Малое кольцо Московской железной дороги (МК МЖД) — окружная железнодорожная линия в Москве, также известная как Московская кольцевая железная дорога (МКЖД) и Московская окружная железная дорога (МОЖД). Является частью Московско-Курского региона Московской железной дороги.
Протяжённость кольца — 54 км, с учётом примыкающих веток и подъездных путей — 145 км. С десятью радиальными железнодорожными направлениями (девять направлений Московской железной дороги и одно Октябрьской железной дороги) кольцо связано 22 соединительными ветвями. Малое кольцо — удобное «плечо» для переброски поездов с одной радиальной магистрали на другую, до сих пор оно является тарифным пунктом, по которому определяется протяжённость следования (кратчайшее расстояние) перевозимых грузов.
Московская окружная железная дорога была построена вокруг Москвы по проекту инженера П. И. Рашевского в 1903—1908 гг. Кольцо получилось не совсем круглым: на северо-западе оно оттягивается на 12 км, а на юге проходит в 5 км от Кремля. Линия открыта . Отсчёт вёрст железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. До 1934 года на линии осуществлялись пассажирские перевозки. В дальнейшем до 2016 года линия использовалась только для грузовых перевозок и обслуживания промышленных предприятий города. В году на линии было 12 действующих технических станций без пассажирской работы. В 2012—2016 годах была осуществлена реконструкция Малого кольца для организации на первом и втором главных путях движения пассажирских электропоездов.
С 2016 года на МК МЖД курсируют электропоезда внутригородского кольцевого маршрута, получившего официальное название Московское центральное кольцо (МЦК). Линия пассажирских поездов тесно интегрирована с московским метрополитеном, в том числе и в его систему оплаты проезда. На схемах метро изображается белой линией с красным контуром с порядковым номером . Пассажирское движение открыто 10 сентября года. По вновь построенному третьему главному пути длиной 37 км (от Пресни до Угрешской через север), станциям и передаточным ветвям продолжается в сокращённых объёмах грузовая работа.
История
Проектирование
На рубеже XIX—XX веков Москва столкнулась с тем, что существующей дорожно-транспортной инфраструктуры для дальнейшего развития города было недостаточно. Сохраняя статус крупного торгового и промышленного центра страны, Москва пропускала через себя большой объём транзитных грузов (в 1905 году их общий вес составлял более восьми миллионов тонн) и принимала такое же количество товаров для собственного потребления. По подсчётам специалистов, ежедневно московский железнодорожный узел обслуживал четыре тысячи вагонов, перевозкой грузов со станций по городу занималось 20 тысяч ломовых извозчиков, а доставка пуда груза в один конец достигала цены трёх копеек. Разгрузка московского узла стала вопросом государственного значения, и частные лица и компании отнеслись к его решению максимально активно. Для разгрузки города было решено построить вокруг него кольцевую железнодорожную линию.
Первый проект Московской городской дороги, подготовленный купцом Григорием Сушкиным, появился в 1869 году. Всего же до конца XIX века было разработано не менее пяти частных предложений по устройству линии. Зимой 1894—1895 годов на российских железнодорожных линиях случился коллапс из-за недостаточной пропускной способности московского узла: сеть была загружена товарными вагонами. Приём грузов шёл с шести направлений, в то время как ещё четыре строилось. К 1897 году необходимость строительства окружной линии стала очевидна и на высочайшем уровне. Решение о сооружении Московской окружной железной дороги было принято осенью 1897 года по инициативе большого энтузиаста железнодорожного транспорта министра финансов Российской империи Сергея Витте. 7 ноября 1897 года на Особом совещании с участием императора Николая II Правительством Российской империи было «признано желательным приступить к постройке Московской окружной железной дороги уже в следующем, 1898 году». Работа над проектом, правда, затянулась, и рассмотрен он был лишь 1 мая 1899 года.
31 декабря 1899 года было образовано «Особое Совещание» с широкими полномочиями, в состав которого вошли: министр финансов, министр путей сообщения, военный министр, государственный контролёр. Комиссия при министерстве путей сообщения высказывалась за постройку дороги в четыре пути, однако министр финансов Сергей Витте усомнился в успешности предприятия и предложил поискать менее дорогостоящие варианты развития проекта. Рассматривалась даже возможность переноса кольца на 21, 64 или 107 километров от Москвы. В итоге 9 февраля 1900 года было принято решение, что МОЖД должна быть построена в два пути вне пределов города, но не далее девяти—одиннадцати километров от него.
При проектировании Малого кольца в 1898—1902 было предложено 13 вариантов проектных решений с оглядкой не только на стоимость строительства и эксплуатации, но и также на то, какое количество пассажиров сможет обслужить новая дорога. Утверждённый вариант предусматривал строительство четырёх главных путей, из которых два предназначались под пассажирское движение и два — под грузовое. Сметная стоимость составляла 40 млн рублей в ценах начала XX века.
Строительство Строительство началось в марте 1902 года под руководством архитектора и инженера пятого класса Петра Рашевского. Из-за недостатка средств (много государственных денег ушло в 1905 году на войну с Японией) было построено кольцо только с двумя главными путями для организации грузового движения, а ещё два пути, предполагавшихся для пассажирского движения, построены не были. Было сооружено четыре больших моста через Москву-реку — Дорогомиловский, Краснолужский, Андреевский и Даниловский, по одному среднему мосту через Яузу и Лихоборку — под руководством инженера Николая Белелюбского, построившего большие мосты Транссиба. В проектировании мостов участвовал П. А. Велихов.
23 мая 1917 года контур окружной линии был официально оформлен как новая граница Москвы.Распоряжение Временного правительства «О присоединении к городу Москве территории, входящей в пределы полосы отчуждения под Московскую Окружную дорогу», см. Собрание узаконений и распоряжений правительства, издаваемое при правительствующем Сенате №141 от 20 июня (ст.ст.) 1917 г.
Новая железная дорога проходила лесами, болотами, пашнями, по дачной местности, на некоторых участках по землям промышленным — примыкающим к фабрикам и заводам, в южной части — недалеко и от жилых кварталов. Отсчёт вёрст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. В районе станции Кожухово, в излучине Москвы-реки, дорога проходила через живописный хвойный лес Тюфелева роща и невдалеке от исторического Лизиного пруда — оба природных объекта утрачены в 1930-х годах в ходе индустриализации.
На дороге были выстроены 14 станций, два остановочных пункта (Потылиха у Николаевского моста, Военное поле близ Ходынских военных лагерей) и один телеграфный пост (Братцево). Все пассажирские здания расположены внутри кольца, со стороны центра города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути — с внешней стороны. Станции были спроектированы под руководством архитекторов А. Н. Померанцева и Н. В. Марковникова. Ряд станционных и жилых строений дороги сооружён по проекту архитектора И. М. Рыбина. Построены технические здания: вагонное и паровозное депо, водонапорные башни, кузницы, мастерские и так далее.
Для пассажиров были построены станции-вокзалы (Владыкино, Воробьёвы Горы, Братцево, Серебряный Бор, Лихоборы, Лефортово, Канатчиково и другие), выполненные в едином стиле (все они — уникальные образцы московского модерна начала XX века), часть из которых сохранилась по сей день. На вокзалах существовали билетные кассы, залы ожидания, где было проведено отопление (голландские и русские печи), электричество, во всех пассажирских зданиях имелись отапливаемые мужские и дамские уборные с ватерклозетами. Станционные площадки были освещены керосино-калильными фонарями системы Люкса с применением углекислоты, а здания, предназначенные для приёма пассажиров, освещались по системе инженера Кржеминского распылённым бензиновым газом. Все пассажирские здания снабжены надлежащим количеством дубовой мебели; кроме того, станции снабжены огнегасительными инструментами, приборами для взвешивания и нагрузки, осветительными и другими станционными принадлежностями. Часы для станций (электронные для станционных помещений и пружинные для других зданий), закупленные у фирмы «Павел Буре», отличались особо высокой точностью, по ним москвичи сверяли время. Любопытно, что снабжены они были двумя типами стрелок: чёрными для петербургского времени и красными — для местного. Единственный сохранившийся оригинальный экземпляр этих часов находится в кабинете начальника станции , ныне Музей Московской окружной железной дороги.
Эксплуатация в 1907—1941 годах В году по Малому кольцу был отправлен первый поезд, однако полностью правительственная комиссия дорогу не приняла по двум причинам: на станции Лихоборы не был готов поворотный круг паровозов и общежитие для кондукторов, а на станции Ростокино замечено неприлегание остряков к рамным рельсам стрелочных переводов. Вскоре недоделки были устранены, и с 20 июля года было открыто регулярное движение поездов.
После окончания строительства и ввода в эксплуатацию линия была включена в состав Николаевской железной дороги. Однако тот факт, что Управление Николаевской дороги находилось в Петербурге, затруднял решение многих оперативных вопросов и в 1916 году Московско-Окружную дорогу передали в состав Московско-Курской дороги.
С первых же дней управление МОЖД столкнулось с серьёзными проблемами. Комиссия при Департаменте железнодорожных дел не стала слушать предложения на местах и утвердила тарифные ставки повышенного размера. Это привело к тому, что часть грузов стала следовать в обход московского транспортного узла, а часть шла традиционными маршрутами. Для пассажирских перевозок вместо предлагавшегося единого тарифа на движение по всему кольцу комиссия решила взимать плату повёрстно, и стоимость полного круга в вагоне первого класса составляла невероятные для того времени три рубля. Любопытно, что руководство дороги вообще предлагало отказаться от вагонов первого класса, оставив только второго и третьего, потому что пользоваться ею должны были небогатые люди, жившие на окраинах, и служащие заводов и фабрик.
В результате высоких цен и незначительной населённости районов, по которым пролегало кольцо, пассажирское сообщение оказались маловостребованным, и спустя четыре месяца после открытия дороги было и вовсе отменено. Вскоре с февраля года пассажирское движение было снова восстановлено, однако по сравнению с грузоперевозками занимало незначительное место. В году по кольцу курсировало только два пассажирских состава в сутки, перевозивших в основном работников самой дороги и редких любителей экскурсий. Дo года МОЖД также развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. К концу 1920-х годов районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, и в году пассажирское движение по кольцу было прекращено окончательно.
В то же время для грузоперевозок дорога оказалась весьма востребованной. С транзитом через центр города было покончено, грузооборот продолжил расти. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к расположенным вблизи неё фабрикам и заводам, многие из которых продолжали строиться вокруг железнодорожного кольца. Рост объёма перевозок и необходимость улучшения всей эксплуатационной деятельности Московского узла привели к тому, что в 1934 году линия выделена из Московско-Курской в самостоятельное управление — Московско-Окружная железная дорога.