Ан-10 (По кодификации НАТО: — «Кот») — советский среднемагистральный, турбовинтовой пассажирский самолёт 2-го класса. Создан под непосредственным руководством Олега Константиновича Антонова.
История создания, производства и службы
Разработка нового четырёхдвигательного пассажирского самолёта «У» («Универсальный»), предназначенного для эксплуатации на авиалиниях протяжённостью от 500 до 2000 км, началась в ОКБ-153 в конце 1955 года в соответствии с постановлением правительства от 30 ноября 1955 года. Заданием предусматривалось применение двигателей НК-4 или ТВ-20 (АИ-20). В мае 1956 года состоялась защита эскизного проекта. Уже через пять месяцев был утверждён макет самолёта.
Первый полёт опытный самолёт Ан‑10, получивший собственное имя «Украина», совершил 7 марта 1957 года экипаж в составе командира Я. И. Верникова, второго пилота В. А. Шевченко, штурмана П. В. Кошкина, бортмеханика А. В. Калиничина, бортэлектрика И. Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А. П. Эскина, с аэродрома Киевского авиазавода в Святошине. Посадку самолёт произвёл на военном аэродроме в Борисполе. В июле 1957 года в аэропорту Внуково состоялась демонстрация самолёта советскому руководству. К концу года был выпущен первый серийный экземпляр Ан-10. А в ноябре 1958 года начались эксплуатационные испытания первых серийных машин, поступивших в Украинское территориальное управление ГВФ — им пришлось возить грузы и почту. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 года, машину допустили к перевозке пассажиров.
27 апреля 1959 года Ан‑10 выполнил свой первый технический рейс, а ровно через месяц состоялся рекламный полёт по маршруту Киев — Москва — Тбилиси — Адлер — Харьков — Киев. 22 июля 1959 года началась эксплуатация самолёта на трассе Москва — Симферополь. Согласно расчётам, Ан‑10 в те годы был в числе самых рентабельных самолётов: стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, главным образом, из-за большей пассажировместимости и меньшем расходе топлива турбовинтовыми двигателями. Хотя и общая неприхотливость самолета играла не последнюю роль.
Производился с 1957 по 1960 год на авиазаводе № 64 в Воронеже. Всего там выпущено 108 самолётов: в 1957 году — один, в 1958 году — 20, в 1959 году — 46 и в 1960 году — 41 (первые 16 серий — по три машины; последующие 10 — по шесть). Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан‑12. Главное отличие — задняя часть самолёта выполнена как часть салона для перевозки пассажиров. В средней части фюзеляжа вместо грузовой кабины Ан‑12 находится пассажирский салон, передняя часть самолёта с кабиной экипажа практически полностью идентична передней части Ан‑12. Кабина экипажа герметична и отделена от герметичного пассажирского салона гермопереборкой (в связи с унификацией производства Ан‑10 и Ан‑12, который имел негерметичную грузовую кабину). Конструкция Ан‑10 позволяла при необходимости (например, в случае войны) сравнительно легко превратить его в грузовой самолёт, практически полностью аналогичный Ан‑12 путём простой замены хвостовой части фюзеляжа (вместе с горизонтальным и вертикальным оперением). Для проверки реальности этой концепции один экземпляр Ан‑10 успешно переоборудовали в грузовой самолёт.
«Аэрофлот» стал единственной авиакомпанией, эксплуатировавшей Ан-10 — несмотря на попытки продать самолёт за рубеж, покупателей на него не нашлось. Украинское управление обладало крупнейшим парком Ан-10, а в период 1959—61 годов новые машины вошли и в состав подразделений, базирующихся в Минске, Кишиневе, Сыктывкаре, Куйбышеве, Ростове-на-Дону, Иркутске и Хабаровске. Обучение и переучивание экипажей обеспечивала Школа высшей лётной подготовки. Первые годы эксплуатации Ан-10 были омрачены рядом катастроф, главной (или даже единственной) причиной которых был сам самолёт. После доработок, проведённых КБ Антонова и авиазаводом, самолёт наконец-то начал демонстрировать свои лучшие стороны — нетребовательность к аэродромам (зачастую использовал грунтовые ВПП), просторный пассажирский салон, сравнительно высокую экономичность.
После авиакатастрофы Ан‑10А борт 11215 (заводской номер 0402502, на момент катастрофы имел 15 435 часов и 11 106 посадок) 18 мая 1972 года (в ней погиб популярный эстрадный артист Виктор Чистяков), полёты самолётов в «Аэрофлоте» были прекращены до результатов расследования. Для расследования причин и обстоятельств катастрофы, а также оценки всей программы производства и эксплуатации Ан‑10 была создана Госкомиссия во главе с зампредом военно-промышленной комиссии при СовМине Н. С. Строевым, включавшая представителей МГА, ЦАГИ, ОКБ-153, ОКБ-240 и ОКБ-156. Комиссия пришла к выводу, что причиной аварии стало разрушение центроплана в результате усталости металла, что также подтверждается критическим отношением к машине со стороны одного из создателей Е. А. Шахатуни, которая занималась в КБ вопросами прочности; по её мнению, самолёт не был доведён до необходимого уровня надёжности, так как все тестирование на прочность фюзеляжа проводилось в СибНИИА, но не было более тщательного тестирования в ЦАГИ, занятого продувкой моделей КБ Ильюшина и Туполева, а значит, не были досконально изучены нагрузки, возникающие при взлёте, посадке, наборе высоты, пробеге и торможении. Заключение о прочности Ан‑10, выданное 5 февраля 1971 года, устанавливало безопасный эксплуатационный ресурс модификаций Ан‑10 в виде 20 000 часов и 12 000 посадок.
Мнения комиссии по поводу дальнейшей судьбы самолёта разделились. Объективная информация о потерпевшем катастрофу самолёте (налёт на дату — 15 483 часа, 11 105 посадок) и характер разрушений говорили о том, что причина кроется в длительной эксплуатации, поэтому представители «Аэрофлота» предлагали приостановить эксплуатацию лишь тех Ан‑10, чей налёт превышал 10 000 часов, а эксплуатацию остальных продолжить до достижения указанной отметки налётов или возможных конструктивных решений. Позиция и экспертное мнение представителей ЦАГИ заключалось в том, что даже остаточная прочность изученных фрагментов самолёта позволяла предположить безопасное продолжение полёта, а к аварии привела ошибка пилотов, и нужды в остановке и запрете полётов всех Ан‑10 нет. Особой была позиция специалиста ЛИИ В. П. Васина, настаивавшего на запрете Ан‑10 и в качестве довода приводившего катастрофу Ан‑10 (борт 8400701) под Ворошиловоградом 31 марта 1971 года, причина которой не была установлена, однако активно обсуждалась версия о вероятности возникновения вибрации по типу элеронного флаттера после регламентных работ на элероне, усугублённого наличием усталостных трещин.
Версия с разрушением цельнолитых компонентов подтвердилась, когда в КБ были разобраны два самолёта Ан‑10А (заводской номер 0402501 и 0402605), однако дальнейшие статические испытания на опытном заводе № 49 и последующие 148 полётов с перегрузками показали, что предположительно ставшие причиной аварии элементы фюзеляжа оставались целыми, и их окончательное разрушение произошло лишь через ещё 103 полёта.
27 августа 1972 года по Приказу № 032 Министерства гражданской авиации были списаны 40 из 67 самолётов Ан‑10 (ещё 11 эксплуатировалось ВВС СССР), а остальные переданы Министерству авиационной промышленности (что означало отказ продолжать эксплуатацию Ан‑10 в «Аэрофлоте»). Приказ Министерства авиационной промышленности (МАП) № 410 от 5 ноября 1972 года передавал 25 самолётов в эксплуатацию производственным предприятиям для грузовых перевозок (после необходимых конструкционных изменений). В 1973 году такие изменения были произведены лишь для трёх самолётов, и в 1974 году полёты всех Ан‑10 в МАП прекратились. Один из последних полётов совершил борт СССР-11213, когда 14 января 1976 года его перегнали в музей авиации в Монино. Большинство самолётов ранее было утилизировано, оставшиеся поступили в качестве учебных пособий в ВУЗы, а несколько стали детскими кинотеатрами — в Киеве (Севастопольская площадь, по дороге к аэропорту «Жуляны»), Куйбышеве (парк Гагарина), Новочеркасске, Комсомольске-на-Амуре, Кемерове (парк «Антошка»), в Воронеже (парк Танаис), в Ростове-на-Дону (парк им Н. А. Островского рядом с детским Автогородком), Таганроге (район Центрального рынка), во Львове (в сквере на перекрёстке улиц Стрийской и Научной), в Кишинёве (в парке «Долина роз» района Ботаника с 1977 по 1995 год борт 11161 использовался как детское кафе «Лайнер»). В Казани (парк имени Урицкого) Ан-10 «Антошка» использовался в качестве детского кафе и кинотеатра с 1970-х до 1980-х годов. В Харькове в ПКиО «50 лет СССР» один из списанных самолётов АН-10 (борт 11143) выполнял роль зала игровых автоматов, а кабина пилотов была открыта для экскурсионных посещений в Кривом Роге (парк Гагарина). В Липецке самолёт был переоборудован под кинотеатр, затем — в тир. В Краснодаре до конца 1980-х годов списанный Ан-10 стоял в Первомайской (ныне Чистяковской) роще на детской площадке; использовался в качестве кинотеатра. Остатки этого самолёта до сих пор хранятся во дворе частного домовладения на улице Береговая.
В ВВС СССР несколько Ан-10 продолжали эксплуатироваться до начала 1980-х годов (в частности, на аэродроме Клоково в Туле).
Итоги эксплуатации
К 1971 году самолёты Ан-10 перевезли свыше 35 млн пассажиров и 1,2 млн тонн грузов. Тем самым они вышли на первое место в СССР по пассажирооборотуВ. Б. Шавров «История конструкций самолётов в СССР 1951—1965 гг.» . За время эксплуатации по разным причинам произошло 12 аварий и катастроф, в которых погибли 370 человек. А с разработанным и эксплуатировавшимся в это же время (с 1959 по 1973 год) Ил-18 — 51 авария или катастрофа и погибло 1359 человек. При этом Ан-10 эксплуатировался в гораздо более тяжёлых условиях — в книге В. А. Моисеева приводится история, рассказанная неназванным аэрофлотовцем начальнику конструкторского отдела ГСОКБ-473 Н. С. Трунченкову: «Машины такого же класса, Ил‑18, садятся на хороших аэродромах и на них меньше шансов для всяких неприятностей, а в случае надобности можно как-то помочь. А вашу „десятку“ мы гоняем по всяким дырам и всегда боимся: чем это кончится?», далее приводится один из случаев эксплуатации Ан‑10 с посадкой на высохшую после дождей разбитую грунтовую площадку, «сильно смахивающую на тёрку; боялись за язык и зубы».
Опыт разработки и эксплуатации Ан‑10 сыграл важную роль в судьбе его «брата-близнеца» — транспортного самолёта Ан-12.
Эксплуатанты Ан-10 (на 1966 год) «Аэрофлот» Управления гражданской авиации (базовые аэропорты): Украинское (Киев, Львов, Харьков) Белорусское (Минск) Молдавское (Кишинев) Коми (Сыктывкар) Приволжское (Куйбышев) Северо-Кавказское (Ростов-на-Дону) Восточно-Сибирское (Иркутск) Дальневосточное (Хабаровск до 1965 г.) учебных заведений (Ульяновская ШВЛП) Гос НИИ ГА ВВС СССР Военно-транспортная авиация отдельные смешанные полки ВВС Лётная служба МАП лётные отряды предприятий МАП
Техническое описание Ан-10 — свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции, с однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Крыло — трапециевидное, двухлонжеронное. Состоит из центроплана, двух средних и двух крайних отъёмных частей. По своей аэродинамической компоновке крыло аналогично Ан-8, но отличается отклонёнными вниз на угол в 3° концевыми частями. В межлонжеронной части размещены мягкие топливные баки. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и интерцепторов. На двухсекционных элеронах установлены триммеры — сервокомпенсаторы. Силовая установка представлена четырьмя установленными на крыле турбовинтовыми двигателями. Экипаж состоит из семи человек: командир корабля, второй пилот, штурман, радист, бортмеханик и два бортпроводника.
Аэродинамическая схема