Autostrada federală 3 (abreviere: BAB 3) – sub forma scurtă: Autostrada 3 (abreviere: A 3) – este, cu o lungime de 769 de kilometri, a doua cea mai lungă autostradă din Germania, după A 7. Aceasta pornește de la granița cu Țările de Jos și traversează regiunea Ruhr, zona Köln, regiunea Rin-Main, Franconia și Bavaria de Est, până la granița cu Austria, în apropiere de Schärding. Autostrada conectează porturile olandeze și belgiene de la Marea Nordului cu Europa de Sud și de Est, fiind, ca parte a drumurilor europene E34, E35, E41, E42, E43, E44, E45 și E56, una dintre cele mai importante rute de transport europene.
Istoric 1926–1933 – Drumul provincial și centura de ocolire Opladen În contextul motorizării aflate într-o continuă expansiune în anii 1920, au apărut solicitări pentru construirea unor drumuri destinate exclusiv traficului auto individual. Începând cu anul 1926, s-au derulat planificări concrete, în principal prin intermediul asociației HaFraBa e. V., sub conducerea lui , care a proiectat o autostradă de la Hamburg, prin Frankfurt pe Main, până la granița cu Elveția, în apropiere de Basel. La scurt timp după aceea, a fost elaborată o rețea de bază de drumuri magistrale, care conținea multe legături realizate ulterior, printre care și traseul actualei BAB 3 de la regiunea Ruhr, prin Köln și Frankfurt pe Main, până la Nürnberg. Un plan ulterior din 1930 prevedea o legătură de la granița cu Țările de Jos, prin regiunea Ruhr și Köln, până la Frankfurt pe Main.
În special în provincia prusacă a Rinului, motorizarea s-a desfășurat într-un ritm foarte rapid, fapt care a avut ca urmare o creștere accelerată a traficului pe drumurile care erau adesea mult prea înguste și neasfaltate. De regulă, autovehiculele trebuiau să împartă carosabilul cu pietonii și cu vehiculele cu tracțiune animală. În martie 1926, Dieta provincială a Rinului a hotărât construirea unui drum provincial între Köln și Düsseldorf. Acesta trebuia să fie alcătuit din șosele de centură fără intersecții la nivel, având o lățime a carosabilului de doisprezece metri, și să fie prelungit spre nord în caz de necesitate. Traseul a fost stabilit în anul 1929.
Este adevărat că între Köln și Bonn s-a construit, încă din anul 1929, un drum fără intersecții la nivel, rezervat exclusiv traficului auto, fiind deschis în 1932 sub denumirea de drum fără intersecții la nivel pentru autovehicule (în ), însă acest proiect a fost inițiat în principal de primarul general de atunci al orașului Köln și ulteriorul cancelar federal, Konrad Adenauer. Această arteră este considerată, prin urmare, prima autostradă din Germania și a fost clasificată ulterior sub această denumire.
Deoarece finanțarea neclară și discuțiile rezultate din aceasta – cu privire la perceperea unei taxe de utilizare a acestui drum – au amânat pentru mult timp începerea lucrărilor, execuția drumului provincial a putut fi demarată abia în martie 1931. De asemenea, în timpul fazei de construcție, lucrările au avansat lent din cauza agravării Marii Depresiuni. Un prim tronson al drumului provincial, cu o lungime de 2,8 km, a fost finalizat în apropiere de Opladen la 27 septembrie 1933. Acesta dispunea de patru benzi de circulație (câte două pe sens), care erau separate între ele prin luminozitatea diferită a suprafeței de rulare. Festivitățile au fost conduse de inginerul constructor și politicianul NSDAP , care fusese numit cu scurt timp înainte în funcția de inspector general pentru rețeaua de drumuri germane. O prelungire în zona urbană a orașului Köln, care ar fi urmat să se conecteze la rețeaua stradală interioară prin Clevischer Ring, nu a mai fost executată. Legătura ulterioară de acolo spre sud, către șoseaua pentru autovehicule Köln–Bonn, ar fi fost alcătuită din străzile urbane existente, prin podul Mülheimer și Rheinuferstraße.
1934–1945 – Construcția autostrăzilor Deși în perioada Republicii de la Weimar partidul NSDAP respinsese categoric planurile asociației HaFraBa, catalogându-le, printre altele, drept „drumuri de lux pentru cei bogați”, construirea acestor șosele rapide – numite de acum autostrăzi ale Reich-ului – a fost considerată un mijloc de combatere a șomajului ridicat din acea vreme. În acest scop, asociația HaFraBa a fost transformată în GEZUVOR („Societatea pentru Pregătirea Autostrăzilor Reich-ului”), fiind preluate planificările din perioada Republicii de la Weimar. La 23 septembrie 1933 – cu doar patru zile înainte de finalizarea drumului provincial de la Opladen – Adolf Hitler a efectuat inaugurarea simbolică a lucrărilor la autostrada Frankfurt–Mannheim, care inițial constituise un element central al proiectului HaFraBa.
Köln–Düsseldorf Traseul complet Țările de Jos–regiunea Ruhr–Köln–Frankfurt–Nürnberg–Passau era inclus și în proiectul de rețea provizorie al autostrăzilor statului din decembrie 1933. Lucrările la primul tronson, sectorul Köln–Düsseldorf, au fost demarate la 1 noiembrie 1933. Acest sector, denumit traseul de autostradă 5, a fost dat în exploatare la 21 mai 1936. Deoarece drumul provincial deschis în 1933 nu mai putea fi utilizat din cauza cerințelor privind benzi mai late și viteze de proiectare mai mari, s-a ales un aliniament diferit la sud de noul nod rutier Opladen, iar autostrada a fost construită paralel cu drumul provincial existent, la sud de kilometrul 9 de atunci al traseului. Prin urmare, acest drum provincial a fost integrat într-o șosea de centură simplă, care astăzi face parte din drumurile federale B 8 / L 288 (Bonner Straße). În schimb, secțiunea nordică a centurii Opladen, din care face parte ca structură principală podul peste râul Wupper, a fost acoperită de traseul autostrăzii.
În timp ce capătul nordic al acestui tronson se afla în dreptul nodului rutier Hilden de astăzi, la sud-est și mult în afara zonei urbane a orașului Düsseldorf, pentru prelungirea spre sud până la Köln-Mülheim au apărut probleme legate de trecerea autostrăzii prin zona urbană dens populată din estul orașului Köln. Din acest motiv, construcția a fost demarată aici abia la 3 ianuarie 1934. Pe această secțiune lungă de șapte kilometri, de la Opladen până la Mülheim (pe atunci Köln-Nord), a fost necesară construirea a 20 de poduri. De asemenea, actualul nod rutier Leverkusen era deja planificat, inițial sub formă de sens giratoriu, fiind realizat ulterior sub formă de trifoi în timpul construcției actualei BAB 1 (numită pe atunci tangenta Ruhr).
Düsseldorf–Oberhausen Prelungirea spre nord de la Düsseldorf, prin partea de vest a regiunii Ruhr până la Oberhausen, a fost construită începând cu anul 1934, în trei tronsoane. Mai întâi, în anul 1936, a fost finalizat tronsonul lung de 17 km dintre Oberhausen-Lirich (pe atunci Duisburg-Meiderich) și Ratingen-Breitscheid (astăzi nodul rutier Breitscheid), urmat în 1937 de sectorul dintre Breitscheid și actualul nod rutier Oberhausen, precum și de conectarea tronsonului lipsă dintre Düsseldorf/Hilden și Breitscheid.
Traseul continuat apoi fără întrerupere de la Oberhausen, de-a lungul marginii de nord a regiunii Ruhr, în direcția Hanovra/Berlin, formează astăzi autostrada BAB 2. Împreună cu tangenta Ruhr dintre Leverkusen și Kamen (în apropiere de Dortmund) – actuala autostradă BAB 1, ale cărei lucrări începuseră la acel moment –, acest tronson a contribuit la formarea, până la începutul anilor 1960, a unei autostrăzi de centură complete în jurul zonei centrale a regiunii Ruhr. La Oberhausen fusese planificat inițial un nod rutier triplu, din care ar fi urmat să se ramifice o autostradă spre granița cu Țările de Jos, cunoscută sub numele de linia Olanda.
Köln–Frankfurt Diferitele proiecte ale asociației HaFraBa pentru legarea celor două orașe prevedeau fie o autostradă de 134 km între Köln și Gießen – cu un traseu prin Siegburg, Altenkirchen și Driedorf până în apropiere de Wetzlar, unde urma să se intersecteze printr-o bifurcație cu magistrala Hamburg–Frankfurt–Basel –, fie o conexiune spre Frankfurt prin Wiesbaden sau prin Mainz. Primele planuri din anul 1933 indică încă varianta prin Gießen. Cu toate acestea, spre sfârșitul anului s-a optat în schimb pentru un traseu de la Siegburg prin Limburg până la Wiesbaden – proiect care a fost și pus în practică –, urmând ca la sud de Frankfurt să se intersecteze cu autostrada Frankfurt–Mannheim.
Autoritățile au început din 1934 construcția traseului sudic, lucrând simultan din două direcții: de la Köln spre sud și de la Wiesbaden spre nord. Tronsonul de 30 km dintre Köln-Mülheim și Siegburg a fost deschis circulației la 17 decembrie 1937, după aproximativ trei ani de lucrări. Cea mai impunătoare structură de pe acest sector este podul peste râul Sieg: o construcție în arc, lungă de 350 m și placată cu gresie cenușie. De asemenea, în apropiere de Siegburg a fost construit un popas cu restaurant, al treilea de acest fel din întreaga Germanie.
Un an mai târziu, la 15 decembrie 1938, a fost inaugurat tronsonul de 12 km până la nodul rutier Siebengebirge, iar la 20 septembrie 1939 au urmat alți 30 km până la Dierdorf. Pe acest sector, traseul prezintă deja rampe și pante accentuate, necesare pentru a depăși diferența de nivel dintre Câmpia Kölnului și masivul Westerwald. Tronsonul de 48 km dintre fostul nod rutier Wiesbaden (actualul Wiesbadener Kreuz) și nodul rutier Limburg-Nord a fost deschis circulației la 23 septembrie 1939. Cea mai complexă structură de pe această porțiune a fost viaductul peste valea râului Lahn, care la acea vreme avea o lungime de aproximativ 500 m și o înălțime de 60 m.
Conectarea ultimului sector, lung de 41,5 km între Limburg și Dierdorf, a avut loc la 15 iunie 1940, moment în care autostrada a devenit complet practicabilă de la Oberhausen până la Wiesbaden. De asemenea, continuarea traseului de la Oberhausen spre Berlin era deja finalizată în cea mai mare parte.
Deși construcția sectorului dintre Wiesbaden și Frankfurt a început în 1938, lucrările au fost blocate din cauza la de-al Doilea Război Mondial și au fost sistate definitiv la 20 octombrie 1941. Pe întregul tronson se realizaseră deja defrișări, iar la marginea de nord-est a Aeroportului Frankfurt s-a lucrat, între 1939 și 1941, la trasarea preliminară a nodului rutier care urma să facă legătura cu autostrada Frankfurt–Mannheim. Un nod rutier fusese prevăzut în acest punct încă din planurile asociației HaFraBa din 1933, deoarece acolo era gândită o ramificație către Wiesbaden.
Emmerich–Oberhausen Autostrada de la Oberhausen până la granița cu Țările de Jos, în apropiere de Emmerich – așa-numita linie Olanda (traseul de autostradă 92) –, a fost proiectată începând cu anul 1936. În ciuda dificultăților întâmpinate în stabilirea traseului în zona Dinslaken/Oberhausen din cauza expansiunii industriale, construcția a început în 1939 pe sectorul dintre Oberhausen și Wesel. Totuși, din cauza la al Doilea Război Mondial, lucrările au fost oprite în luna octombrie a aceluiași an. Șantierele au fost redeschise în perioada 1940–1942, când au început lucrările și pe tronsonul de la Wesel până la Emmerich. În martie 1942, ritmul execuției a fost redus, iar în mai 1942 activitatea a fost oprită definitiv.
Lucrările executate s-au limitat în principal la curățarea terenului și la aproximativ o treime din terasamente; în plus, se începuse construcția la 29 de poduri și structuri rutiere. Șantierele au fost redeschise abia după Cel de-al Doilea Război Mondial, în anii 1950.
Frankfurt–Nürnberg