Motorul Cléon-Fonte este o familie de motoare auto cu patru cilindri în linie și ardere internă, dezvoltate și fabricate de Renault. A mai fost cunoscut și sub denumirile de motor Sierra, motor C sau tip C. A fost produs continuu de Renault sau de producători licențiați între 1962 și 2004. După aproximativ trei decenii de utilizare pe modelele compacte Renault, a fost înlocuit treptat de motorul de tip E începând de la sfârșitul anilor 1980.
Motorul de tip C este răcit cu apă și utilizează un bloc din fontă cu cămăși umede și cinci lagăre principale. Dispune de un singur arbore cu came amplasat în blocul motor, antrenat prin lanț și poziționat sus pe laterală, care comandă două supape în chiulasă pentru fiecare cilindru prin intermediul unor tije scurte și culbutori. Chiulasa este realizată din aluminiu.
Istoric La începutul producției, în 1962, motorul era denumit „Sierra”, însă foarte curând a fost redenumit „Cléon-Fonte”, după noua uzină Renault în care era fabricat. Acest motor cu patru cilindri a echipat mai multe generații de automobile Renault, având cilindree între . Printre modelele care au utilizat acest motor se numără Floride/Caravelle și prima generație Twingo, lansată în 1993, la peste treizeci de ani după prezentarea motorului la Salonul Auto de la Geneva.Moteur Cléon-Fonte: son histoire sur https://cleon-fonte.forumactif.com
Adaptările tehnice au permis fabricarea motorului în numeroase variante de cilindree, cu unul sau două carburatoare, iar ulterior cu injecție de combustibil, cu sau fără turbocompresor. Inițial a fost cuplat la cutii de viteze manuale cu patru trepte, apoi la cutii cu cinci trepte și la transmisii automate, în funcție de aplicație și de evoluția industriei auto.
Motorul a fost montat într-o gamă impresionantă de modele Renault, în configurații cu motor spate, central sau față (longitudinal ori transversal), printre care: Floride/Caravelle, Alpine A110, R4, R5, R6, R7, R8/R10, R9/R11, R12, R15, R18, R19, R21, Estafette, Trafic I, Express, Fuego, Twingo și Clio I. De asemenea, a fost utilizat pe întreaga familie Dacia 1300/1310, derivată din Renault 12 și produsă între 1969 și 2004.
La 29 noiembrie 2004, Dacia a fabricat ultimul motor din seria C, o versiune de 1,6 litri cu injecție, dezvoltând 68 CP și purtând numărul de serie 2527155. Producția motorului C a încetat la patru luni după oprirea fabricației modelului Dacia 1310.
În total, Renault și Dacia au produs peste 27 de milioane de motoare Cléon-Fonte de la lansarea acestuia, dintre care 15 milioane au fost fabricate în Franța. Motorul a fost asamblat și în Portugalia, Spania, Turcia, Columbia și Argentina.
În Franța, Cléon-Fonte și-a încheiat cariera în decembrie 1996 pe modelele Twingo și Clio, echipate cu versiunea C3G de , precum și pe Supercinq „Bye Bye”, dotat cu motorul C3J de . Acest moment a marcat și sfârșitul producției modelului Renault 5. În total, motorul a avut o carieră excepțional de lungă, de aproape o jumătate de secol.
Au fost fabricate 27.277.306 motoare Cléon-Fonte în 42 de ani, un record european. În spatele acestui succes s-au aflat robustețea și versatilitatea motorului, care a fost utilizat pe automobile foarte diferite și montat în aproape toate configurațiile posibile: motor spate cu tracțiune spate, motor față cu tracțiune spate, precum și tracțiune față cu montaj longitudinal sau transversal.
Design La sfârșitul anilor 1950, departamentul de inginerie Renault, condus de inginerul Fernand Picard, a decis dezvoltarea unei versiuni moderne a „motorului Billancourt” utilizat pe Dauphine, destinată viitorului model Renault 8. Inginerul René Vuaillat a proiectat un motor complet nou, cu patru cilindri de cilindree mică, care avea să evolueze ulterior de la . Alcătuit dintr-un bloc din fontă și o chiulasă din aluminiu, motorul se remarca prin arborele cu came amplasat sus în blocul motor și prin utilizarea unor tije scurte de comandă a supapelor. În mod neobișnuit pentru acea perioadă, arborele cotit era susținut de cinci lagăre principale. Încă de la primele teste, acesta a demonstrat un cuplu și o putere semnificativ superioare motorului „Billancourt” de , al cărui proiect data din 1944.
Motorul a primit inițial denumirea „Sierra”, deoarece Renault nu adoptase încă sistemul ulterior de identificare a motoarelor prin litere. Mai târziu a primit numele „Cléon”, după uzina unde era produs, combinat cu termenul „Fonte” („fontă” în limba franceză), pentru a-l diferenția de motorul Cléon-Alu al modelului Renault 16, care utiliza un bloc din aluminiu. Ulterior, denumirea a fost simplificată la „motorul C”.
Motorul și-a făcut debutul oficial la Salonul Auto de la Geneva, pe noul Renault Floride S din 1962, înlocuind motorul Dauphine Gordini de și . Noua cilindree de furniza aproximativ 12 cai-putere suplimentari ( SAE). Câteva luni mai târziu, aceeași motorizare a fost introdusă pe noua berlină Renault 8.
Pentru versiunile sportive și de competiție, Amédée Gordini a proiectat o chiulasă cu camere de ardere emisferice, care permitea dezvoltarea unei puteri de dintr-un motor de aproximativ 1000 cm3, comparativ cu pentru vechiul motor Gordini de 700 cm3. Totuși, Gordini a evidențiat anumite probleme de rigiditate ale blocului motor, care puteau provoca defectarea garniturii de chiulasă. Ca urmare, Renault a întărit structura blocului.
În 1963 a fost introdusă o versiune de , montată pe ultima generație Renault Floride/Caravelle. Diametrul cilindrilor a fost mărit la , ceea ce a dus la creșterea cuplului și a puterii.
La sfârșitul anilor 1960, Cléon-Fonte era deja utilizat pe majoritatea modelelor Renault de clasă mică. Montat atât pe Renault 8, cât și pe Renault 10, acesta era produs și la Valladolid, în Spania. La sfârșitul anului 1966, pentru noul R8 Gordini 1300, motorul a primit un bloc nou și un arbore cotit decalată lateral, cilindreea crescând la și puterea la DIN.
La sfârșitul anului 1969, Renault a lansat modelul cu tracțiune față R12, echipat cu motorul „Cléon-Fonte”, redenumit acum oficial „motorul C”. Acesta avea o cilindree de , dezvolta și utiliza o distanță uniformă între cilindri. Deși foarte flexibil, această versiune nu era suficient de puternică pentru variantele sportive ale modelelor R12 și Alpine Berlinette, însă a fost montată pe R12 și R15 TL. Cuplată la o nouă transmisie pentru tracțiune față, versiunea de a fost utilizată și pe Renault 6, iar ulterior pe Renault 5.
În aceeași perioadă, Renault a ales automobilele compacte pentru participarea în competițiile auto. Compania a reluat idei similare celor dezvoltate de Gordini cu un deceniu înainte, dar la costuri mai reduse. Motorul „Cléon-Fonte”, dotat cu o nouă chiulasă hemisferică, a ajuns la și producea pe Renault 5 Alpine/Gordini din 1976. În 1981, puterea a crescut la pe Renault 5 Alpine/Gordini Turbo.
Între timp, Renault 4 GTL a primit versiunea de , în timp ce modelul de bază continua să utilizeze vechiul motor Billancourt de 845 cm³. În 1986, întreaga gamă Renault 4 a fost echipată cu motoare din seria C, inclusiv versiunea de bază, care utiliza unitatea de .
Noul Renault 18, succesorul modelului R12, a primit versiunea de , cu chiulasă standard și diferite niveluri de putere. În această configurație și montat transversal, motorul a fost utilizat ulterior pe Renault 9 (Automobilul Anului 1982), Renault 11 și apoi pe Super 5 în 1985.
Modelele Renault 9 and 11 au reprezentat un moment important pentru Renault, inaugurând o nouă filozofie tehnică utilizată ulterior pe numeroase modele. Platforma lor a fost reutilizată pentru Renault 19, Mégane I și Scénic I, iar derivatele sale au stat la baza modelelor Super 5, Express, Clio I, Clio II, Kangoo I și Twingo II. Renault 9 și Renault 11 au fost primele automobile care au utilizat un motor Renault montat transversal, ceea ce a dus la apariția cutiei de viteze „JB”, folosită până la Twingo II.
Renault a ales să utilizeze versiunea turbo de a motorului Cléon pe mai multe modele de la începutul anilor 1980. Motorul cu tije împingătoare a fost preferat datorită robusteții și costului redus. Din motive economice, acesta utiliza un carburator Solex, însă realizat din magneziu pentru a rezista temperaturilor ridicate generate de turbocompresor.
La sfârșitul anului 1980 a fost lansat impresionantul Renault 5 Turbo de . Pentru prima dată, motorul de 1397 cm³ era montat central și era cuplat la transmisia modelului R30 TX, antrenând roțile din spate. Renault 5 Turbo a concurat în Campionatul Mondial de Raliuri, grupa B, iar puterea sa a crescut progresiv de la , ajungând la în 1985 pentru versiunea de . În 1987, motorul C atingea în versiunile de competiție, beneficiind de tehnologii provenite din motoarele turbo de Formula 1 de 1,5 litri, inclusiv injecția de apă în admisie.
După apariția modelelor Renault R19 și Clio la începutul anilor 1990, acest motor — care se adaptase cu succes la noile norme de emisii prin introducerea injecției și a convertorului catalitic — și-a trăit ultimii ani de producție alături de succesorul său, motorul „Energy”.
La lansarea modelului Renault 14 în 1976 s-a considerat că motorul Cléon-Fonte va dispărea, deoarece R14 utiliza motorul X-Type PSA-Renault, produs de Société Française de Mécanique. Colaborarea cu principalul concurent al Renault nu a fost bine primită de clienți și de rețeaua de service. Din acest motiv, la dezvoltarea modelelor Renault 9 și Renault 11, Renault a revenit la motorul Cléon-Fonte, deși acesta era deja considerat depășit la începutul anilor 1980. Renault 9 i-a oferit astfel o a doua viață, montându-l transversal și cuplându-l la noua cutie de viteze JB.
Renault era aproape de oprirea producției acestui motor atunci când proiectul Twingo a necesitat o unitate compactă. Astfel, motorul a revenit în fabricație, de această dată în versiunea de . Mulți jurnaliști au criticat utilizarea acestui motor pe Twingo. Totuși, motorul Energy folosit pe Clio și R19, datorită arborelui cu came în chiulasă și amplasării galeriei de evacuare în partea frontală a acesteia, nu putea fi montat sub capota foarte joasă a micului Twingo.
La sfârșitul anului 1996, noul motor D7F de , mult mai modern, a înlocuit veteranul Cléon pe versiunile de bază ale modelelor Clio și Twingo.
Dezvoltare Motorul Cléon-Fonte a evoluat ulterior în motorul Energy, introdus pentru prima dată pe Renault 19. Blocul motor a fost modificat semnificativ, arborele cu came fiind mutat în chiulasă, iar antrenarea prin lanț fiind înlocuită cu una prin curea dințată. Chiulasa era complet nouă și utiliza un arbore cu came în cap, acționat de o curea de distribuție.
Motorul de din seria Energy și versiunea Cléon-Fonte de aceeași cilindree aveau același alezaj și aceeași cursă.
Ulterior, motorul Energy a evoluat în motorul K, introdus pe Mégane I. Principala modificare a constat în realizarea cilindrilor direct în blocul din fontă. Chiulasa motorului Energy a fost păstrată la versiunile cu 8 supape, în timp ce au fost introduse și versiuni cu 16 supape, precum și variante diesel (motorul K9K — 1.5 dCi).
Aplicații în sport Renault 8 Gordini Alpine A110 Renault 5 LS Renault 5 Alpine Renault 5 Alpine Turbo Renault 5 Turbo și Turbo 2 Renault 9 GTS Renault 9 Turbo Renault 11 Turbo Renault Super 5 GT Turbo Renault Super 5 TS Dacia 1410 Sport Dacia Nova GT ARO 10 Duster DAF 55 Marathon DAF 66 Marathon René Bonnet Djet
Capacități cilindrice uzuale Tip motor Cilindree Alezaj × cursă 689 — C1C 688 — 804 * — C1E C1G C3G 812 810 — C1H 804 * C3J 840 — 847 — C1J — C2J — C3J — C6J — C7J
* Motoarele Gordini de și au particularitatea de a utiliza aceeași denumire de tip motor: 804, în ciuda diferenței de cilindree. Aceste două motoare au echipat Renault 8 Gordini și Alpine A110.
Alte capacități "El Motor "Cléon-Fonte" y sus variantes", Club Renault 12 Espagne http://www.clubr12espana.es/