A-10 тандерболт II је амерички борбени авион, специјално пројектован за блиску подршку копненим снагама, из ваздушног простора. Једноставан, ефикасан и „жилав“ двомоторни авион, који може да се користи против свих циљева на копну, укључујући тенкове и друга оклопна возила. Једносед је са двопроточним турбомлазним моторима и класичним крилом. Развио га је Ферчилд-Репаблик, у раним седамдесетим годинама двадесетог века. Конципиран је око тешког аутоматског топа GAU-8 авенџер, што му је основно и веома убојито наоружање. Труп авиона је ојачан са оклопом, допунске масе од 544 -{kg}-, што штити пилота и виталне делове авиона. Повећава му „борбену жилавост“ (преживљавање и способност летења и после значајних оштећења у борби).
Име му је повезано са прослављеним авионом из Другог светског рата P-47 тандерболт. А-10 је познатији по свом надимку „Хог“. При конципирању и одређивању намене и начина употребе, имао је велики утицај познати немачки авион Ju 87 G. Другоразредна намена А-10 је контрола ваздушног простора непосредно пред дејства ваздух-земља, у тим задацима наводи друге авионе на циљеве, које у тој функцији и обележава.
Има борбену историју на више ратишта Блиског истока и бивше Југославије, при НАТО агресији. Развој Америчко ратно ваздухопловство је било под великом критиком због мале ефикасности у блиској подршци копнених снага. У Вијетнамском рату, велики број јуришних бомбардера су оборени од стране лаког противавионског оружја, са земље, ракетама земља-ваздух и противавионском топовском ватром. То је довело до нужности развоја авиона већих могућности за преживљавање последица дејства тог оружја. Поред тога, јуришни хеликоптери нису имали наоружање за јаче оклопе, а F-4 фантом и остали амерички авиони, били су неефикасни у дејству ваздух-земља. Од Америчког ратног ваздухопловства, тражена је летелица за ефикасну блиску подршку копнених снага. Захтеви су фокусирани на против-оклопну борбу. Решење је направљено неугледним авионом А-10, који се показао као врхунски, у локалним ратовима у свету.</center> 420п450п Примена и принцип интеграције великог топа GAU-8 авенџер, доминантно су одређивали концепцију авиона A-10. То се у жаргону потенцира формулацијом: „A-10 је пројектован око топа GAU-8 авенџер“. А-X 250pxЛого фирме Фирџилд-Репаблик У 1966. години, званично је покренут експериментални програм А-X, са циљем да се истраже решења и основа за ефикасан авион за блиску подршку. Америчко ваздухопловство је расписало конкурс, 6. марта 1967. године, за предлог решења. Циљ је био да се направи студија развоја јефтиног и ефикасног авиона за подршку. Пројекат је водио пуковник Евери Кеј (). У 1969. години су тражени детаљни тактичко-технички захтеви (ТТЗ) за предложени пројекат А-X. Оптималан авион, за ову намену, би требало да поседује дуго време остајања у ваздуху (велику „аутономију лета“), покретљивост на малим брзинама (добре маневарске особине), велику ватрену моћ са масивним топом и способност екстремног преживљавања. За овакав пројекат, могли су начелно бити узори стари авиони Иљушин Ил-2 и Хајнкел Hs 129. Захтеви су лимитирали јединичну цену авиона, до 3 милиона УСА $. Обавезна литература конструктора је била књига „Пилот Штуке“, немачког пилота Ханс Улрих Рудела. Нотропов YA-9A, конкурент YA-10A у програму А-X.|десно|мини|250п
У мају 1970. године, ратно ваздухопловство је саопштило много детаљније захтеве за понуде за развој авиона А-X. Прецизирана је потенцијална опасност од совјетских оклопних снага, у отежаним временским условима. У захтевима је прецизирана одлука о избору топа, калибра од 30 -{mm}-. Такође је захтевана максимална брзина авиона од 740 -{km/h}-, дужина стазе полетања до 1.200 -{m}-, спољна носивост терета до 7.300 -{kg}-, борбени радијус до 460 km, и јединична цена до 1,4 милиона УСА $. Током овог периода, одвојено је дат и захтев и за понуду за топ калибра од 30 -{mm}-, са каденцом од 4.000 граната у минути и са високом почетном брзином (малом „временском константом“).
Конкурисало је шест фирми, а изабране су Нортроп и Фирџилд-Репаблик за развој упоредних прототипова YA-9A и YA-10A. За испоруку топа GAU-8 изабран је Џенерал електрик.
Прототип YA-10A фирме Фирџилд-Репаблик, направио је први лет 10. маја 1972. године, а YA-9A фирме Нортроп 20 дана касније. Њихова испитивања у лету су почела 21. јуна и 23. августа исте године. На основу добијених резултата донета је одлуку о избору варијанте решења и фирме испоручиоца авиона, која је званично саопштена 18. јануара 1973. године. Америчко ратно ваздухопловство се одлучило за стандард авиона који је понудила фирма Фирџилд-Репаблик, то јест за YA-10A. центар|600п Силуета прототипа Нортроп YA-9A, у две пројекције..
Надградња Током више година оперативне употребе, А-10 је усавршаван и доопреман са новим системима. Опремљен је 1978. године ласерским проналазачем циљева на земљи, смештеним у мини контејнер испод трупа (). Са том опремом брзо и лако се пронађе и идентификује циљ. Инерцијални навигациони систем је интегрисан, на овај авион 1980. године. Такође је уграђен савремени рачунар за управљање оружјем, аутопилот и систем за упозорење од судара на земљи. За ноћно летење и извршавање задатака, интегрисане су специјалне наочаре за ноћ. После усвајања система за глобално одређивање положаја (GPS), 1999. године, интегрисан је нови систем навигације и вишенаменски приказивач у кабини пилота. Уводи се систем управљања HOTAS (), при коме су стално руке на палицама, десна на командама летом и лева на ручици гаса мотора.
Сви авиони А-10, у 2005. години, почели су да се модернизују са увођењем побољшаног система за управљање ватром, електронских противмера, као и интеграција „паметних“ бомби. Модернизовани авиони овим системима обележени су као A-10C. Такође је закључен уговор са фирмом Боинг за уградњу нових крила на 242 примерака авиона, у јуну 2007. године. У јулу 2010. године, Америчко ратно ваздухопловство је закључило уговор за интеграцију нове кациге са нишанским системом у „визиру“. Модификације свих авиона, у стандард -{A-10C}-, завршене су до 2011. године, чиме су прецизност и борбена моћ значајно побољшани. центар|550п A-10 тандерболт II, у три пројекције. Унутрашњост кабине А-10.|десно|мини|250п Илустрација уградње носне ноге, десно од равни симетрије авиона и међусобно размакнути мотори.|десно|мини|250п Кабински део А-10, носна нога и мини контејнер са ласером за идентификацију циљева на земљи ().|десно|мини|350п
Пројекат
Опис
Дводелно крило је ниско постављено, чији је спољни део трапезног, а унутрашњи правоугаоног облика. Спољни делови су са диедром од 7 степени. Велику носивост и робусност крилу обезбеђују три рамењаче. На месту спајања сегмената су гондоле за главне ноге стајног трапа. Дуж размаха, испод крила, постављени су спољни носачи за велики избор спољних терета. Вертикални реп је са две површине (двоструки), стајни трап је типа трицикл. А-10 погоне два двопроточна мотора GE TF-34, интегрисана у гондоле на међусобном растојању изнад задњег дела трупа. Употреба старомодне концепције за делимично увлачење главних ногу помогло је смањењу сложености механизма истих, које би се иначе морале ротирати за 90 степени, да би се сместиле у крило. Ово једноставно решење елиминише потребу да се пресецају рамењаче и уздужнице структуре крила, што би му смањило крутост. Чињеница, да точкови остају делимично извучени, обезбеђује известан степен заштите авиона при принудном слетању на „стомак“.
Труп је кутијастог облика, у коме је смештен пилот у кабини, испод високог капљастог поклопца кабине, у оклопљеном простору („кади“), од титанијумских плоча, дебљине 12,7 до 38,1 -{mm}-. Тежина овог дела оклопа је скоро половина од укупног на целом авиону, који износи 544 -{kg}-. Структура трупа је изграђена углавном од конвенционалних легура алуминијума, са изузетком ових плоча оклопа од титанијума. Елементи трупа авиона се састоје од равних плоча или од једноставних подсклопова цилиндричног и конусног облика, због једноставне производње и одржавања. У носни део трупа је уграђен топ GAU-8 авенџер.
Нападна ивица крила, крилца, крмила и сва пераја, урађени су од саћастих панела, мале масе а велике крутости и носивости. Метална оплата А-10 је интегрална, добијена фрезовањем дуралних плоча (легуре алуминијума) на коначну целовиту структуру. Фрезовањем су изведени од дебелих плоча сви елементи интегралне носеће структуре, а то су уздужнице, ребра и поља танке коре (оплате), као што је постојало код старије технологије са лименим елементима међусобно везаним закивањем. Код А-10 је ова интегрална структура модуларне конструкције, са резервацијом носивости, тако када се један модул оштети у борби, није нарушена општа носивост структуре авиона, а и лако се замени исправном.
A-10 тандерболт II је респективне управљивости у целој анвелопи, на свима брзинама и висинама лета, што је обезбеђено са повољним специфичним оптерећењем крила и ефикасним крилцима. Те му карактеристике омогућују кратко полетање и слетање и са импровизованих аеродрома, у близини фронта. Може крстарити на малој висини од 300 до 1.500 -{m}-, са видљивошћу до 2,4 -{km}-. При томе лети релативно малом брзином од 560 -{km/h}-, што представља бољу платформу за јуришна борбена дејства од брзих авиона, а то је предност за уништавање спорих и статичних циљева, на тлу.
Повећање узгона, при полетању и слетању, остварује се закрилаца, која су подељена на четири поља (2 + 2). Крилца су типа „сплит“, код којих се горња и доња половина отклањају у ефекат аеродинамичких кочница, без промене трима авиона ни нагоре ни надоле. Унутрашњи сегмент крила има командована преткрилца због спречавања отцепљења ваздушних струјница и ремећења регуларног усисавања ваздуха у моторе. Крилца су веће површине, од уобичајене, за 50%. Са тиме је обезбеђено добро ваљање и ефикасност и при њиховом прихватљивом оштећењу.
Проток топлих издувних гасова мотора је изнад хоризонталног и између удвојених површина вертикалног репа. Та чињеница смањује топлотни одраз за системе откривања и навођења ракета, са Земље. Положај мотора иза крила, делимично их и штити од ватреног оружја са Земље, што повећава укупну борбену отпорност авиона, заједно са удаљеном уградњом једног од другог. При ракетном поготку и онеспособљавању једног мотора, А-10 се може безбедно вратити у базу погоном само једног исправног.
Тандерболти II се могу сервисирати у оскудним условима у близини подручја вођења борби. Реализована је доследна стандардизација и универзалност делова. Међусобно су заменљиви сви удвојени, леви и десни склопови, као што су мотори, главне ноге стајног трапа, вертикални репови итд.
Робусни стајни трап, типа трицикл, са гумама ниског притиска на точковима великог пречника и класично крило омогућавају коришћење кратким, грубих и оштећених полетно-слетних стаза, чак и са оптерећењем авиона поткаченим спољним теретима. Ако су полетно-слетне стазе оштећене, А-10 може да користи помоћне, за аеродромску вожњу и делове ауто-путева.
Предња нога је изван равни симетрије авиона, због захтева за уградњу топа. Последица тога су разлити радијуси левог и десног скретања, у вожњи по земљи. Десни је мањи од левог.
Гориво је смештено у резервоарима унутрашњег сегмента крила и у централном делу трупа. Укупни капацитет унутрашњег горива је 7.598 литара. У носном делу трупа је интегрисан систем за пуњење авиона са горивом у лету.
Инструментална табла у кабини је једноставна, састоји се од аналогних показивача бројних вредности параметара, изузев ТВ екрана за пренос слике спољне сцене (слика горе десно). А-10 није раније поседовао аутопилот, касније га је добио. Такође је кроз модернизацију добио и инерцијални навигациони систем и вишенаменски приказивач података са софистицираном симбологијом. Накнадно је интегрисан и радарски висиномер и ласерски систем за лоцирање циљева на земљи, 1978. године.