мини|Лого Кијевског метроа
мини|Воз тип 81-540.3К на Метро станици Дњепро
Кијевски метро () је систем брзог пријевоза у Кијеву у власништву Градског вијећа Кијева и којим управља Градско вијеће Кијева.
Кијевски метро је брзи ванулични, углавном подземни, транспортни систем Кијева. Постоје три линије, чија је оперативна дужина , и управља рута, са које се користе за приходе и за неприходну услугу са 52 станице ѕа три подземне петље у центру града, лоцираних у десет округа Кијева. На 105,5 м (346 фт 1,5 ин) испод нивоа земље, станица Арсенална на Свјатошинско-Броварској линији је друга најдубља метро станица на свијету после станице Хонгјанкун у Чонгкингу. Данас се систем састоји од три линије и 52 станице у центру града Кијева.
Кијевски метро је након отварања 6. новембра 1960. године као први брзи транзитни систем у Украјини и трећи у Совјетском Савезу, послије метроа у Москви и Санкт Петербургу и 14. метро у Европи.
Све линије су електрифициране константним напоном од 825 V, а на њима саобраћају електромоторни возови са 5 вагона у дужини од приближно 100 м. Метро је отворен за путнике сваког дана од 05:30 до 23:00.
Кијевски метро је првобитно отворен 6. новембра 1960. године као јединствена линија од са пет станица. У 2016. години, годишњи промет метроа износио је 484,56 милиона путника, или око 1,32 милиона путника дневно. Метро је чинио 46,7% терета јавног превоза Кијева у 2014. години.
Системом управља општинско предузеће „Кијевски метрополитен“ и подређено је Кијевска градска државна управа (оригинални назив на украјинском језику је Київська міська державна адміністрація, скраћено КМДА), створено 1990. године као правни сљедбеник предузећа подређеног Министарству унутрашњих послова. Ово предузеће запошљава скоро 8.000 радника, обухвата администрацију, 13 одјељења, посебно електро депо (Тч-1 „Дарница“, Тч-2 „Оболон“ и Тч-3 „Харковске“), фабрику за поправку вагона (ВРЗ) и друге пододсјеке. Главни приход компаније потиче од основне дјелатности — превоза путника, у виду директног плаћања путника и као накнада града за повлашћене категорије грађана, као и неосновних прихода — закупа простора, средства за оглашавање и субвенције из буџета града.
У совјетско вријеме метро је био посвећен Владимиру Лењину. / Вулиці Києва. Довідник / Упорядники А. М. Сигалов та ін. — 2-ге вид. — : Видавництво «Реклама», 1979. — С. 278. За вријеме независности, на новим натписима престало је спомињање Лењина, а садашње ријечи „имена В. И. Лењина“ су уклоњене 1990-их). Године 1981. одликован је Орденом радне црвене заставе. / Киев: Энциклопедический справочник / Под ред. А. В. Кудрицкого. — 2-е изд. — : Главная редакция Украинской Советской Энциклопедии, 1985. —
Четири станице прве фазе изградње („Вокзална“Пам'ятка архітектури місцевого значення, охоронний номер 192., „Универзитет“Пам'ятка архітектури місцевого значення, охоронний номер 171., „Хрешчатик“Пам'ятка архітектури місцевого значення, охоронний номер 169., „Арсенална“Пам'ятка архітектури місцевого значення, охоронний номер 187.) признате су као споменици архитектуре локалног значаја, а још три станице („Дњепар“Щойно виявлений об'єкт культурної спадщини, пам'ятка архітектури та містобудування, науки та техніки (охоронний номер 529/1-Кв)., „Либидска“Щойно виявлений об'єкт культурної спадщини, пам'ятка архітектури та містобудування, монументально-декоративного мистецтва., „Златна капија“Щойно виявлений об'єкт культурної спадщини, пам'ятка архітектури та містобудування, монументального мистецтва.) имају статус „новооткривеног објекта културног насљеђа“.
Аутори станице „Златна капија“ 1991. године добили су Државну награду Украјине за архитектуру.Постанова Кабінету Міністрів України від 30 грудня 1991 року № 394 «Про присудження Державних премій України по архітектурі 1991 року».
Све станице кијевског метроа имају 4G покривеност мобилних оператера Vodafone Украјина,Kyivstar и lifecell.
Почеци (1884-1920) Прва идеја за подземну жељезницу појавила се 1884. године. Пројекат, који је директор Југозападних жељезница Дмитро Андријевски дао на анализу градском вијећу Града Кијева, односио се на изградњу тунела од жељезничке станице Кијев-Пасажирски. Очекивало се да ће тунел почети код Поштанског трга и завршити код Бесарабке. Ту је требало да се изгради нова жељезничка станица, док би стара жељезничка станица била преуређена у теретну. О пројекту се дуго расправљало, али га је градско вијеће на крају одбило.
Кијев је био пионирски град за царски руски брзи транзит, отварајући први руски трамвајски систем. У септембру 1916. године, привредници руско-америчке трговачке корпорације покушали су да прикупе средства за спонзорисање изградње метроа у Кијеву. Као разлог за његову изградњу, трговачка корпорација је написала сљедеће:
И поред аргумената, градско вијеће поново није прихватило пројекат.
thumb|Чланак у Кијевљаниновим новинама у коме се предлаже пројекат Кијевског метроа (24. септембра 1916. О.С.).
После пада царске владе, Хетман Скоропадски је такође био заинтересован за изградњу метроа, негдје у близини округа Звиринец, гдје је планирано да се изгради владин центар. Како је један од чланова његовог кабинета тврдио:
Међутим, пројекат је изгубио подршку након пада Хетманије у јесен 1918. године и промјене украјинске владе ка Дирекцији. Затим, 1919–1920. године, током Руског грађанског рата (у који је била укључена Украјина), пројекат је заувјек одложен.
Послије побједе бољшевика у Руском грађанском рату, Кијев је постао само провинцијски град и нису изнијети никакви велики приједлози за побољшање града.
Развој пројекта Тек после скоро двадесет година поново су постали актуелни планови за изградњу метроа у Кијеву. Године 1934. главни град Украјинске ССР је премјештен из Харкова у Кијев. Дана 9. јула 1936. године Президијум Кијевског градског вијећа оцјенио је дипломски пројекат Папазова (Папазијана), јерменског дипломца Московског универзитета саобраћајног инжењерства, под називом „Пројекат кијевског метроа“. У записнику са састанка је наведено да је „аутор успјешно ријешио један од проблема реконструкције града Кијева и успостављања унутарградског превоза, а такође је одговорио на разна практична питања о плану метроа (путеви метроа, положај станица)." Инжењер Папазов (Папазијан) је за овај пројекат добио бонус од 1.000 совјетских рубаља од Града Кијева. Међутим, непознато је да ли су његови предлози узети у обзир у плану. Неколико дана раније, 5. јула, кијевске новине Билшовик су објавиле чланак у којем је представљен пројекат подземља, који су припремили инжењери Института за транспортне уређаје Академије наука Совјетске Социјалистичке Републике Украјине. Пројекат је обећавао бушење три линије метроа дуге око 50 км (31 миљу).
Почеле су да се шире гласине да ће ускоро почети изградња метроа. У почетку је Градско вијеће Кијева демантовало ове гласине, усред писама стручњака из сектора бушења и рударства који су нудили своје услуге. Али 1938. године званичници су започели припремне радове. Међутим, то је нагло престало 1941. године са почетком Другог свјетског рата. До краја рата град Кијев је уништен. Будући да је трећи по величини град у СССР-у, наређен је масивни процес реконструкције. Овог пута у обзир је узет и Метро.
Вратили су се пројекту изградње метроа у Кијеву 1944. године. Вијеће народних комесара СССР-а донело је 5. августа 1944. године резолуцију о изградњи метроа у пријестоници, према којој је надлежним институцијама наложено да почну извиђачке радове, израде технички пројекат и општи предрачун како би се доставити Влади пројектни задатак за изградњу кијевске метро линије на одобрење у 4. кварталу исте године метро. За финансирање овог почетног рада, Национални комесаријат за финансије СССР-а издвојио је милион совјетских рубаља из Резервног фонда владе СССР-а. Дана, 22. фебруара 1945. проглашена је друга резолуција којом је дефинитивно наложено да се изгради подземље.
Дана 14. априла 1949. године, по налогу Министарства комуникација, створен је „Кијевметробуд“ на чијем је челу био Пилип Кузмин. Да би одредили правац прве руте, стручњаци су анализирали интензитет саобраћаја становника Кијева како на централним путевима града, тако и на улицама удаљеним од центра. Ова анализа је била основа мапе путничких токова Кијева, која је указивала одакле и гдје треба да иде линија метроа и гдје тачно треба градити станице. Тек након тога започели су пројектни рад. Анализа је открила три погодна правца за изградњу подземља: Свјатошин–Бровари, Куренивка–Демијевка и Сирец–Печерск. Претходна два су изабрана за изградњу. Одлучено је да се први дио подземних отвора дуж ова два правца — дужине — изгради до 1950. године.
Хронологија изградње Кијевског метроа мини|Хронолошки приказ изградње Кијевског метроа (на украјинском језику) 1949–1960 — Изградња кијевског метроа. 1960 — Подручје «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна», «Дніпро» (5 метро станица) 1963 — Подручје «Вокзальна» — «Шулявська» (2 метро станице); други излаз на станици «Хрещатик» 1965 — Подручје «Дніпро» — «Дарниця» (3 метро станице), мост преко ријеке Дњепар, депо «Дарниця» 1968 — Подручје «Дарниця» — «Чернігівська» (1 метро станица) 1971 — Подручје «Шулявська» — «Святошин» (3 метро станице) 1976 — Подручје «Майдан Незалежності» — «Контрактова площа» (3 метро станица) 1979 — Подручје «Чернігівська» — «Лісова» (1 метро станица) 1980 — Подручје «Контрактова площа» — «Оболонь» (3 метро станице) 1981 — Подручје «Майдан Незалежності» — «Олімпійська» (2 метро станица) 1982 — Подручје «Оболонь» — «Героїв Дніпра» (2 метро станице) 1984 — Подручје «Олімпійська» — «Либідська» (2 метро станице) 1985 — Постројење за поправку возних средстава ОМ-2 1986 — Други прелаз «Хрещатик» — «Майдан Незалежності» 1986 — Реконструкција колосечног крака станице «Дарниця» 1987 — Други излаз на метро станицу «Гідропарк» 1987 — Подручје «Університет» — «Театральна» — «Хрещатик» (1 метро станица) 1988 — Депо «Оболонь» 1989 — Подручје «Золоті ворота» — «Кловська» (3 метро станице) 1991 — Подручје «Кловська» — «Видубичі» (2 метро станице), мост преко ријеке Дњепар 1992 — Подручје «Видубичі» — «Осокорки»(2 метро станице) 1994 — Подручје «Осокорки» — «Харківська» (2 метро станице) 1996 — Подручје «Золоті ворота» — «Лук'янівська» (1 метро станица) 1997 — Метро станица «Печерська» (1 метро станица) 2000 — Подручје «Лук'янівська» — «Дорогожичі» (1 метро станица) 2003 — Подручје «Святошин» — «Академмістечко» (2 метро станице) 2004 — Подручје «Дорогожичі» — «Сирець» (1 метро станице) 2005 — Подручје «Харківська» — «Бориспільська» (1 метро станица), други излаз укључен на метро станицу «Лісова» 2006 — Метро станица «Вирлиця» (1 метро станица), други излаз на метро станицу «Дарниця» 2008 — Подручје «Бориспільська» — «Червоний хутір» (1 метро станица), депо «Червоний хутір» 2010 — Подручје «Либідська» — «Васильківська» (3 метро станице) 2011 — Подручје «Васильківська» — «Виставковий центр» (1 метро станица) 2012 — Подручје «Виставковий центр» — «Іподром» (1 метро станица) Саобраћај између станица се одвија на једном колосеку по шатл шеми. 2013 — Подручје «Іподром» — «Теремки» (1 метро станица)
У плану је да се гради 2024 — Подручје «Сирець» — «Варшавська» (2 метро станице)
Прва фаза изградње Кијевског метроа Изградња прве линије (М1) Кијевског метроа почела је августа 1949. године. Првобитни план имао је седам станица, а конкурс за израду пројеката станица расписан је 1952. године. Конкурсна комисија је жељела да свих седам станица има стаљинистички стил: богато украшене и украшене комунистичким симболима и националним (украјинским) мотивима. Међутим, конкурс је отказан, дијелом због укидања двије најзападније станице, а дијелом због Хрушчовске одмрзавања, због чега је стаљинистички стил постао неприкладан.