Регламент Комісії (ЄУ) № 1178/2011 від 3 листопада 2011 року, що встановлює технічні вимоги та адміністративні процедури щодо екіпажів цивільної авіації відповідно до Регламенту (ЄС) № 216/2008 Європейського Парламенту та Ради, є центральною регуляторною базою для авторизації, навчання та ліцензування пілотів та бортпровідників у державах-членах EASA. Цю сферу часто називають ліцензуванням екіпажів льотного складу або FCL, тому положення Регламенту також називають EU-FCL або EASA-FCL.
Історія Регламент (ЄС) № 216/2008, що встановлює спільні правила у сфері цивільної авіації та створює Європейське агентство з безпеки авіації у 2008 році, заклав основу для створення спільної європейської правової бази для авіації. Раніше ці єдині правила встановлювалися Об'єднаними авіаційними органами у формі Спільних авіаційних вимог (JAR). Ці JAR були лише директивами, і держави-члени мали їх імплементувати до національного законодавства. Натомість Регламент (ЄС) № 1178/2011, як регламент ЄС, є прямо застосовним правом відповідно до статті 288 ДФЄС.
Регламент (ЄС) № 1178/2011 є Регламенту (ЄС) № 216/2008. Регламент (ЄС) № 216/2008 встановив кінцевий термін 8 квітня 2012 року для набрання чинності імплементаційними положеннями для FCL. Регламент (ЄС) № 1178/2011 справді набрав чинності в цю дату, але його застосування могло бути відкладено державами-членами для певних сфер до 8 квітня 2015 року. Регламент (ЄС) № 1178/2011 був доповнений Регламентом (ЄС) № 290/2012, який дозволив державам-членам відкласти застосування Регламенту (ЄС) № 1178/2011 у повному обсязі до 8 квітня 2013 року. Це відкладення часто називають горизонтальним відступом. Регламент 290/2012 також містить додатки 5–7 до самого Регламенту 1178/2011.
Зміст Регламент (ЄС) № 216/2008 передбачає, що лише легкі спортивні літаки та старовинні літаки залишаються під юрисдикцією законодавства держав-членів; отже, положення Регламенту 1178/2011 застосовуються до всіх інших повітряних суден. Це стосується пілотів літаків, починаючи від A380 і закінчуючи планерами та повітряними кулями.
Окремі статті регламенту стосуються лише сфери застосування, перехідних положень та загальної процедури переведення існуючих ліцензій та дозволів до нової системи. Основна частина регламенту міститься в додатках до регламенту.
Додаток 1 – Вимоги до ліцензій пілотів (сторінка L 311/7) Додаток 2 – Умови конвертації існуючих національних ліцензій та прав (сторінка L 311/163) Додаток 3 – Умови визнання ліцензій, виданих третіми країнами або для третіх країн Додаток 4 – медичний сектор (сторінка L 311/173) Додаток 5 – Кваліфікація бортпровідників Додаток 6 – Вимоги до уповноважених органів щодо льотного екіпажу Додаток 7 – Вимоги до організацій, що стосуються льотного складу (навчальні організації) (сторінка L 100/44)
Імплементація У документі NfL I 218/12 BMVBS оголосила, що використовуватиме всі передбачені в регламенті можливості відкладеного подання заявки (відмови). Відмова застосовується до всіх ліцензій, які не відповідали JAR або не регулювалися JAR. Це, наприклад, деякі національно регульовані ліцензії на керування моторними літальними апаратами, ліцензії на аеростатами та ліцензії на планери. Ці ліцензії потрібно було перетворити на нові правила VO лише до 8 квітня 2014 року або 8 квітня 2015 року відповідно. Однак, рекомендації щодо вже набули чинності 8 квітня 2013 року.
За даними Німецького аероклубу, приблизно 13 000 існуючих ліцензій на керування моторними літальними апаратами, що регулюються національним законодавством, та приблизно 34 000 ліцензій пілотів планерів у Німеччині потребують конвертації та, в деяких випадках, адаптації до нових правил. Умови конвертації цих ліцензій були опубліковані в NfL I 16/13 у лютому 2013 року. Існуючі ліцензії, що відповідають вимогам JAR, вважаються виданими відповідно до правил і будуть обміняні на нові ліцензії протягом їх звичайного періоду поновлення протягом п'яти років між 2013 і 2018 роками. Це стосується приблизно 17 500 ліцензій у Німеччині.
Критика Визначення поняття «комерційна авіація» в Регламенті залишає простір для тлумачення. Рейси зі співфінансуванням або екскурсійні рейси з пасажирами, що виконуються авіаційними спортивними клубами, можна тлумачити як комерційні в значенні Регламенту. Це створює правову невизначеність щодо того, якою мірою пасажири можуть сприяти покриттю витрат на такі рейси, коли вони виконуються приватними пілотами.Publikation im Aerokurier zur Problematik der Kostenbeteiligung
Див. також
Примітки