Zgodovina parnih cestnih vozil zajema razvoj vozil, ki jih poganja parni stroj za uporabo na kopnem in neodvisno od tirnic, bodisi za običajno cestno uporabo, kot sta parni avtomobil in parni vagon, bodisi za kmetijske ali težke prevoze, kot je vlečni motor. thumb|250px|Cugnotov parni avtomobil fardier à vapeur iz leta 1771. Primerek hrani pariški Musée des Arts et Métiers.
Prva eksperimentalna vozila so bila izdelana v 18. in 19. stoletju, vendar so mobilni parni stroji postali praktično uporabni šele, ko je Richard Trevithick okoli leta 1800 razvil uporabo visokotlačne pare. V prvi polovici 19. stoletja je prišlo do velikega napredka pri oblikovanju parnih vozil, do leta 1850 pa je bila njihova komercialna proizvodnja že smiselna. Ta napredek je zavirala zakonodaja, ki je omejevala ali prepovedovala uporabo vozil na parni pogon na cestah. Kljub temu so se od osemdesetih let 19. stoletja do dvajsetih let 20. stoletja tehnologija vozil in proizvodne tehnike nenehno izboljševale, tako da so bila parna cestna vozila razvita za številne namene. V 20. stoletju je hiter razvoj tehnologije motorjev z notranjim izgorevanjem povzročil zaton parnega stroja kot vira pogona vozil na komercialni osnovi, saj se jih je po drugi svetovni vojni uporabljalo razmeroma malo. Številna od teh vozil so pridobili navdušenci, da bi jih ohranili, in številni primerki še vedno obstajajo. V šestdesetih letih 20. stoletja so se zaradi težav z onesnaževanjem zraka v Kaliforniji za kratek čas pojavila zanimanja za razvoj in preučevanje vozil na parni pogon kot možnega sredstva za zmanjšanje onesnaževanja. Razen zanimanja parnih navdušencev, občasnih replik vozil in eksperimentalne tehnologije se trenutno ne proizvaja nobeno parno vozilo.
Zgodnja vozila na parni pogon, ki so bila redka, vendar ne redka, so imela precejšnje pomanjkljivosti, gledano z vidika 100 let pozneje. Vozila so se počasi zaganjala, saj je bilo treba za proizvodnjo pare zavreti vodo. Uporabljali so umazano gorivo (premog) in oddajali umazan dim. Gorivo je bilo obsežno in ga je bilo treba v vozilo nalagati ročno z lopato. Motor je potreboval vodo, če se je uporabljal z največjo hitrostjo, pa jo je potreboval pogosteje. Večina vozil je imela kovinska kolesa in manj kot odličen oprijem. Bila so težka. Tako kot pri peči je bilo treba odstraniti vroč pepel in se ga znebiti. V večini primerov je moral uporabnik sam skrbeti za vzdrževanje. Hitrost je bila nizka, približno 20 milj (32 km) na uro, pospeševanje pa zelo počasno. Hkrati pa je bila to za tisti čas "visoka tehnologija". Poznejši razvoj je pomenil velik napredek, saj so uporabljali čistejše tekoče gorivo (kerozin), bili opremljeni s kondenzatorji in gumijastimi pnevmatikami ter bili veliko lažji.
Prvi pionirji
Zgodnje raziskave parnega stroja pred letom 1700 so bile tesno povezane z iskanjem samovozečih vozil in ladij, prve praktične uporabe od leta 1712 pa so bile stacionarne naprave, ki so delovale pri zelo nizkem tlaku, kar je zahtevalo motorje zelo velikih dimenzij. Zmanjšanje velikosti, ki je bilo potrebno za cestni promet, je pomenilo povečanje tlaka pare z vsemi spremljajočimi nevarnostmi zaradi neustrezne tehnologije kotlov v tistem obdobju. Velik nasprotnik visokotlačne pare je bil James Watt, ki je skupaj z Matthewom Boultonom storil vse, da bi Williama Murdocha odvrnil od razvoja in patentiranja svoje parne kočije, ki je bila leta 1784 izdelana in uporabljena v obliki modela. Leta 1791 je zgradil večji parni voz, ki ga je moral opustiti zaradi drugih del.
V drugi polovici 18. stoletja so bili številni poskusi izdelave samovozečih vozil z možnostjo krmiljenja. Mnogi so ostali v obliki modelov. Napredek so ovirali številni problemi, značilni za cestna vozila na splošno, kot so med drugim ustrezne cestne površine, ustrezna pogonska naprava, ki omogoča enakomerno vrtilno gibanje, pnevmatike, karoserija, odporna proti tresljajem, zaviranje, vzmetenje in krmiljenje. Lahko rečemo, da je izredna zapletenost teh vprašanj ovirala napredek v več kot sto letih, prav tako kot sovražna zakonodaja.
Verbiestova parna kočija
Ferdinand Verbiest naj bi okoli leta 1679 izdelal prvo parno kočijo, vendar je o tem znanih zelo malo konkretnih podatkov. Prav tako se zdi, da je belgijsko vozilo služilo kot navdih za naslednika italijanskega Grimaldija (začetek leta 1700) in francoskega Noleta (1748).
Cugnot "Fardier à vapeur"
Stroj z ognjem za prevoz vagonov in še posebej artilerije (machine à feu pour le transport de wagons et surtout de l'artillerie) Nicolasa-Josepha Cugnota je bil izdelan v dveh različicah, ena leta 1769 in druga leta 1771, za uporabo v francoski vojski. To je bil prvi parni vagon, ki ni bil igrača in za katerega je bilo znano, da obstaja. Cugnotov fardier, izraz, ki se običajno uporablja za masivni dvokolni voz za izjemno težke tovore, naj bi lahko prevažal 4 tone (3,9 tone) in se premikal s hitrostjo do 4 km/h (2,5 km/h). Vozilo je bilo trikolesne zasnove z dvema zadnjima kolesoma in krmiljenim sprednjim kolesom, ki se je upravljalo s krmilom. Obstaja veliko dokazov iz tistega obdobja, da je to vozilo dejansko vozilo in je bilo verjetno prvo, ki je to storilo, vendar je ostalo kratkotrajen poskus zaradi lastne nestabilnosti in tega, da vozilo ni izpolnjevalo zahtev vojske glede zmogljivosti.
Symingtonova parna kočija
Leta 1786 je William Symington izdelal parno kočijo.
Fournessov in Ashworthov parni voz
Britanski patent št. 1674 iz decembra 1788 sta Fourness in Ashworth podelila za parni avtomobil.
Trevithickova parna kočija =
Leta 1801 je Richard Trevithick izdelal poskusno vozilo na parni pogon (Puffing Devil), ki je bilo opremljeno z ognjiščem, zaprtim v kotlu, z enim navpičnim valjem, gibanje enega bata pa se je s pomočjo ojnic prenašalo neposredno na pogonska kolesa. Po podatkih je polno obremenjeno vozilo tehtalo 1520 kg in na ravnini dosegalo hitrost 14,5 km/h (9 mph). Med prvim potovanjem je bilo puščeno brez nadzora in se je "samo uničilo". Trevithick je kmalu izdelal londonsko parno kočijo, ki je leta 1803 uspešno vozila v Londonu, vendar podjetje ni pritegnilo zanimanja in je kmalu propadlo.
V zvezi s Trevithickovim vozilom je angleški pisatelj z imenom "Mickleham" leta 1822 skoval izraz parni stroj:
"V svoji konstrukciji izkazuje najlepšo preprostost delov, najbolj preudarno izbiro ustreznih oblik, najprimernejšo in najučinkovitejšo ureditev in povezavo, ki združuje moč z eleganco, potrebno trdnost z največjo prenosljivostjo, ima neomejeno moč s čudovito prožnostjo, da se prilagodi različnim uporom: res se lahko imenuje parni stroj."
Evans Plovilo na parni pogon
Leta 1805 je Oliver Evans izdelal Oruktor amphibolos (dobesedno amfibijski bager), bager na parni pogon z ravnim dnom, ki ga je prilagodil za samovozeči pogon na vodi in kopnem. Po splošnem prepričanju gre za prvo amfibijsko vozilo in prvo cestno vozilo na parni pogon, ki je vozilo v Združenih državah Amerike. Vendar se ni ohranil noben načrt za ta stroj, o njegovih dosežkih pa je poročal le Evans sam. Poznejša analiza Evansovih opisov kaže, da motor s 5 KM (3,7 kW) verjetno ni bil dovolj zmogljiv za premikanje vozila po kopnem ali vodi in da bi na izbrani poti za predstavitev vozila pomagali gravitacija, rečni tokovi in plimovanje. Prekopalnik ni bil uspešen in je bil po nekaj letih mirovanja razstavljen za dele.
Parna kočija Summers in Ogle
Približno leta 1830 ali 1831 je podjetje Summers and Ogle, ki je imelo sedež v livarni železa v Millbrooku v Southamptonu, izdelalo dve trikolesni parni kočiji.
Leta 1831 je Nathaniel Ogle iz tega podjetja pričal o parni kočiji pred "Izbranim odborom spodnjega doma o parnih kočijah".
Leta 1832 je ena od njihovih parnih kočij potovala prek Oxforda v Birmingham in Liverpool.
V časopisnem poročilu iz junija 1833 je bila opisana predstavitev v Londonu:
Gospod Nathaniel Ogle, ki ga je spremljalo več dam, skupaj z gospodom G. Burdettom, gospodom Macgaryjem, gospodom C. Bischoffom, gospodom Babbageom in drugimi gospodi, se je v soboto s svojo parno kočijo iz bazarja na King street, Portman square odpravil h gospodu Rothschildu na njegovo rezidenco na Stamford hill. Čeprav je vozilo prevozilo že skoraj šeststo milj, je v dobrem stanju. Sprva je bilo zaznati majhno količino odpadne pare, dokler se kotli in ohišje niso segreli. Razdaljo, dolgo sedem milj, je kljub gneči na cestah premagalo v enaintridesetih minutah, nenaden in ozek vzpon do hiše gospoda Rothschilda pa je opravilo popolnoma natančno, kar je bilo težko pričakovati od tako dolgega in okornega vozila. Gospe in gospod Rothschild sta skupino sprejela zelo urbano in prijazno ter se po okrepčilu vrnila na Baker Street.
Zgodnje storitve parnih kočij
Nekaj časa so bile komercialno uspešnejše od Trevithickove kočije parne kočije, ki so jih v tridesetih letih 19. stoletja v Angliji upravljali predvsem sodelavci sira Goldsworthyja Gurneyja in Walter Hancock, na Škotskem pa John Scott Russell. Vendar pa so visoke cestnine, ki so jih uvedli zakoni o cestah (Turnpike Acts), odvračale parna cestna vozila in za kratek čas omogočile nadaljnji monopol konjske vleke, dokler se v 40. in 50. letih 19. stoletja niso vzpostavile železniške magistralne proge.
Sir James C. Anderson in njegov inženirski partner Jasper Wheeler Rogers sta bila prva, ki sta na Irsko pripeljala vozila na parni pogon. Rogers in Anderson sta svoje različice teh naprav izdelala v tridesetih in zgodnjih štiridesetih letih 19. stoletja, ko sta se zavzemala za prevozno omrežje po celotnem otoku, ki bi uporabljalo irske ceste za poštne kočije. Članek v časopisu Cork Southern Reporter iz leta 1838 o Andersonovem "parnem vlačilcu ali kočiji za skupne ceste" pripoveduje, kako sta Anderson in njegov oče (oba iz gradu Buttevant) porabila "celo premoženje za izdelavo devetindvajsetih neuspešnih kočij, da bi jima uspelo s trideseto". Jasper Rogers je svoje irske vozove na parni pogon izdelal v nekdanji tovarni kremenovega stekla Fort Chrystal, ki se je nahajala na območju, ki je danes znano kot dublinski East Wall.
Rogersa in Andersona je spremljalo zanimanje za izboljšave irskega prevoza blaga in ljudi, pri čemer sta še posebej zagovarjala posamezna vozila na parni pogon, saj so bili upravljavci, osebje cestnega omrežja in delovne ekipe, potrebne za vzdrževanje sistema, veliko bolj obsežni kot tisti, ki jih uporablja samo železniški sistem, in to v času, ko sta Rogers in Anderson poskušala čim bolj povečati zaposlovanje irskih plačanih delavcev. Videla sta, da bi njun neposredni konkurent, železnica, močno zmanjšal potrebe po delovni sili v irski prometni infrastrukturi. Podobno bi nacionalni železniški sistem skrčil, namesto da bi razširil potovalne destinacije v notranjosti otoka. Rogersov in Andersonov sistem parnih vozil je zahteval številne postaje za oskrbo z gorivom in svežo vodo, obenem pa bi na teh postajah lahko bila "cestna policija" in telegrafske postaje. Večina irskih vasi, ne glede na njihovo oddaljenost, bi bila vključena v to veliko omrežje parnih vozil. Lokalni prebivalci bi lahko dodatno zaslužili s prenašanjem kamenja na postaje za gorivo, kamenja, ki bi se uporabilo za gradnjo, popravilo ali vzdrževanje cest. Poleg tega bi vsaka vas potrebovala lokalno ekipo za popravilo cest.
Vojaška uporaba parnih cestnih vozil
Med krimsko vojno (1853-1856) je bil za vleko več odprtih tovornjakov uporabljen vlečni stroj.
V sedemdesetih letih 19. stoletja so številne vojske poskusno uporabljale parne vlačilce, ki so vlekli cestne vlake z oskrbovalnimi vozovi.
Do leta 1898 so v Angliji pri vojaških manevrih uporabljali vlake na parni pogon s štirimi vagoni.
Leta 1900 je podjetje John Fowler & Co. dobavilo oklepne cestne vlake za uporabo britanskih sil v drugi burski vojni.
Viktorijanska doba pare
Čeprav so inženirji razvili domiselna cestna vozila na parni pogon, ta niso bila tako dobro sprejeta in razširjena kot parni pogon na morju in železnici v sredini in ob koncu 19. stoletja "dobe pare".