Лого конзорцијума авиона Јурофајтер, симболизује заставе земаља учесница.|десно|мини|205п Јурофајтер у демонстрационом лету, на ваздухопловној изложби у Фанбороу 2008. године, у оштром маневру са максималним фактором аеродинамичког оптерећења.|десно|мини|300п Тајфун на полетању|десно|мини|300пЈурофајтер тајфун () је маневарски, вишенаменски, двомоторни ловачки авион четврте генерације. Настао је кроз сарадњу и кооперацију Уједињеног Краљевства, Немачке, Шпаније и Италије. Намењен је за војне потребе ових земаља, као и за извоз. За развој и производњу овог авиона одговорна је група ваздухопловних фирми из кооперантских земаља, окупљених у оквиру холдинга Јурофајтер корпорације (), основане 1986. године.
Први лет прототипа реализован је 27. марта 1994. године, а у оперативну употребу уведен је 4. августа 2003. Као и код свих осталих напредних европских пројеката тог времена — Рафала, JAS 39 грипена и Новог авиона — концепција Тајфуна заснива се на аеродинамичкој шеми канарда и делта крила. Тајфун је веома агилан авион, поседује напредне системе и смањену уочљивост за непријатељске сензоре, што га сврстава у светски врх ловачких авиона. Интеграција система је извршена на основу стандарда магистрале података MIL-1553, уз подршку преко 80 рачунара, што авиону даје велику оперативну ефикасност, функционалну поузданост, растерећење пилота од сувишних радњи и потенцијал за даљу надградњу.
Серијски стандард Тајфуна заснива се на погону са два мотора Јуроџет ЕЈ200, без система за управљање вектором потиска. Систем за управљање вектором потиска већ је развијен, а следи његово испитивање и конверзија у авионе из серије 3.
За сада су поруџбине извршиле четири кооперантске државе, као и ратна ваздухопловства Аустрије и Саудијске Арабије. Серијска производња Тајфуна подељена је у три партије. Стандард дефиниције авиона је пројектно и производно разврстан по партијама и по блоковима у оквиру процеса постепене надградње његових способности.
Тајфун је најнапреднији вишенаменски борбени авион нове генерације тренутно доступан на светском тржишту. Почетним планом од 765 и до сада уговорених 559 примерака авиона, Тајфун је највећи европски војни програм сарадње у сегменту високе технологије, што значајно јача европску ваздухопловну и осталу индустрију у глобалној конкуренцији. Запошљава више од 100.000 људи у 400 компанија у водећим земљама Европе. Јурофајтер корпорација руководи програмом у име својих акционара оснивача са прометом од 60,7 милијарди евра (2006). Са извозом 72 авиона у Саудијску Арабију, остварен је уговор вредан 4.430 милиона фунти (око 6,4 милијарде евра 2007. године). Одвијање програма
Развој Аеродинамичка концепција P.106B, Бритиш аероспејса.|десно|мини|300п ACA на аеромитингу у Фарнбороу (Лондон), 1986. године.|десно|мини|250п X-31 EFM, на изложби у Паризу, 1995. године.|десно|мини|250п Пројекције Јурофајтера тајфуна.|десно|мини|250п Почетком осамдесетих година двадесетог века, земље западне Европе значајније су заостајале у борбеној авијацији прве линије, а њихове ваздухопловне индустрије су прекинуле континуитет развоја и производње у домену напредних ваздухопловних технологија. Француска се зауставила на авионима Мираж 2000 и Мираж 4000, Уједињено Краљевство на Панавија торнаду, док је Немачка куповала америчке ловачке авионе. У САД су се одвијали напреднији програми F-15 игл и F-16 фајтинг фалкон и суперкрсташ F-22 раптор, а у Совјетском Савезу, програми авиона Су-27 и МиГ-29. У том периоду покренута су четири нова авионска програма у Европи — програм сарадње најмоћнијих земаља Европе (касније завршен као Јурофајтер тајфун), Рафал, кога је развила Француска након повлачења из заједничког европског програма, JAS 39 грипен који је самостално финансирала Шведска уз технолошку подршку Британаца и Нови авион који је развијала Југославија, уз технолошку подршку Француза. Сва ова четири програма заснивала су се на сличном концепту спрегнутих канарда и делта крила, с тим што Рафал и Тајфун погоне два мотора, а JAS 39 грипен и Нови авион (нереализован због распада Југославије) један.
Прве идеје о формирању тактичко-техничких захтева и концепта заједничког европског авиона потекле су од водећих европских чланица НАТО-а — Немачке, Француске и Уједињеног Краљевства. Међутим, Француска се убрзо повукла из те кооперације у жељи да пласира властиту развијену модерну ваздухопловну технологију у свој авион, оптимизиран за своје потребе, уз максимално ангажовање својих капацитета ваздухопловне индустрије. Французи су инсистирали на добијању 50% од свих послова, а кад то нису постигли, повукли су се и започели сопствени програм.
Уједињено Краљевство је 1971. године дефинисало захтев за нови ловачки авион са спецификацијом AST 403 коју је издало Краљевско ратно ваздухопловство Велике Британије 1972. Радило се о дефиницији авиона са класичним концептом, познатим као P.96, који је приказан крајем 1970. године. На основу спецификација AST 403, Бритиш ерспејс () је урадио пројекте у више варијанти, од којих је била усвојена варијанта „лаганог ловца“ P.106B. Тај пројекат је испуњавао захтеве ратног ваздухопловства, али није имао потенцијал за будућу надградњу и перспективу за извоз. Као резултат тог настојања, након споразума Велике Британије, Западне Немачке и Италије, у априлу 1982. године покренут је програм развоја експерименталног агилног борбеног авиона () ACA. Овај авион је био сличан британском P.110, са делта крилом двоструке стреле (трисонично), канардом и двоструким вертикалним репом. Погон ACA, састојао се од два мотора модификоване верзије RB199. Када су немачка и италијанска влада повукле своју финансијску подршку овом пројекту, Уједињено Краљевство се сложило да само сноси све трошкове. У мају 1983. године, Бритиш ерспејс је потписао уговор са Министарством одбране за развој и производњу експерименталног авиона, демонстратора нових технологија ACA (истовремено су га звали и EAP — ), који је полетео 1986.
У мају 1986. године паралелно је потписан и споразум о изградњи два авиона демонстратора нових технологија, X-31 EFM () између влада Немачке и САД. Први лет овог авиона одржан је 11. октобра 1990. године, а у августу 1993. године одржана је и симулација његове борбе у ваздуху са F/A-18C. Стечена искуства су касније пренета на решења пројекта Јурофајтера. Пројекат X-31 EFM је трајао до октобра 1994. године, при чему је истраживана технологија управљања, под екстремним нападним угловима у маневру, уз помоћ промене правца дејства вектора потиска. Вршена су и истраживања при аутоматском слетању код нападног угла до 24 степена, с намером да се смањи потребна дужина стазе за слетање. Други авион је реактивиран 2002. за напредне студије система команди лета, и могућности лета без крмила правца. Програм EFM, поред доказаних компоненти система опреме и и савремене аеродинамике, обухватио је и интеграцију специјалне кациге са постављеном визуелизацијом на визиру и система аудио приказа. Положаји циљева у ваздуху графички су приказивани у три димензије на визиру кациге.
Западна Немачка је 1979. године дефинисала захтев за новог ловца кроз развој концепта са ознаком TKF-90. Пројекат се заснивао на аеродинамичкој шеми делта крила двоструке стреле нападне ивице (трисонично крило) са канардом, електричним командама лета и вештачкој стабилности. Британци су се сложили с овом савременом концепцијом иако су је кориговали и пролонгирали реализацију неких од њених функција, као нпр. управљање с вектором потиска мотора.
Упркос великим напорима Француске, Шпанија је ипак одлучила да не учествује у француском програму Рафал. С друге стране, у Торину, 2. августа 1985. године, Западна Немачка, Уједињено Краљевство и Италија су се сложиле да наставе сарадњу на Јурофајтеру, док им се Шпанија коначно придружила почетком септембра исте године.
У Минхену је 1986. године основан холдинг Јурофајтер корпорација, у функцији координације свих активности на програму које су се реализовале у истраживачко-развојним и производним ваздухопловним капацитетима коопераната. Расподела трошкова је била: по 33% Немачка и Уједињено Краљевство, 21% Италија и 13% Шпанија. У време потписивања споразума развоја између четири партнерске државе, договорена је набавка 765 авиона — по 250 за Немачку и Велику Британију, 165 за Италију и 100 за Шпанију. Такође, истовремено и по истом принципу, у Минхену је основан холдинг Јуроџет турбо с циљем обезбеђивања погона (мотора) за Јурофајтер.
Овај пројекат је у почетку имао назив Јурофајтер EFA, а 1992. године преименован је у EF2000, да би коначно добио усаглашен назив Јурофајтер тајфун ().
До 1990. године, избор радара био је главни камен спотицања. Уједињено Краљевство, Италија и Шпанија залагале су се за Ферантијев систем за противваздухопловну одбрану, заснован на радару ECR-90, док је Немачка фаворизовала APG-65 на бази решења MSD2000 (сарадња између Хјуза, AEG и GEC-Марконија). Договор је коначно постигнут након гаранције Велике Британије да ће њихова влада одобрити пројекат и омогућити GEC-у да стекну права на Ферантијев систем за противваздухопловну одбрану. На основу тога, GEC је повукла предлог и подршку решењу MSD2000.
Испитивање Прототип Јурофајтера тајфуна, изложен у Дубаију на ваздухопловној изложби 1998. године.|десно|мини|250п Први пробни лет прототипа Јурофајтера, одржан је 27. марта 1994. године у Баварској и том приликом авионом је управљао пробни пилот Питер Венгер. У децембру 2004. године у Шведској, испитано је понашање авиона при лету у условима великих температурних разлика, у опсегу од -25° -{C}- до 31° -{C}-, а потпуно опремљен прототип № 7 из партије 2, испитан је у јануару 2008. године.
У 2007. години био је одржан први лет прототипа № 5 са демонстрацијом и испитивањем доплер радара са решеткастом антеном и активним електронским скенирањем који је био наменски развијен за Јурофајтер. Производња и интеграција ове верзије радара CAPTOR–E била је предвиђена у оквиру партије 3. Авиони из партије 2 не користе радар са електронским већ са механичким скенирањем (CAPTOR-М), који задовољава тежинске и запреминске услове за накнадну интеграцију савременог стандарда CAPTOR–E у тај простор.
Велика Британија, Немачка, Италија и Шпанија су закључили уговор, у нивоу једне милијарде евра, за завршетак развоја и интеграције радара CAPTOR–E AESA на Јурофајтер. Сматра се да ће та реализација кључно допринети способности овог борбеног авиона и представљати му важан продајни адут, на извозном тржишту. Уговор о интеграцији радара са електронским скенирањем, на авион Јурофајтер, објављен је 19. новембра 2014. године.
Поруџбине Тајфун у полетању.|десно|мини|250п У току уговарања програма авиона Јурофајтер тајфун 1985. године, договорена је укупна серија од 765 примерака. Према тој серији су процењени трошкови и расподела производње између коопераната. Споразум о поруџбини је потписан 30. јануара 1998. године, са Јурофајтер корпорацијом и са Јуроџет турбо. Он се односио на испоруку Тајфуна кооперантима: Великој Британији 232, Немачкој 180, Италији 121 и Шпанији 87 примерака. Подела производње била је поново ажурирана према овом споразуму: британско учешће износило је 37,42%, немачко 29,03%, италијанско 19,52% и шпанско 14,03%.
Званична промоција Јурофајтера, одржана је 2. септембра 1998. године, на аеродрому Фарнбороу, поред Лондона. Тада је назив Тајфун формално био усвојен, додуше, само за извоз. Немци су имали одређене резерве према том називу пошто је асоцирао на Хокер тајфун, ловац-бомбардер којим је РАФ током Другог светског рата дејствовао по циљевима у њиховој земљи. Из истих разлога одбачени су и други предлози, као нпр. Спитфајер.
У септембру 1998. године потписани су уговори за производњу 148 авиона из партије 1 као и за будућу набавку из партије 2. У марту 2008. године били су завршени авиони из партије 1 и сукцесивно су испоручивани немачком ваздухопловству. Прва два од 91 авиона из партије 2 испоручени су 21. октобра исте године, а остали у наредне четири, према редоследу поруџбина.