десно|мини|300x300п|Воз компаније Амтрак Калифорнија, Пиноли, Калифорнија, 2011. година. Оснивање трансконтиненталних железничких линија у Сједињеним Америчким Државама трајно је повезало Калифорнију са остатком земље, а обимни транспортни системи који су се из њих развили током наредног века значајно су допринели друштвеном, политичком и економском развоју те савезне државе. Када је Калифорнија 1850. године примљена у састав Сједињених Држава, а готово две деценије након тога, она је у многим аспектима била изолована, представљајући упориште на пацифичкој обали, све до завршетка прве трансконтиненталне железнице 1869. године.

Путнички железнички саобраћај опадао је током прве половине и средине 20. века услед наглог развоја културе аутомобила и друмске мреже. Ипак, касније је дошло до извесне обнове, са увођењем услуга као што су Metrolink, Coaster, Caltrain, Амтрак Калифорнија и других. На референдуму одржаном 4. новембра 2008. године, грађани Калифорније усвојили су Предлог закона 1А, којим је обезбеђено финансирање за изградњу пруге за брзи воз.

XIX век Железничке пруге омогућиле су да пољопривредни и минерални производи Калифорније стигну до националних и међународних тржишта, подстичући развој крупног пољопривредног газдинства, рударства и сродних индустрија. Железница је омогућила превоз кварљивих намирница, попут цитруса, на удаљена тржишта, што је Калифорнију претворило у пољопривредну силу.

Јефтино и доступно путовање возом подстакло је масовну миграцију у Калифорнију, услед чега су градови као што су Лос Анђелес и Сан Франциско доживели експлозиван раст. На пример, становништво Лос Анђелеса се у четрдесетим годинама XIX века учетворостручило након доласка железничких компанија Southern Pacific и Santa Fe. Ове пруге подстакле су оснивање и ширење насеља, јер је приступ железничким линијама постао кључан фактор урбаног развоја. Спекулације некретнинама процветале су, а нове заједнице су се брзо формирале дуж железничких рута.

Завршетак трансконтиненталне железнице 1869. године интегрисао је Калифорнију у националну привреду, омогућивши брзо, поуздано и приступачно кретање људи и робе између источне и западне обале. Та повезаност привукла је инвестиције, подстакла миграцију и омогућила да калифорнијске индустрије напредују на националном нивоу. Железница је учинила Калифорнију доступном и туристима, промовишући њену климу и природне пределе, а прилив посетилаца додатно је оснажио локалне економије.

Позадина Први трагачи за златом у време Калифорнијске златне грознице имали су врло ограничене могућности да стигну до Калифорније. Са источне обале, на пример, пловидба једрењаком око рта Хорн на јужном крају Јужне Америке трајала је између пет и осам месеци и обухватала приближно 33.000 km. Алтернативна рута водила је преко Атлантске обале Панамске превлаке, где су путници кануима и мазгама недељу дана пролазили кроз џунглу, да би затим, на пацифичкој страни, чекали брод за Сан Франциско. Током 1850-их постојала је и Ruta de Transito кроз Никарагву као још једна могућност. Највећи број трагача за златом на крају је бирао копнени пут преко територије Сједињених Држава, нарочито дуж Калифорнијске стазе (California Trail). Свака од ових рута носила је сопствене смртоносне опасности, од тифуса и колере до напада домородачких племена.

Трансконтиненталне везе

Прва „међуокеанска” железница која је утицала на Калифорнију изграђена је 1855. године преко Панамске превлаке, Панамска железница. Ова пруга је скратила време потребно за прелазак превлаке са недељу дана тешког и опасног путовања на један дан релативно удобног превоза. Изградња Панамске железнице, у комбинацији са све широм употребом паробродова (уместо једрењака), учинила је путовање у и из Калифорније преко Панаме главним начином превоза за оне који су то могли да приуште, као и за превоз вредног терета, попут злата које се слало из Калифорније на источну обалу Сједињених Америчких Држава. десно|мини|249x249п|Церемонија Златног шиљака одржана на врху Промонтори, Јута, 10. маја 1869. Фотографија: Ендру Џ. Расел. Симболична и стварна повезаност Калифорније са остатком земље запечаћена је на Промонтори Самиту у Јути, када је 10. маја 1869. забоден „последњи ексер” који је спојио пруге Сентрал Пацифик и Јунион Пацифик железнице, чиме је завршена прва трансконтинентална железница (до тада су у држави постојале само мање локалне пруге, од којих је прва била Сакраменто Вали Роуд). Путовање од Омахе у Небраски до Калифорније, дуго око 1.600 миља (2.575 km), сада је трајало свега неколико дана. Дивљи запад је тиме почео да се преображава из законски слабо уређене аграрне пограничне области у урбанизовану и индустријализовану економску и политичку силу. Још значајнији био је незаустављив економски раст подстакнут разноврсним могућностима које је регион нудио.

У четири године након церемоније „Златног ексера” (Golden Spike) дужина железничких пруга у Сједињеним Државама удвостручила се на готово 113.000 km. Почетком 20. века завршетак још четири трансконтиненталне пруге у САД и једне у Канади обезбедио је не само додатне путеве до Пацифика, већ и повезаност свих економски важних области између обала. Практично цела земља постала је доступна железницом, што је први пут омогућило стварање јединствене националне привреде. Иако је федерална влада пружала финансијску помоћ у виду земљишних грантова и зајмова са ниском каматом, ова подршка чинила је мање од осам процената укупне дужине изграђених пруга; највећи део изградње финансирало је приватно инвестирање.

Како су се пруге све више пробијале у дивљину, отварале су огромна подручја. Железнице су помагале у оснивању градова и насеља, омогућавале приступ богатим минералним налазиштима и плодним пољопривредним површинама и стварале нова тржишта за робу са Истока. Процењује се да су до краја Другог светског рата железничке компаније укупно вратиле влади више од милијарду долара, више од осам пута од почетне вредности земљишта које им је било додељено. Главна „роба” коју су железнице превозиле у Калифорнију били су, људи. Скраћивањем времена путовања преко целог континента на свега шест дана, мушкарци са амбицијом да крену на запад више нису морали да остављају своје породице иза себе. Железнице су временом обезбедиле и унутрашњу повезаност државе, спајајући њене нове, убрзано растуће заједнице. мини|249x249п|Џ. Д. Спрекелс покреће „златни шиљак” како би свечано завршио железницу Сан Дијего и Аризона 15. новембра 1919. године. „Саобраћај одређује кретање становништва,” изјавио је почетком 20. века Џ. Д. Спеклс, један од раних железничких предузетника у Калифорнији. „Пре него што можете да очекујете да ће људи негде живети, морате им најпре показати да могу тамо стићи брзо, удобно и, изнад свега, јефтино.” Међу његовим бројним подухватима било је оснивање Сан Дијего Електрик Роуд 1892. године, који је из центра града зрачио ка северу, југу и истоку, убрзавши урбанизацију Сан Дијега. Хенри Хантингтон, нећак оснивача Сентрал Пацифика Колиса П. Хантингтона, развио је своју Pacific Electric Railway у округу Лос Анђелес и Оранж са сличним резултатом. Спеклс је највећи изазов имао у обезбеђивању директне трансконтиненталне везе за Сан Дијего преко San Diego and Arizona Railway, завршене у новембру 1919, подухвата који је скоро платио животом. Сентрал Пацифик је, заправо, започео тренд нудећи подстицаје за насељавање у виду ниских цена превоза и продаје делова земљишта добијеног од владе досељеницима.

Када је 1885. године железница Ачисон, Топика и Санта Фе изградила сопствену трансконтиненталну линију, за западно крајње одредиште изабрала је Лос Анђелес, чиме је нарушила готово потпун монопол компаније Саутерн Пацифик над железничким превозом у Калифорнији. Првобитна сврха нове пруге била је да ојача руту ка Сан Дијегу, успостављену три године раније у сарадњи са California Southern Railroad, али је Санта Фе убрзо била приморана да напусти унутрашњу трасу кроз кањон Темекјула због честих поплава и да изгради приморску Surf Line како би задржала везу са Лос Анђелесом. Улазак Санта Феа у јужну Калифорнију донео је економски процват и изазвао жесток „рат цена” са Саутерн Пацификом, као и чувени „Бум осамдесетих” на тржишту некретнина у Лос Анђелесу. Санта Фе је предводила у снижавању цена путничких карата (colonist fares), смањивши цену карте од Канзас Ситија до Лос Анђелеса са 125 на 15 долара, а 6. марта 1887. на свега један долар у року од пет месеци. Саутерн Пацифик је убрзо следио тај пример, што је довело до новог таласа спекулација некретнинама и оснивања „градова преко ноћи”. Бесплатне дневне екскурзије које су организовале железнице, уз ручак и музички програм, привлачиле су потенцијалне купце да лично обиђу неразвијене парцеле и улажу у земљу. десно|мини|249x249п|Трамвај Пацифичке електричне железнице зауставља се на станици Мисије Сан Габријел Арканхел, око 1905. године. Као и у време Comstock рударског бума 1870-их, бум некретнина у Лос Анђелесу привукао је и несавесне шпекуланте који су често продавали парцеле без уредно уписаних власничких права или чак земљиште које уопште није постојало. Велике рекламне кампање компанија Саутерн Пацифик, Санта Фе, Јунион Пацифик и других не само да су претвориле јужну Калифорнију у главну туристичку дестинацију, већ су изазвале снажно интересовање за пољопривредни потенцијал тог подручја. Вести о бројним пословима, високим зарадама и умереној, здравој клими Калифорније прошириле су се широм Средњег запада САД, изазвавши масовно досељавање из савезних држава као што су Ајова, Индијана и Канзас. Иако је балон некретнина пукао 1889. године и већина инвеститора изгубила све, пејзаж јужне Калифорније трајно је измењен бројним новим градовима, фармама и плантажама агрума које су остале као наследство овог догађаја.

Историчари Џејмс Роулс и Волтон Бин спекулисали су да би, да није било открића злата 1848. године, савезна држава Орегон можда добила државност пре Калифорније, а прва пацифичка железница била изграђена ка том подручју или под вођством благонаклонијих оснивача. Ова претпоставка, међутим, слабо стоји ако се узме у обзир да је трговина кожом и лојем између Калифорније и источних лука већ била добро развијена, да је савезна влада одавно планирала стицање залива Сан Франциско као западне луке, и да би сумње у намере Велике Британије да прошири своје поседе на југу готово сигурно навеле владу на исти курс деловања.

Иако је завршетак прве трансконтиненталне железнице представљао прекретницу у историји Сједињених Држава, он је такође означио почетак железничке империје која ће дуго имати доминантан утицај на развој Калифорније. Упркос бројним недостацима, држава је из тих односа са железничким компанијама на крају извукла несумњиво велике користи.

Пољопривреда десно|мини|249x249п|Специјални „брзи воћни” воз Централне пацифичке железнице спрема се да крене ка истоку 24. јуна 1886. године. И данас је Калифорнија позната по изобиљу и разноврсности воћака које се гаје широм државе. Међутим, једино воће аутохтоно за овај регион били су дивље бобице и плодови ниских жбунова. Шпански мисионари донели су семена воћа из Европе, од којих су многа првобитно била уведена у Стари свет из Азије након ранијих експедиција на тај континент, семена поморанџе, грожђа, јабуке, брескве, крушке и смокве била су међу најраспрострањенијим увозима.