М62 (motorM — , двигун, або має двигун (моторний)., 6-осний, тип 2) — сімейство радянських магістральних тепловозів. Перша модель сімейства розроблена для експлуатації в Угорщині (УНР). Тепловози випускалися Луганським (Ворошиловградським) тепловозобудівним заводом (ЛТЗ) з 1964 року (серійно на експорт — з 1965 року, для Міністерства шляхів сполучення СРСР — з 1970 року). Для поставок Міністерству шляхів сполучення СРСР було вибрано позначення по стандартному ряду ЛТЗ — серія ТЕ112 (), однак врешті-решт було збережено угорське позначення. М62 став першим магістральним тепловозом, який поставляв СРСР на експорт. У деяких країнах (наприклад, у Польщі, Чехословаччині та Угорщині) ці машини, що мають позначення за своїми стандартами, стали основними серіями локомотивів. У 1980-х роках з'явилися нові модифікації уніфікованих тепловозів, що, як правило, мають у позначенні букву У (в цій статті їх сукупність іменується як підродина М62У або М62У<в/в><в/в> — варіанти і виконання.).
Історія створення та випуску
Передумови до створення На початку 1960-х років на залізницях країн Східної Європи в галузі переходу до тепловозної тяги спостерігалося відставання від таких країн, як США, Великобританія, Данія, СРСР. У 1960 році в Угорщину для ознайомлення прибув тепловоз шведської фірми Nydqvist & Holm AB (Nydqvist och Holm AB, або NOHAB). Це був дизельний локомотив з електричною передачею, випущений цією компанією за ліцензією американської компанії General Motors. Тепловози цього сімейства на той час вже добре зарекомендували себе на залізницях Данії, Норвегії, Бельгії та Люксембурзі. Керівництво Угорських залізниць (Magyar Allamvasutak, або MÁV) було зацікавлено отримати такі машини. Незабаром MÁV і NOHAB домовилися про постачання, і в 1963 році в Угорщину прибули 20 тепловозів цього сімейства. Його позначення — M61 — формувалося за тим же принципом MÁV (тобто перший тип шестиосного тепловоза).
Однак, відповідно до рекомендацій Ради Економічної Взаємодопомоги (РЕВ), було прийнято рішення про необхідність будувати магістральні тепловози на радянських заводах. Тому для поставок в Угорщину було вирішено доручити ЛТЗ спроєктувати локомотив, менш потужний і більш легкий, ніж випускався в СРСР тепловоз ТЕ10.
У 1961 році, практично одночасно з початком співпраці MÁV і NOHAB, дирекція локомотивної служби залізниць Угорщини і радянська зовнішньоторговельна організація «Машиноімпорт» почали переговори про постачання тепловозів з СРСР. В результаті цього 15 листопада 1963 року було укладено контракт № 50/93082-464/9272 на поставку тепловозів M62. Радянський союз працював на випередження — за кілька місяців до цього, 27 лютого 1963 року, Державним комітетом важкого, енергетичного і транспортного машинобудування вже було затверджено технічне завдання (ТЗ) на проєктування тепловоза для Угорщини. ТЗ було погоджено зі Всесоюзним науково-дослідним тепловозним інститутом, а також з Центральним науково-дослідним інститутом Міністерства шляхів сполучення.
Розроблений на ЛТЗ технічний проєкт затверджувався поетапно різними організаціями (Донецьким раднаргоспом, Державним комітетом Ради Міністрів УРСР і Державним комітетом важкого, енергетичного і транспортного машинобудування), у період з 29 травня по 29 червня 1963 року. Ще до затвердження технічного проєкту, а саме 6 травня 1963 року, ВРНГ СРСР видав розпорядження № 50рс, а 13 травня того ж року Рада Міністрів УРСР — постанову № 639-72рс, відповідно до яких ЛТЗ повинен був виготовити два дослідно-промислові зразки (прототипи) тепловоза М62.
Випуск і модифікації Тепловози сімейства М62 могли мати в своєму складі від однієї до трьох секцій, і, як було сказано вище, поставлялися в різні країни. Назвати точну кількість випущених локомотивів сімейства важко, приблизно воно оцінюється в 7250 секцій.
Прототипи
Дослідні Локомотиви були побудовані в 1964 році і отримали порядкові номери, що складаються з однієї цифри (1 і 2). Вони призначалися для проведення випробувань на мережі залізниць МПС СРСР. Таким чином, як М62-1, так і М62-2 створювалися, з одного боку, з урахуванням вимог Угорських технічних умов, а з іншого — з урахуванням особливості роботи на радянських шляхах (ширина колії, автозчеплення та інше).
До початку державних випробувань проводилися різні роботи з підготовки локомотивів. Наприклад, на самому ЛТЗ проведені заводські випробування, а також пройшла обкатка з експлуатаційним пробігом 5000 км. Заміряли рівні шуму і вібрації. Провели міцнісні випробування екіпажної частини локомотива. Визначили масу тепловозів. Провели стендові випробування основних вузлів і систем, статичні і динамічні випробування рами і кузова на механічну міцність. На харківському заводі "Електроважмаш" проводилися випробування елементів електрообладнання. На Коломенському заводі проходили міжвідомчі випробування дизельного двигуна в обсязі 1500 годин.
Провели патентні дослідження стосовно промисловості Угорщини, згідно з якими при створенні М62 не були порушені будь-які авторські свідоцтва або патенти з числа зареєстрованих в УНР.
Для проведення державних випробувань було вирішено залучити депо Ліски Південно-Східної залізниці. 8 червня 1964 туди прибув М62-2, який піддався експлуатаційним і ремонтним випробуванням. Він водив вантажні поїзди по ділянках Ліски — Валуйки, Ліски — Поворино и Ліски — Отрожка. Маса навантажених складів досягала позначок від 1800 до 2000 т, порожніх — дещо менше. У той же час для двосекційних тепловозів ТЕ3 на тих же ділянках цей показник становив від 2800 до 3200 т. Загальний пробіг М62 - 2 в кінці випробувань склав 100 185 км, з проведенням трьох малих і одного великого періодичних ремонтів.
Слідом за другим зразком, 18 вересня 1964 року, ЛТЗ надав для проходження державних випробувань тепловоз М62-1. Він піддався тягово-теплотехнічним і гальмівним випробуванням.
При проведенні гальмівних випробувань виникло питання про умови їх проведення. Обидва дослідних зразка (М62 - 1 і М62-2) були обладнані радянською гальмівною системою, в той час як на зразки, що поставляються в Угорщину, повинні були мати гальмівне обладнання Knorr, що поставляється на ЛТЗ замовником. В результаті було вирішено піддати гальмівним випробуванням один з поставних зразків (ним став M62-002, який не слід плутати з вищезгаданим М62-2). Після цих експериментів був зроблений висновок, що гальмівна система відповідає вимогам, заявленим в технічних умовах, однак при поганих погодних умовах міг виникати юз. Причиною цього явища комісія називала особливості гальмівної системи Knorr.
Іншим слабким місцем тепловоза став рівень шуму. Спочатку виміри були проведені на М62-1. Експортний зразок M62-002 отримав кабіни з поліпшеною звукоізоляцією, на ньому також провели виміри рівнів шуму. Однак і в цьому випадку необхідні результати не були досягнуті. Показники знизилися до 92,5 дБ в кабіні а і до 95,0 дБ в кабіні Б, в той час як в технічних умовах рівень шуму в кабіні машиніста не повинен був перевищувати 82,0 дБ. Комісія запропонувала ЛТЗ обговорити це питання з угорською стороною, з посиланням на те, що для тепловозів СРСР та інших країн РЕВ отримані показники є нормою, і що заявлений в технічних умовах рівень шуму на той час на дизельному Локомотиві отримати було практично неможливо. Паралельно було запропоновано уточнити і норму за рівнем шуму зовні тепловоза, який рекомендувалося встановити на рівні приблизно 100 дБ — з урахуванням проведених випробувань.
Акт про приймання тепловозів (тобто про завершення випробувань) був затверджений 31 березня 1965 року заступником Голови Державного комітету важкого, енергетичного і транспортного машинобудування при Держплані СРСР М. Н.Щукіним. У ньому значилося: «Державна комісія вважає пред'явлені дослідно-промислові зразки тепловоза М62 прийнятими для промислового виробництва і поставки тепловозів М62 на експорт». З цього моменту можна було розпочати серійне виробництво локомотивів, яке розпочалося того ж року; спочатку будувались лише експортні модифікації.
Обидва тепловози залишилися для експлуатації в СРСР.
Експортні модифікації Тепловози даного сімейства розрізнялися головним чином у виконанні окремих вузлів і агрегатів (залежно від вимог конкретних операторів), наприклад, профілів бандажів колісних пар, буферних ліхтарів, ударно-тяговими пристроями, системами безпеки і радіозв'язку тощо. В цілому технічні характеристики в розрахунку на секцію були ідентичні.
Зазвичай тепловози поставлялися під позначенням, присвоєним за правилами конкретного експлуатанта; система порядкових (експлуатаційних) номерів для нього теж була індивідуальною. При цьому ЛТЗ вів і загальний облік секцій. Наприклад, перша партія тепловозів для MÁV (в кількості 52 машин) мала маркування від M62-001 до M62-052, а наступна партія (з чотирьох машин) поставлена для польського оператора PKP з маркуванням ST44-001, ST44-002, ST44-003 і ST44-004. У той же час ці чотири тепловози мали заводські номери, що слідували за першою (угорською) партією, тобто 053, 054, 055 і 056 (порядкові номери для MÁV з 001 по 052 збіглися з заводськими).
Локомотиви поставлялися головним чином в країни Східної Європи. Найбільшу кількість (майже 1200 секцій) отримала Польща. Для передачі локомотивів в депо Королево Львівської залізниці був побудований пункт підготовки. Прибувають туди тепловози розконсервувалися, в разі поставок для роботи на Європейській колії переставлялися на підготовлені візки, після чого відбувалася передача приймаючій стороні. Далі тепловози слідували до прикордонної станції Чоп, звідки розподілялися по пунктах призначення.
M62 для MÁV і GYSEV
Перша модифікація, вироблена серійно. В Угорщину поставлялася, як і було визначено раніше, під позначенням M62, з присвоєнням порядкових номерів, починаючи від 001 (тобто перші два локомотива в поставці були відзначені як M62 - 001 і M62-002, наявність двох нулів в номері відрізняло їх від дослідно-промислових М62 - 1 і М62-2). Перший локомотив (з номером 001) був переданий представникам MÁV 27 квітня 1965 року. Деякі тепловози постачалися MÁV з візками російської колії для роботи на ширококолійних ділянках на території Угорщини. Частина машин європейської колії поставлялася для угорської залізниці Győr–Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV). Це відбилося на номерних рядах M62, що поставляються в УНР. Тепловози з візками колії 1435 мм для MÁV отримали в результаті номери від 001 до 270 (всього 270 машин, роки побудови з 1965 по 1968 і з 1971 по 1974). Тепловози з візками колії 1524 мм отримали номери від 501 до 518 (всього 18 машин, роки побудови 1970, 1974, 1978). Тепловози для GYSEV мали візки колії 1435 мм і отримали номери від 901 до 906 (всього шість машин, рік побудови 1972). Таким чином, в Угорщину поставлено 270+18+6=294 тепловози серії.
ST44 для PKP i M62 для Польщі
Наступною країною, для якої підготували M62, стала Польща (ПНР). Як і у випадку з УНР, частина тепловозів поставлялася з візками російської колії. Перші тепловози серії, за правилами польських державних залізниць (Polskie Koleje Państwowe, або PKP) отримала позначення ST44, були побудовані вже в 1965 році; перший з них (ST44-001) прибув до Польщі 4 січня 1966 року. Розподіл номерів ST44 був наступним. Локомотиви для роботи на колії 1435 мм отримали номери від 001 до 1113, а також окремий номер 1500, який отримав експериментальний ST44 з безщелепними візками (всього 1114 машин, роки побудови з 1965 по 1988). Тепловози російської колії отримали номери від 2001 до 2068 (всього 68 машин, роки побудови з 1977 по 1980). Крім того, для промислових підприємств Польщі під позначенням M62 поставлялися тепловози колії 1435 мм, які отримали двозначні номери (від 01 до 09), на відміну від прототипів (з одноцифровими номерами) і перших зразків для ВНР (з тризначними номерами). Всього поставлено дев'ять таких машин, роки побудови в інтервалі з 1972 по 1979). Таким чином, до Польщі поставлено 1114+68+9 = 1191 тепловоз сімейства.
T679.1 i T679.5 для ČSD