căi ferate nu au mai fost reabilitate, trecerile de căi ferate neavând bariere, cauzând trenurile să meargă cu o viteză mai redusă decât de-obicei, cauzând la rândul său întârzieri ale trenurilor.

În februarie 2018, CFR anunță încetarea transportului de călători pe acest tronson, decizie care avea să aibă loc pe data de 1 martie 2018. Motivele invocate sunt asemănătoare motivelor precedente din 2013, tronsonul nefiind rentabil, având călători puțini, dar și probleme legate de infrastructură, precum eroziuni și surparea de taluz.

A treia închidere La convingerile primarului Pietroșița și a mai multor politicieni din județ, CFR decide să redeschidă activitatea în septembrie 2018 cu o investiție de 1,7 milioane de lei.