Calea ferată militară Vatra Dornei–Broșteni

Calea ferată militară Vatra Dornei–Broșteni a fost o cale ferată militară, cu ecartament îngust de 600 mm, edificată de în timpul Primului Război Mondial pe una din principalele căi de convergență a comunicațiilor intramontane din rama estică a Carpații Orientali: comunicația Piatra Neamț–Hangu-Broșteni-Vatra Dornei. S-a suprapus, de asemenea, comunicației Fălticeni–Dorna (comunicație care a folosit operațiilor militare ofensive ale trupelor române spre Transilvania și austro-ungare dinspre Bucovina).

Destinată, în intenție să folosească aprovizionării frontului Imperiilor Austro-Ungar și German, a avut două ramuri care divergeau din Vatra Dornei și erau sortite să facă joncțiunea la Broșteni: una pe Valea Bistriței prin Ortoaia–Chiril–Cojoci–Crucea („Calea ferată Valea Bistriței”, în limba . Cunoscută și ca Rollbahnen Dorna Watra Des 11 KK ), a fost menită să preia traficul feroviar inclusiv de pe căile ferate înguste de pe valea Bârnărelului și de pe valea Bârnarului. una pe văile Negrei Șarului, Negrișoarei și Negrei Broștenilor pe direcție Șaru Dornei–Panaci–Coverca–Dârmoxa–Văcăria Regelui.

Traseele au inclus funiculare ca soluții de asigurare a continuității transportului feroviar, fie cu rol temporar până la finalizarea segmentelor de linie aferente, fie pe segmente cu declivități mari.

În proiect ar fi trebuit să se conecteze cu calea ferată militară dintre Piatra Neamț și Hangu. Edificată, până la sfârșitul Marelui Război pe valea Bistriței de abia în anul 1918 și între Dârmoxa și Văcăria Regelui tot în același an, calea ferată proiectată a fost construită, în ce privește ramura nord-estică, doar până la Gura Bârnărelului (lângă Crucea) și în ce privește ramura sud-estică, doar până la Văcăria Regelui de pe valea Negrei Broștenilor. Atât ramura de pe valeea Negrișoarei, în noiembrie 1918, cât și ramura de pe valea Bistriței, la scurt timp după retragerea trupelor austro-germane din zonă, au devenit inoperabile.

Context În ceea ce privește căile de comunicație din zona de nord-vest a Regatului României situată la granița cu Bucovina și Transilvania, în contextul Primului Război Mondial s-a dovedit a fi de mare importanță comunicația dintre Fălticeni și Dorna. În acest areal, sectorul Broșteni–Dârmoxa–Panaci–Gura Negrei (cu o extensie către Poiana Vinului) a servit atacului românesc spre Transilvania, iar sectorul Dorna-Gura Negrei–Bâda–Bârnărel–Crucea–Broșteni atacului austro-ungar dinspre Bucovina.Cocieru, Modernizare și distrugere..., 2021, p. 79

Economic

Au existat, încă din perioada anilor 1890-1900, planuri de fi construită pe valea Bistriței o linie ferată care să lege orașele Vatra Dornei de Piatra Neamț. Astfel într-o ședință din luna decembrie 1898 a Consiliului Județean Neamț, s-a luat hotărârea de a se interveni pe lângă Guvernul României în vederea sprijinirii unui proiect feroviar care ar fi urmat să lege orașul Piatra Neamț de PrisăcaniBrașcanu, Drum de fier..., 2012; p. 228 (cătun din județul NeamțDicționarul Geografic..., Gheorghiu, 1895, p. 47 situat pe valea BistricioareiDicționarul Geografic..., Gheorghiu, 1895, p. 49 pe traseul șoselei naționale),Dicționarul Geografic..., Gheorghiu, 1895, p. 326 unde funcționa un punct vamal situat la granița dintre Transilvania și Moldova.Dicționarul Geografic..., Gheorghiu, 1895, p. 320 Scopul urmărit avea în vedere dezvoltarea pe plan local a industriei de prelucrare a lemnului (cu precădere a ), precum și deschiderea unei cariere de piatră la Tarcău, a unor exploatări de var la Dârmoxa (Dârmoc)Țopa, E.; Studiu preliminar asupra numirilor de plante din Oltenia; Buletinul Grădinii Botanice și al Muzeului Botanic dela Universitatea din Cluj, Vol. XXV, 1945, Nr. 3-4; Nota 12, p. 153; accesat la 16 mai 2026 și Sabasa, de cărbuni la Drăgoiasa și a altor mine în zona Broșteni. Pe de altă parte, o cale ferată cu ecartament de 760 mm fusese edificată pe văile Borcii (14 km) și Sabasei (10 km cu o ramificație de 1,5 km spre Gloduri), via Borca, de către Societatea L. Wohl în perioada 1892-1893, în timp ce pe valea Bârnărelului a fost construită în 1909, pe o distanță de 14 km pe traseul Bârnărel–Fundul Văii–Fabrica de Cherestea Crucea, o cale ferată cu ecartament de 760 mm (probabil prin grija administrației Domeniului Coroanei României Broșteni). De asemenea, între Păltiniș și Broșteni, s-au edificat 19 km de cale ferată forestieră cu ecartament de 600 mm de către antreprenorii D. Ștefani (14 km) și C. Popovici (5 km). La rândul ei, fiind interesată de extinderea propriei rețele de căi ferate pe direcția respectivă, societatea Bukowinaer Lokalbahnen a realizat după anul 1902 și ea o serie de studii. Astfel, prin intermediul directorului său (inginerul E. A. Ziffer), s-au întocmit mai multe planuri de teren și s-au estimat costurile edificării unei căi ferate forestiere pe traseul Vatra Dornei–Piatra Neamț.

Atât îngustimea văii Bistriței, cât și profilul său abrupt erau însă puțin propice construcției de căi ferate. Turnock, D.; Transport for Romania's Carpathian Forests: Improved Accessibility through Technological Change; GeoJournal 22.4 409-428; 1990 (December); Kluwer Academic Publishers; p. 410; accesat la 23 mai 2026

Geografic militar În sectorul montan situat în Carpații RăsăriteniDiaconescu, Geografia militară a României...,1936, p. 57 între aliniamentele Bistrița Transilvăneană–Pasul Tihuța–Dorna–Bistrița Moldoveană–Câmpulung Moldovenesc–Moldova și Pasul Tulgheș–Bistricioara–Pipirig–Târgu Neamț, din perspectivă militară, anterior celui de Al Doilea Război Mondial staționarea se putea face greu datorită lipsei localităților și a posibilităților de deplasare între diverse puncte. Nefiind decât foarte puține drumuri transversale, comunicațiile se făceau în principal doar pe la capetele masivelor montane. Astfel, comunicațiile puteau fi asigurate:Diaconescu, Geografia militară a României...,1936, p. 55

la nord prin pasul Tihuța, pe văile Bistriței Ardelene, Dornei, Bistriței Moldovene și Moldovei la sud pe valea Mureșului și mai departe prin Pasul Tulgheș, pe valea Bistricioarei spre Târgu Neamț pe valea râului Neamț, prin PipirigDiaconescu, Geografia militară a României...,1936, p. 104 axial Blatt 43-47 Gyergyósztmiklós der Generalkarte von Mitteleuropa 1:200.000 der , Österreich-Ungarn, ab 1887. pe direcția Vatra Dornei–Broșteni–Hangu–Piatra Neamț. Între Vatra Dornei și Broșteni drumul se afla pe direcția văilor Neagra Șarului și Neagra Broștenilor.Diaconescu, Geografia militară a României...,1936, p. 105 transversal pe direcția Sabasa–Stânișoara–Cornu Luncii spre valea Moldovei prin valea Suhăi Mari.

Sectorul montan respectiv, favorabil organizării defensivei, era caracterizat de existența a destule poziții naturale montane pe care se putea duce o rezistentă îndelungată atât față de un atac dinspre est, cât și dinspre vest.Diaconescu, Geografia militară a României...,1936, p. 56 În acest context, o operație ofensivă era îngreunată de faptul că mișcarea trupelor spre adversar trebuia făcută cu separarea forțelor. Cu toate acestea, defensiva era îngreunată de existența a doar două linii de rocadă cu caracter intramontan posibile: valea Bistriței Moldovene și valea Mureșului. Acestora li se adăuga drept linie de rocadă extramontană situată la est, valea Moldovei.Diaconescu, Geografia militară a României...,1936, p. 219 Atât valea Bistriței cât și valea Moldovei puteau servi drept linii de rocadă și pentru un atac dinspre nord.

În această regiune: comunicația nordică era deservită de o șosea pe direcția Bistrița Năsăud–Vatra Dornei–Iacobeni–Câmpulung Moldovenesc–Gura Humorului și de o cale ferată.Diaconescu, Geografia militară a României...,1936, p. 58 (cu tractare electrică între Bistrița Năsăud și Vatra Dornei).Diaconescu, Geografia militară a României...,1936, p. 53 șoseaua Piatra Neamț–Hangu-Broșteni-Vatra Dornei, aflată între masive, reprezenta principala cale de convergență a comunicațiilor intramontane și deservea linia de rocadă de pe valea Bistriței Moldovene. În ajunul Primului Război Mondial, principala cale de circulație între Vatra Dornei și Broșteni era un drum județean (de rang inferior celei național din aval de Broșteni), pe văile râurilor Neagra și Negrișoara. Mai spre nord, un drum comunal prost întreținut și dificil ajungea la Crucea și de aici peste Bâda, conducea spre Dorna pe valea Bârnărelului. Cocieru, WWI. The forgotten front..., 2021, p. 20 Prin Pasul Tulgheș se putea comunica departe spre valea Bistriței pe o șosea, putându-se ajunge rutier atât la Piatra Neamț (și de aici pe calea ferată la Bacău), cât și la Vatra Dornei prin Broșteni. comunicația Broșteni–Cornu Luncii–Fălticeni se orienta spre valea Moldovei comunicația de pe văile Negrei Boștenilor, Negrei Șarului și Dornei se orienta spre Ardeal.

Construcție În timpul Primului Război Mondial, în 1916, au demarat în mod efectiv lucrări pentru edificarea unei căi ferate între Vatra Dornei și Broșteni.Brașcanu, Paul; Un scurt istoric al căii ferate militare construite între Vatra Dornei și Broșteni în timpul Primului Război Mondial ; Monitorul de Dorna, 12 iunie 2023; acceat la 16 mai 2026

Context strategic și operativ Astfel, trupele române au construit o cale ferată militară de 65 km cu ecartament de 1.000 mm, considerată strategică în contextul intrării României în război, pe traseul Piatra Neamț–Bicaz–Hangu–Grințieș. Aceasta a fost pusă în circulație la 17 octombrie 1916.

În ce privește mișcările de trupe și asigurarea cu muniții, în areal, locațiile importante au fost reprezentate de Dârmoxa (localizată pe valea Negrișoarei), Văcăria Regelui (localizată pe valea Negrei Broștenilor la confluența acesteia cu Negrișoara) și Crucea (pe valea Bistriței la confluența acesteia cu Bârnărelul).

Dată fiind necesitatea aprovizionării frontului,Brașcanu, Drum de fier..., 2012; p. 92 în același an, armatele Imperiilor Austro-Ungar și German au început edificarea unei căi ferate cu ecartament de 600 mm, între Vatra Dornei și Broșteni. În 1917 a fost prevăzută joncțiunea acesteia cu cu linia ferată construită de trupele române, fără ca aceasta să poată fi realizată, ulterior, datorită cursului evenimentelor.

Edificare Linia a fost începută în luna iulie 1916 atât din Vatra Dornei cât și, ulterior, de la Sihăstria Negrișoara. S‐a lucrat în salturi, în raport cu deplasarea liniei frontului. Astfel, la jumătatea lunii octombrie 1916 trupele austro-ungare au reușit să avanseze până în zona Catrinari–Glodu–Gura Glodului și au intrat în văile Negrișoarei și văii [superioare] a Negrei (Broștenilor), apropiindu-se până la 15 km de Broșteni. Cocieru, WWI. The forgotten front..., 2021, p. 29 În luna noiembrie însă, linia frontului se afla pe direcția Vatra Dornei (est)–Șaru Dornei (vest)–Drăgoiasa (vest)–Glodu (vest)–Bâtca Arsurilor (vest). Cocieru, WWI. The forgotten front..., 2021, p. 40

De abia în luna aprilie 1918 trupele Puterilor Centrale au ocupat zona Crucea–Broșteni,Cocieru, Modernizare și distrugere..., 2021, p. 83 iar prin Tratatul de Pace de la București semnat la 17 mai 1918, noua frontieră a pus la dispoziția Austro-Ungariei teritoriul Domeniul Coroanei României Broșteni, Cocieru, WWI. The forgotten front..., 2021, p. 31 granița mutându-se de la Gura Negrei, pe valea Bistriței la Farcașa. Cocieru, WWI. The forgotten front..., 2021, p. 32 Pentru linia planificată între Vatra Dornei și Broșteni, trupele Puterilor Centrale au executat lucrări în cursul anului 1918.Cocieru, Modernizare și distrugere..., 2021, p. 84 Astfel, pentru construcția căii ferate s-au folosit materiale rezultate din demontarea unor linii de cale ferată forestieră din arealul geografic respectiv: linia Vatra Dornei–Floreni și cele de pe văile Borcăi și Sabasei (ultima cu o lungime de aproximativ 25‐27 de kilometri), precum și liniile particulare cu ecartament de 600 mm dintre Păltiniș și Broșteni construite de către antreprenorii D. Ștefani (14 kilometri de linie) și C. Popovici (5 kilometri de linie).