Автомобільна промисловість у Радянському Союзі (також Автомобільна промисловість Радянського Союзу) — галузь економіки Радянського Союзу.
Автомобільна промисловість Радянського Союзу стосується періоду з 1929 по 1991 рік і охоплює історію автомобілебудування СРСР. Вона почалася з допомоги від західних виробників і переросла в істотну індустрію, що самостійно випускала автомобілі будь-яких типів.
Історія автопрому 1900-1920-х років
Руссо-Балт В Росії автомобільне виробництво було розпочате в 1908 році в Ризі на Руссо-Балтійському заводі, до 1916 року було випущено лише 450 різних автомобілів. Автозапчастини заводом отримувались з-за кордону. Підвіска автомобілів «Руссо-Балт» конструкційно була аналогічною як і ряду моделей Rolls-Royce і Delaunay-Belleville.
Першим серійним авто став «Руссо-Балт», а власниками авто ставали заможні люди: імператор і великі князі, дворяни і фінансово-промислова верхівка. Автопарк імперії складався з імпортних машин: Rolls-Royce, Ford, Peugeot, Renault, Bianchi, Oldsmobile, Opel та ін., оскільки тоді правляча еліта вважала, що краще купувати автомобілі там, де вони і були винайдені.Михаил Фокин. И пришел Benz. История России из окна отечественного автомобиля / «Смена», № 10 (1740) октябрь, 2009 . (с.: 46-49)
АМО Революції 1905 і 1917 року і подальша громадянська війна не могли не позначитися на економічному стані країни і не відбитися на різних галузях промисловості, в тому числі і на автомобільній. Багато заводів перестали існувати, а плани з будівництва нових підприємств так і не були здійснені. Але деяким вдалося залишитися на плаву — серед таких був завод «Автомобільне московське товариство». Силами керівництва підприємства в 1917 році в Італії були закуплені більше сотні комплектуючих для Fiat-15 зразка 1915 року, і на потужностях АМО було налагоджено виробництво цих автомобілів, що отримали назву АМО-Ф-15. При цьому складання здійснювалася ручним методом, навіть фарбування автомобілів здійснювалася звичайними малярськими кистями.
НАМІ Однак першим радянським серійним автомобілем став НАМІ-1, сконструйований за кресленнями з дипломної роботи студента Московського автомеханічного інституту. В розробці брав участь інженер на прізвище Ліпгарт, який згодом став головним конструктором Горьківського автомобільного заводу.
ГАЗ Ще одна важлива подія, яка ознаменувала кінець 20-х років XX століття — це будівництво гігантського автомобільного заводу в Нижньому Новгороді. Для роботи на підприємстві були запрошені кваліфіковані інженери і конструктори. А щоб не витрачати додаткові кошти на розробку та проектування власного транспортного засобу, було прийнято рішення закупити технології на Заході, а саме — придбати сучасну модель легкового автомобіля у північноамериканського виробника Ford в кузові фаетон (Model A), а заодно і півторатонний вантажівка (Model AA). Таким чином, вже до 1930-х років на дорогах можна було побачити «Радянський Форд».
Отже, перші автомобілі з'явилися на дорогах Росії ще наприкінці XIX сторіччя, проте населення на той момент ще трималося за старі підвалини і не готове було прийняти настільки інноваційні технології. Зацікавити російського покупця вдалося лише після такої значної події, як Міжнародна автомобільна виставка в Манежі. Економічна криза, викликана революціями і війною, істотно загальмувала розвиток радянської промисловості на початку XX століття. Однак із створенням масштабного виробництва в Нижньому Новгороді, яке згодом було перейменовано в Горьківський автомобільний завод, зародилася і потужна автомобільна промисловість. До початку 30-х років у Радянському Союзі було 18 тисяч автомобілів, 7,300 мотоциклів і всього лише 10 бензоколонок.
Історія радянського автопрому 1930-х років
Найбільш значущим радянським автозаводом в 1930-ті роки ХХ століття став Автомобільний Московський Завод, відомий також як АМО.
АМО-ЗіС
На початку десятиліття на АМО-ЗІС після реконструкції підприємства було налагоджено ліцензійне виробництво американських вантажівок марки AUTOCAR 5S. Хоча вантажівки складали з машинокомплектів, отриманих з США, їм було присвоєно ім'я АМО-2. У 1931 році на заводі було запущено перший в СРСР складальний конвеєр, і вантажівка, що отримала оновлений, більш потужний мотор, перейменували в АМО-3. Пізніше, в 1933 році, вантажівка була модернізована і надалі випускалась під назвою ЗІС-5.
До 1934 року завод реконструювали і оснастили сучасним обладнанням, яке дозволило збільшити теоретичний об'єм виробництва до ста тисяч автомобілів на рік. На базі ЗІС-5 було розроблено 25 модифікацій для різного застосування.
З 1936 по 1941 рік на заводі ЗІС виробляли чотиридверний семимісний лімузин ЗІС-101 представницького класу.
Завод імені Сталіна протягом тридцятих років і пізніше залишався найбільш передовим підприємством. Серед автомобілів, які ним випускались знаходили застосування різні технічні новинки, такі як гідропривід гальмівних механізмів, дванадцативольтна бортова мережа, восьмициліндровий бензиновий двигун, радіоприймач, гіпоїдні шестерні головної передачі, склопідйомники з сервоприводом та інше.
Прототипом автомобіля став американський Buick 32-90 1932 року. Вперше ця модель була скопійована на заводі «Червоний Путиловець» в Ленінграді в двох примірниках. Цей факт широко висвітлювався в пресі, де автомобіль, що отримав назву «Ленінград-1» називали «Радянським Бюїком».
З копіюванням Б'юіка виникли великі проблеми, подолати які вдалося з величезними труднощами. Автомобіль був для свого часу зразком технічної досконалості і був наділений великою кількістю опцій. Приміром, на двигун були встановлені здвоєні карбюратори з автоматично регульованою подачею повітря, автоматичним розкриванням стулок на радіаторі, що підтримують постійну температуру в системі охолодження, амортизаторами з регульованою жорсткістю, причому регулювання водій міг здійснити, не виходячи з салону.
Зважаючи на брак необхідного обладнання та кадрів на «Путиловці» було прийнято рішення про організацію серійного виробництва на ЗІС.
У Москві під керівництвом конструктора Е. Важинського автомобіль був істотно спрощений з метою полегшення серійного виробництва, при цьому найскладніші вузли (в тому числі, дистанційне керування жорсткістю амортизаторів) скасували. Водночас кузов і раму довелося посилити з урахуванням поганих російських доріг.
Від Б'юіка автомобіль успадкував високотехнологічний (для того часу) верхньоклапанний восьмициліндровий двигун.
У міру просування робіт в США і Європі змінилася мода на зовнішній вигляд, і фахівці ЗІСа отримали розпорядження модернізувати кузов. Радянських фахівців потрібного рівня не існувало, і замовлення на модернізацію отримало кузовне ательє Budd із США. За цю роботу держава заплатила ательє півмільйона доларів.
Відповідно до основних технічних трендів того часу в основі кузова лежав дерев'яний каркас. Основною проблемою виготовлення автомобілів представницького класу була необхідність ретельно підганяти деталі каркаса, щоб вони не скрипіли на ходу. Надалі кузов зовні обважували сталевими формованими листами. Збірка за цією технологією займала багато часу, тому більш масові моделі, такі як ГАЗ М-1 будувалися на основі суцільнометалевого кузова.
Складання автомобіля в кузові лімузин була налагоджено на початку 1937 року.
Автомобілі використовувалися для обслуговування різних відомств і організацій, а також в таксі, зокрема, в 13-му Московському автопарку для поїздок на далекі відстані. Приміром, ЗІС-101 можна було замовити для поїздки в аеропорт. В особисте користування не продавалися, хоча брали участь в лотерейних розіграшах і таким чином надходили до приватних осіб.
Перший радянський автомобіль представницького класу мав достатньо багате оснащення: опалення салону, приймач, вакуумний підсилювач гальм і так далі.
ЯАЗ
В довоєнні роки Ярославський завод спеціалізувався на виробництві великовантажних автомобілів (від 3 до 7 тонн), а також на складанні на вантажних шасі тролейбусів і автобусів, у тому числі, і двоповерхових, таких як ЯА-2, що перевозили до 100 пасажирів одноразово. У 1933 році вперше в історії СРСР був розроблений перший прототип дизельного двигуна.
ГАЗ
Горьківський автомобільний завод був створений в 1932 році. Спочатку завод займався складанням вантажівок Ford, але вже в перший рік існування підприємства на "фордівському " шасі був зібраний перший прототип радянського автобуса. Надалі в серію пішов другий автобус на базі Ford, який отримав позначення ГАЗ-03-30. В 1933 році завод почав виробляти пікапи ГАЗ-4 і седани ГАЗ-6.
На Горьківському автозаводі на початку 30-х років було освоєно виробництво першого радянського легкового автомобіля масової конвеєрного складання ГАЗ-А. Модель випускалася з 1932 по 1936 рік.
Найбільш цікавим довоєнним автомобілем Горківського автозаводу був седан ГАЗ-М1, розроблений на основі американського Ford Model B 40A Fordor Sedan 1934 з чотирициліндровим мотором. Документація на виробництво була отримана від Ford, але підготувати автомобіль до виробництва було доручено радянським конструкторам.
Перші дослідні зразки були зібрані на заводі на початку 1935 року. У серійному виробництві автомобіль прийшов на зміну ГАЗ-А в 1936 році. Масовий випуск почався в травні того ж року. В цілому було зібрано 2524 машини. Вперше в історії радянського автомобілебудування в ГАЗ-М1 був застосований суцільнометалевий кузов.
Буква «М» в індексі моделі з'явилася на честь глави уряду СРСР В'ячеслава Михайловича Молотова, чиє ім'я носив в той час автозавод, а одиниця позначала порядковий номер моделі.
«Емка», як прийнято було називати автомобіль в побуті, залишила в історії як позитивний, так і негативний слід. З одного боку, автомобіль знайшов широке застосування як транспортний засіб командного складу в період Другої Світової, з іншого, будучи відомчим автомобілем НКВД («Чорний воронок»), став символом арештів і репресій тридцятих років.
Історія радянського автопрому 1940-х років
На початку десятиліття автомобільна промисловість Радянського періоду відчувала великі труднощі: якщо перед війною парк Червоної армії нараховував приблизно 300 тисяч автомобілів, то вже після першого року військових дій була втрачена більша частина його. А відновити виробництво в умовах масової евакуації було більш, ніж важко. На допомогу прийшли союзні держави, здебільшого Сполучені Штати Америки — вони поставляли Радянській армії автомобілі власного виробництва в рамках угоди про оренду — ленд-лізу. Крім вже готових автомобілів союзники направляли в СРСР і комплекти вузлів і агрегатів для самостійного складання на радянських підприємствах.
Так, за роки Другої Світової війни було випущено 300 тисяч автомобілів, а близько півмільйона примірників було привезено з дружніх держав — в основному з Америки, Великої Британії та Канади.
Забігаючи вперед варто відзначити, що саме імпортні автомобілі (в основному американський) послужили прототипами майбутніх післявоєнних моделей, який перейняли у них не тільки елементи дизайну, а й більш прогресивні технології. До того ж, за роки війни радянські військові та цивільні накопичили досвід експлуатації подібних автомобілів.
Але повернемося до радянських автомобілів, випущених в період війни. На той момент існувало два види класифікації військової техніки. Перша передбачала поділ по сферії використання — тилові або тактичні автомобілі. До перших відносилися, як правило, ті автомобілі, які використовували у військових частинах і держустановах — це могли бути як позашляховики, так і цивільні комерційні машини. Другі ж стояли на озброєнні бойових частин і експлуатувалися безпосередньо в бойових умовах — це були джипи підвищеної прохідності.
Інша ж класифікація припускала поділ за призначенням: спеціальні (на їх шасі монтувалися спеціальне озброєння та обладнання) та транспортні (для перевезення військових і вантажів).