Мост на Ђурђевића Тари првобитног назива Мост на Тари на Будачевици, познат још и као Велики мост на Тари или само Мост на Тари, је импозантни друмски армирано-бетонски лучни мост на ријеци Тари, смјештен на сјеверу Црне Горе, на раскрсници путева између Жабљака, Пљеваља и Мојковца. Налази се на државном магистралном путу М-6, који повезује Пљевља и Никшић. Смјештен изнад другог најдубљег кањона на свијету, овај архитектонски споменик се издиже на 172 метра изнад ријечног корита, што га је у вријеме изградње чинило највећим аутомобилским бетонским лучним мостом у Европи, а истовремено је сматран једним од најљепших саобраћајних објеката те врсте у свијету. Премошћавајући сурову планинску клисуру са пет лукова укупне дужине 365 метара, мост представља један од најзначајнијих и најпрепознатљивијих симбола југословенског међуратног градитељства, савршено уклопљен у нетакнути природни амбијент Националног парка Дурмитор.

Изградња Дурмиторског друма Прије појаве моторних возила и Првог свијетског рата, јавни и државни путеви грађени су првенствено као запрежни, колски путеви. Међутим, у међуратном периоду долази до пораста броја моторних возила, па се нови јавни и државни путеви пројектују и граде намјенски за аутомобиле, аутобусе и камионе. Нови аутомобилски путеви грађени су од туцаника, са пажљиво прорачунатим нагибима и кривинама који су прилагођени већим брзинама и тежини моторних возила. За сабијање и равнање тог каменог туцаника тада се први пут масовније користиле тешке парне локомобиле опремљене ваљцима (парни ваљци), који су стварале чврсту и стабилну подлогу.Стари и нови Златиборски пут, магистрални М-21,Предраг Ковачевић, Ужичанствено На тешким планинским теренима вршени су велики земљани радови и усеци, а у том периоду се граде и први друмски тунели чије је пробијање вршено употребом експлозива. Управо тада почињу се примењивати савремени грађевински стандарди: формирају се чврсте банкине, постављају се заштитне ограде на опасним дионицама, а посебна пажња посвећује се одводњавању кроз израду канала и сливника.Стари и нови Златиборски пут, магистрални М-21,Предраг Ковачевић, Ужичанствено Поред саме путне инфраструктуре, на овим путевима се тада организовано уводе пратећи елементи безбједности, као што су први саобраћајни знаци и путокази. Међу њима су се посебно истицали километарски стубови од клесаног камена, на којима су били дубоко урезани бројеви и скраћенице градова, пружајући првим возачима једину поуздану оријентацију о пређеном путу. мини|десно|350п|Ауто-карта Краљевине Југославије 1933. године, Југослoвaнска тискара „Љубљана”, Национална библиотека Француске. Дионица Дурмиторског пута Пљевља - Шавник уцртана је као пут у изградњи. Улога ауто-карата у 20. вијеку била је вишеструка; оне су, поред прегледног приказа путне мреже, служиле и за активну промоцију туристичких дестинација. Данас, у савременом добу, штампане ауто-карте су уступиле мјесто ГПС (GPS). Један од првих модерних и техничких најсложенијих аутомобилских путева изграђен је од Пећи, преко планинског превоја Чакор, до Андријевице, са примарним циљем да се унутрашњост земље повеже са јадранском обалом. Овај градитељски подухват, завршен је 1925. године, савладао је највишу друмску тачку у тадашњој држави на чак 1.849 метара надморске висине. На овој екстремној дионици инжињери су применили врхунски стандард тог доба: кроз вертикалне литице Руговске клисуре пробијени су први тунели у живој стени уз помоћ експлозива, док су на мјестима гдје то није било могуће клесане отворене галерије. Градитељи су се строго држали правила о блажим успонима и пројектовали савршен систем серпентина са довољно широким радијусима кривина како мотори тадашњих камиона и аутобуса не би прокували. Стабилност пута осигурана је километрима масивних камених потпорних зидова, док су дуж ивица постављени тешки камени браници повезани дрвеним гредама, чиме је овај планински прелаз био заштићен од одрона и бујица.

Идеја о повезивању сјеверних и централних дијелова Зетске бановине резултирала је амбициозним државним пројектом изградње Дурмиторског друма, који је требало да успостави прву модерну колску и аутомобилску везу између Пљевља и Никшића. Главни инвеститор овог капиталног инфраструктурног пројекта било је Министарство грађевина Краљевине Југославије, уз значајну финансијску и логистичку подршку Краљевске банске управе Зетске бановине са Цетиња. Поред изразитог привредног и војног значаја, овај путни правац је од самог почетка пројектован са јасном туристичком сврхом. Са јужне стране, нови пут се од Шавника до Никшића преко Грахова спуштао директно ка приморју, постојећим путем ка Рисну, отварајући тако брзу и модерну везу јадранске обале са планинским залеђем. На свом сјеверном крају, овај путни правац се код Пљеваља рачвао у три смјера. Први крак је водио ка Чајничу и Горажду, док је други ишао према Увцу, Вардишту и Ужицу, чиме се остваривала директна веза са важним саобраћајним чвориштима у сусједној Дринској бановини. Трећи крак је од Пљеваља продужавао даље на исток, водећи према Пријепољу, Сјеници и Новом Пазару.

Радови на овој траси извођени су у фазама током прве половине тридесетих година 20. вијека. Свечано отварање завршене дионице од Пљеваља према Косаници и самој литици Таре уприличено је у септембру 1935. године, праћено великим привредним оптимизмом у овом дијелу Краљевине Југославије.23. 9. 1935. Председник владе Краљевине Југославије Др Милан Стојадиновић посетио Пљевља, Војкан Т. Бојовић, Портал Пљевља Наредне године, 1936., у склопу испуњавања међународних обавеза, на територији Дунавске бановине почиње изградња првог модерног магистралног пута у данашњем смислу те ријечи. Као дио амбициозног пројекта будуће трансверзале Лондон - Истанбул, покренути су радови на дионици од Београда, преко Новог Сада, до Суботице и Хоргоша, а ова савремена саобраћајница се по први пут умјесто туцаника изводила од бетонских плоча.Стари ауто-пут кроз Суботицу, Град Суботица Занимљиво да најстарији дио дионице овог првог модерног пута, Бачка Топола - Србобран, и данас у функцији после толико деценија.Пут Бачка Топола-Мали Иђош-Србобран рекордер по издржљивости, РТВ Изградњу пута пратио је и убрзани развој угоститељске инфраструктуре на Дурмитору, који је тада препознат као будући генератор планинског туризма у динаридском високогорју. Као круна тог развоја, на Жабљаку је 1939. године свечано отворен луксузни елитни хотел „Дурмитор”, изграђен у карактеристичном планинском стилу од дрвета и камена, који је одмах почео да привлачи високоплатежну домаћу и инострану клијентелу.

Међутим, иако је путна инфраструктура са обје стране кањона била највећим дијелом завршена и оспособљена до 1936. године, комплетан путни правац остао је потпуно нефункционалан за директан саобраћај. Моћни, сурови и преко 170 метара дубоки кањон ријеке Таре остао је непремошћен, постављајући готово несавладиву природну баријеру. Ради привременог рјешења, преко ријеке је постављен дрвени мост, позициониран знатно ниже на самом дну кањона.23. 9. 1935. Председник владе Краљевине Југославије Др Милан Стојадиновић посетио Пљевља, Војкан Т. Бојовић, Портал Пљевља Како су за савладавање овог прелаза возила морала да се спуштају опасним, уским серпентинама низ стрме литице понора, а сам привремени дрвени мост није имао носивост ни капацитет да подржи теретни и интензивнији саобраћај, комплетан путни правац је годинама био нефункционалан и практично прекинут за директан транзит. Сви путници и роба су се суочавали са огромним кашњењима и опасностима, због чега је ова кључна економска жила куцавица захтијевала хитно рјешење. Овај саобраћајни вакуум јасно је указао тадашњим властима да се Дурмиторски друм не може пустити у функцију без радикалног и за то вријеме револуционарног грађевинског подухвата, што је убрзо довело до расписивања конкурса и почетка радова на изградњи монументалног моста 1937. године.

Изградња моста

Након што је уочено да Дурмиторски друм не може бити функционалан без премошћавања кањона, Министарство грађевина Краљевине Југославије је 1937. године расписало међународни конкурс за израду идејног рјешења моста. Између неколико пријављених пројеката, државни инвеститор је одабрао рјешење професора инжењера Мијата С. Тројановића. Главни грађевински радови повјерени су београдском предузећу „Андоновић” А.Д. Шеф градилишта био је инжењер Исак Русо, док је надзорни инжењер био Чедомир Илић. Предвиђени трошкови изградње првобитно су процијењени на 11,5 милиона тадашњих динара, али су због непредвиђених компликација на терену до краја радова увећани за додатни милион динара. Радови су званично започети током 1937. године и трајали су све до јесени 1940. године, када је објекат завршен и предат у саобраћај. Будући да је у новембру 1940. године тек почињало дуготрајно демонтирање сложене дрвене скеле, а наступила је и сурова планинска зима, званично пробно оптерећење и свечано отварање моста одложени су за прољеће 1941. године. Ипак, локални саобраћај лакших возила и пјешака се незванично одвијао преко моста током читаве зиме, док су планирано априлско отварање и технички пријем на крају спријечени због агресије Нацистичке Њемачке и Фашистичке Италије на Краљевину Југославију. Током трогодишње градње, инжењер Тројановић и извођачи су се суочавали са екстремним природним, климатским и грађевинским изазовима које намеће сурови терен Дурмитора. Мост је морао бити подигнут на вртоглавој висини изнад плаховите и непредвидиве ријеке Таре, па се у зависности од сезонског водостаја и тачке мјерења, коловоз издиже на висини од 152 до максимална 172 метра изнад ријечног корита. Као основни грађевински материјал изабран је армирани бетон, што је за тадашње прилике био револуционаран и изузетно захтјеван избор за објекат тих димензија.

Додатни проблем представљале су оштре планинске зиме и снажни вјетрови у понору, који су ограничавали период сигурног рада на свега неколико мјесеци годишње, као и чињеница да је сваки комад материјала морао бити пажљиво спуштан и монтиран изнад застрашујуће провалије без модерне тешке механизације. Највећи градитељски тријумф и специфичност овог пројекта била је изградња дрвене скеле, неопходне за изливање главног бетонског лука распона 116 метара. На предлог самог пројектанта Тројановића, израда овог комплексног статичког система повјерена је водећем швајцарском стручњаку за велике дрвене скеле, инжењеру Рихарду Корају (Richard Coray). Скела је подигнута из самог дна кањона до висине од преко 140 метара, чиме је званично постала највиша потпуно дрвена скела на свијету до тада. За њену изградњу утрошене су хиљаде кубних метара врхунске четинарске грађе која је ручно тесана и обрађивана у околним дурмиторским шумама.

Сама дрвена конструкција скеле била је толико комплексна и грандиозна да је однијела скоро половину укупних финансијских средстава опредијељених за изградњу цијелог моста. Иако тачна и комплетна имена свих радника нијесу у потпуности сачувана у службеним регистрима због каснијих ратних разарања, историјски извори свједоче да је на градилишту свакодневно било ангажовано на стотине људи. Језгро радне снаге чинили су искусни бетонски и армирачки мајстори доведени из Београда и других већих центара, али је већину физичких, најтежих и најопаснијих послова обављало локално становништво – Дурмиторци и Пљевљаци. Локални младићи и горштаци задивили су и самог професора Тројановића и швајцарске инжењере својом невјероватном храброшћу, окретношћу и равнотежом. Без икакве савремене заштитне опреме, они су се верали по мокрим и клизавим гредама џиновске скеле на висинама од преко стотину метара. Они су користили традиционалне кожне опанке чији су ђонови били израђени од преврнуте козје коже; природна спољашња длака, која је на тај начин била окренута ка подлози, стварала је трење и ефикасно спречавала проклизавање на опасним и влажним дрвеним површинама.

Распоред и димензије лукова