miniatura|dreapta|Un vehicul pentru testarea fricțiunii suprafeței (SFT), utilizat pentru măsurarea lunecușului rutier Lunecușul rutier (sau carosabilul alunecos) este o stare de rezistență scăzută la cauzată de o fricțiune insuficientă între pneu și drum. Acesta este rezultatul acțiunii zăpezii, gheții, apei, și a asupra produse de roțile unui vehicul.

Lunecușul rutier poate fi măsurat fie prin prisma fricțiunii dintre o roată care se învârte liber și sol, fie prin a unui vehicul, fiind direct legat de coeficientul de frecare dintre pneu și suprafața de rulare.

Agențiile de alocă o parte importantă din bugetul lor pentru măsurarea și reducerea lunecușului rutier. Chiar și o creștere minoră a gradului de alunecare pe o secțiune de drum poate spori de zece ori rata de accidente în zona respectivă. Activitățile de întreținere care influențează aderența includ repararea sistemelor de drenaj, și curățarea carosabilului cu . Măsurile mai radicale pot include unei suprafețe care s-a uzat devenind lucioasă, aplicarea unui tratament de suprafață (cum ar fi straturile bituminoase subțiri) sau turnarea unui nou strat de asfalt.

O problemă specifică de siguranță rutieră este fricțiunea asimetrică (sau fenomenul μ-split / miu-split); aceasta apare atunci când aderența diferă semnificativ între amprenta roții din stânga și cea a roții din dreapta. În acest caz, drumul poate părea sigur în timpul accelerării, rulării constante sau chiar la o frânare ușoară, însă în cazul unei frânări de urgență, diferența de fricțiune va determina vehiculul să se rotească violent spre partea care oferă o aderență mai mare. Fricțiunea asimetrică poate provoca plierea (efectul de briceag) în cazul autocamioanelor articulate, în timp ce camioanele cu remorcă pot experimenta fenomenul de balans al remorcii. Acest fenomen poate fi cauzat de reparații locale necorespunzătoare ale drumului, care duc la o variație mare a texturii și culorii texturii rutiere (gheața subțire de pe peticele negre de asfalt nou se topește mai repede decât gheața de pe asfaltul vechi, cenușiu) de-a lungul secțiunii transversale.

Măsurare miniatura|dreapta|Recruți ai Departamentului de Poliție din Anchorage în timpul unui curs de conducere în situații de urgență (inclusiv gestionarea derapajelor) la baza JBER din Anchorage, Alaska, utilizând vehicule modificate Cele două metode principale de măsurare a lunecușului rutier sunt testarea fricțiunii suprafeței și testarea distanței de oprire. Testarea fricțiunii se poate realiza cu utilaje speciale de măsurare a fricțiunii (surface friction testers) sau cu dispozitive portabile și implică rularea unui obiect aflat în mișcare liberă (de obicei o roată de test) pe suprafața carosabilului. Prin măsurarea rezistenței întâmpinate de roată, se poate determina forța de frecare dintre sol și roată.

Testarea distanței de oprire presupune efectuarea unei cu un vehicul de test și măsurarea distanței necesare pentru oprirea completă. Aceasta poate fi evaluată fie pe baza lungimii urmelor de frânare lăsate de pneuri, fie prin metoda „cretă-pistol” (chalk-to-gun), unde frânele sunt conectate la un mic dispozitiv cu praf de cretă care marchează pe asfalt momentul exact în care au fost acționate frânele. Această metodă are avantajul de a măsura întreaga distanță de oprire, în timp ce simpla măsurare a urmelor de cauciuc determină doar distanța din momentul în care roțile au început să se blocheze sau să patineze.

Măsurarea rezistenței la derapaj nu este încă armonizată la nivel universal, în ciuda unor inițiative precum proiectul HERMES al .FEHRL Report 2006/01 HERMES project, Harmonization of European Routine and research Measuring Equipment for Skid Resistance Organizația Europeană de Standardizare () lucrează la acest subiect de mai mulți ani prin comitetul său tehnic CEN/TC 227 - Materiale pentru drumuri. O contribuție importantă în acest sens a fost adusă prin proiectul Tyrosafe, finanțat prin ,tyrosafe.fehrl.org care își propune să crească gradul de conștientizare, să coordoneze și să pregătească armonizarea europeană, precum și să optimizeze gestionarea parametrilor esențiali ai interacțiunii pneu/drum pentru a spori siguranța și a sprijini ecologizarea transportului rutier. Proiectul oferă o sinteză a nivelului actual de înțelegere științifică, identificând nevoile de cercetare viitoare pentru a optimiza trei proprietăți cheie ale drumurilor: rezistența la derapaj, și emisiile de zgomot pneu/cale de rulare.

Reducere miniatura|Jurnal de actualități din Țările de Jos despre școala de pilotaj antiderapaj fondată de Lunecușul rutier este un factor major în producerea accidentelor rutiere. De exemplu, în anul 1997, peste 53.000 de accidente au fost cauzate de drumurile alunecoase în Regatul Unit, dintr-un total estimat de 4.000.000 de coliziuni (reprezentând aproximativ 1,3%). O modificare minoră a aderenței poate avea un efect drastic asupra fricțiunii: scăderea coeficientului de frecare de la 0,45 la 0,35 (echivalentul adăugării unui strat fin de zăpadă umedă) a crescut rata accidentelor cu aproape 1000%.

Prin urmare, regiile de drumuri folosesc mai multe abordări pentru a reduce acest risc. Majoritatea drumurilor sunt proiectate cu un bombeu convex (înclinare transversală) pentru a asigura un adecvat, permițând apei de suprafață să se scurgă rapid. Zonele problematice includ intrările și ieșirile din curbele supraînălțate, unde panta transversală este aproape de zero. Dacă aceste secțiuni nu au o pantă longitudinală de cel puțin 0,4–0,5%, apa nu se va scurge eficient. De asemenea, se instalează guri de scurgere la intervale regulate, iar materialele moderne de pavare sunt concepute pentru a oferi fricțiune ridicată. permit apei să se infiltreze prin material, reducând riscul de acvaplanare în condiții meteo adverse.

Lunecușul poate fi prevenit încă din faza de proiectare a structurii rutiere. utilizate în asfalt trebuie selectate cu atenție, deoarece anumite roci, cum ar fi dolomitul, tind să se „lustruiască” (să devină lucioase) sub acțiunea repetată a pneurilor. În cazul îmbrăcăminților asfaltice, utilizarea unei cantități prea mari de bitum sau emulsie poate duce la fenomenul de exsudare a bitumului (bleeding sau flushing), o stare în care excesul de bitum se ridică la suprafață și astupă textura drumului. Ambele probleme reduc considerabil aderența, mai ales când carosabilul este ud.

Odată pierdută, textura pavajului poate fi restabilită prin proceduri de retexturare, cum ar fi șlefuirea cu diamant, aplicarea de tratamente de suprafață (straturi bituminoase subțiri) sau refacerea completă a stratului de uzură cu beton asfaltic.

Îndepărtarea zăpezii și a gheții contribuie de asemenea la reducerea lunecușului; utilajele de deszăpezire și frezele de zăpadă îndepărtează stratul gros, în timp ce autospecialele împrăștie și nisip, care topesc gheața și oferă o suprafață mai aspră pentru pneuri. Cu toate acestea, pe carosabilul uscat, nisipul și sarea rămase pot acționa ca un rulment, crescând riscul de derapaj; din acest motiv, drumurile sunt curățate cu automăturători după finalizarea lucrărilor sau după topirea poleiului pentru a asigura eliminarea materialelor granulare libere.

Note

Bibliografie "Volume 7" of the UK Design Manual for Roads and Bridges (DMRB), specifically HD 37/99: Section 5: Part 2: Chapter 11.

TRL Report 298 : Mechanical retexturing of roads : A study of processes and early-life performance.

TRL Report 299 : Mechanical retexturing of roads : An experiment to assess durability

Vezi și Acvaplanare Exsudarea bitumului Degivrare Dolomit (mineral) Rășină epoxidică SCRIM Lunecuș

Legături externe Defeating road ice

Categorie:Siguranță rutieră Categorie:Pericole rutiere