Ка-50 (виріб «800», за класифікацією НАТО — Hokum A, відомий під ім'ям «Чорна акула») — радянський/російський одномісний ударний вертоліт, призначений для ураження бронетанкової та механізованої техніки, повітряних цілей та особового складу на полі бою.
Оскільки вертоліт одномісний, передбачалося використовувати відмінну від традиційної тактику бою, при якій Ка-50 отримував зовнішнє цілевказування від гелікоптера-розвідника. Як такий гелікоптер пропонувалося використовувати двомісний Ка-52. При цьому в 1990-ті роки розроблялися проекти безпілотних розвідників: Ка-37 та Ка-137.
Ка-50 баражує в зоні очікування до надходження інформації по закритому каналу телекодового зв'язку. Інформаційне поле кабіни Ка-50 видає відомості про місцеперебування гелікоптера, рельєф місцевості та координати цілі. Виведення на ціль здійснюється з точністю в декілька метрів. Вертоліт завдає удари та одразу відходить з можливої зони ураження засобами ППО.
Вертоліт, розроблений ОКБ Камова під керівництвом головного конструктора Сергія Вікторовича Міхєєва, прийнятий на озброєння в 1995.
Серійне виробництво припинено з січня 2009. З 2009 року виготовляється лише його оновлена двомісна модифікація — Ка-52.
Історія створення Постановою Ради Міністрів СРСР від 16 грудня 1976 було доручено почати розробку перспективного ударного гелікоптера, призначеного для знищення бронетехніки на полі бою. Потреба в розробці нової машини замість чинного у військах Мі-24 була викликана почасти недостатньою бойовою ефективністю останнього, а почасти розробкою та випробуванням в США нового ударного гелікоптера AH-64. Розробка вигляду нового ударного гелікоптера була доручена, на конкурсній основі, ОКБ Міля та ОКБ Камова (останнім часом «Фірма Камов»).
ОКБ Камова, що тривалий час створювало морські гелікоптери, вирішило не повторювати шлях заокеанських колег, а розробити принципово нову концепцію гелікоптера поля бою. Під керівництвом головного конструктора Міхєєва прототип бойового гелікоптера, названий В-80 (виріб 800), отримав традиційну для морських гелікоптерів ОКБ Камова, але вперше застосовану на сухопутних бойових машинах співвісну схему розташування тягових гвинтів. Вибір співвісної схеми визначився вищою тягооснащеністю машини, зумовленою відсутністю втрати потужності силової установки на привід рульового гвинта, що, у свою чергу, забезпечує високу швидкопідйомність та більшу статичну стелю. Менший діаметр основних гвинтів визначає меншу лінійну швидкість закінцівок лопатей, що, у свою чергу, зменшує хвильовий опір та дозволяє збільшити швидкість руху апарата в цілому. Скасування трансмісії рульового гвинта, з одного боку, зменшило вагу машини, з іншого ж боку, зникли механізми, пошкодження яких у бойових умовах позначилося б на живучості та ефективності гелікоптера.
Другою особливістю В-80 стало скорочення екіпажу до однієї людини. Відмова від оператора озброєнь стала можливою завдяки застосуванню нових розробок ВПК в області прицільно-навігаційних комплексів, що забезпечують значну автоматизацію операцій з пілотування літального апарата та застосування бортового озброєння. Одномісне компонування гелікоптера дозволило не лише скоротити вагу необхідної броні та зменшити габарити (а отже, й уразну площу машини), але і скоротити витрати на навчання персоналу в мирний час, а також зменшити людські втрати у воєнний.
Цікавим нововведенням, вперше застосованим у вертольотобудуванні, стало обладнання кабіни системою порятунку льотчика за допомогою катапультного крісла.
Після захисту ескізного проекту та макета в травні 1981 збудовано перший льотний екземпляр (бортовий номер 010), який здійснив під керуванням льотчика-випробувача Бездєтнова свій перший політ 17 червня 1982. Цю машину призначили для проведення льотних випробувань і вона не мала багатьох систем і штатних двигунів. Другий льотний екземпляр (бортовий номер 011), що піднявся в повітря 16 серпня 1983, був обладнаний усіма основними штатними пристроями, і призначався для відпрацювання озброєння та авіаційного обладнання.
У жовтні 1983 відбулася нарада за участю Міністерства оборони та представників авіаційної промисловості. Метою наради є порівняння та вибір між В-80 і Мі-28 (конкурсна пропозиція ОКБ Міля). Більшість учасників висловилися за вибір В-80 як машини, що має найкращі льотно-технічні характеристики та володіє найкращим співвідношенням ціна/якість. Проведені 1984 року порівняльні випробування, що включають в себе 27 випробувальних польотів, показали перевагу В-80 над Мі-28. На підставі проведених випробувань у жовтні 1984 був підписаний наказ міністра авіаційної промисловості про підготовку серійного виробництва камовської машини.
3 квітня 1985, під час досліджень граничних режимів польоту, внаслідок перевищення пілотом допустимого негативного перевантаження стався перехлест лопатей та вертоліт (бортовий номер 010) зазнав аварії. Пілот (льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу Євген Іванович Ларюшин), намагаючись врятувати машину, загинув.
Для запобігання надалі подібних аварій було збільшено відстань між тяговими гвинтами та встановлена система, яка утрудняє управління при небезпечному зближенні лопатей. Для продовження льотних випробувань у грудні 1985 випущено третій примірник В-80 (бортовий номер 012).
У вересні 1985 відбувся другий етап порівняльних випробувань В-80 і Мі-28, за результатами якого комісія Міністерства оборони видала остаточний висновок про вибір В-80 як серійного ударного гелікоптера.
У вересні 1991 машину показали на авіакосмічному салоні у Фарнборо під Лондоном.
З 1990 по 1993 В-80, який отримав нове позначення Ка-50, пройшов два етапи державних випробувань. А з листопада 1993 почалися військові випробування машини з метою відпрацювання тактики її бойового застосування. Після доведення серійної машини до належного технічного рівня, 28 серпня 1995 вертоліт Ка-50 указом Президента Російської Федерації прийнятий на озброєння. Однак, через фінансові обмеження, вдалося побудувати лише 10 серійних машин.
17 червня 1998, виконуючи політ в рамках програми підготовки до демонстраційних польотів, загинув пілот гелікоптера, Борис Воробйов. Як встановила комісія, що розслідувала катастрофу, причиною події стало пілотування гелікоптера за межами передбачених Довідником з льотної експлуатації обмежень (допускаються польоти з кутами крену до 70°, кутами тангажу до 60° і кутовими швидкостями по всіх осях до 60 град/с). У фатальному польоті на 30-й хвилині на висоті близько 50 м і швидкості менше 60 км/год в процесі інтенсивної зміни крену на 116 градусів та енергійного зниження з великим кутом пікірування сталося зіткнення лопатей тягових гвинтів та вертоліт зазнав аварії. Герой Росії, Борис Олексійович Воробйов, не встигнувши скористатися системою порятунку, загинув.
З 28 грудня 2000 по 14 лютого 2001 два гелікоптери Ка-50 в складі бойової ударної групи (БУГ) взяли участь у бойових діях на території Чеченської Республіки. Не зважаючи на поставлені високі оцінки, БУГ була розформована, а Міністерство оборони, з неназваних причин, віддало перевагу фінансуванню та закупівель модифікацій Мі-28, а для комплектації спеціальних армійських підрозділів передбачалося замовити не більше декількох десятків модифікацій Ка-50 (2006 рік). Станом на 2006 рік було випущено всього (включаючи випробувальні машини) 15 гелікоптерів. За словами гендиректора «ААК Прогрес» Юрія Денисенка, 2008 року на підприємстві були виготовлені три «Чорні акули», одну з яких передали до складу 344-го Центру бойового застосування та перенавчання льотного складу армійської авіації. «Останнім часом на підприємстві знаходяться два гелікоптери Ка-50, які вже завершили цикл льотних випробувань і 2009 року будуть передані Міноборони. Нових замовлень на постачання Ка-50 немає, і вироблятися тепер будуть лише Ка-52», — сказав він.Серийное производство «Черных акул» прекращено , Лента.ру, 05.01.2009
2005 року начальник російського Генерального штабу генерал армії Юрій Балуєвський заявив, що гелікоптери Ка-50 і Ка-52 необхідні для підрозділів спецназу. Хоча при цьому основним бойовим гелікоптером буде Мі-28Н «Нічний мисливець».
Конструкція Ка-50 — двомоторний одномісний вертоліт зі співвісним розташуванням тягових гвинтів. Вертоліт оснащений прямим крилом відносно великого подовження та розвиненим вертикальним та горизонтальним оперенням.
Фюзеляж Фюзеляж гелікоптера літакового типу, виконаний з широким застосуванням композитних матеріалів та алюмінієвих сплавів.
Композитні матеріали становлять до 30 % від загальної маси конструкції. Настільки широке застосування полімерних композитних матеріалів дозволило, порівнюючи з металевими аналогами, знизити масу окремих елементів конструкції на 20—30 %, підвищити надійність та живучість гелікоптера, збільшити ресурс роботи окремих агрегатів планера у 2—2,5 рази, знизити трудомісткість виготовлення складних елементів конструкції в 1,5—3 рази (внаслідок зменшення кількості деталей, скорочення циклу клепально-складальних робіт), знизити трудомісткість планових робіт у 2 рази.
Фюзеляж розділений технологічними роз'ємами на передню, задню та хвостову частини. Поздовжній силовий набір корпусу представлений лонжеронами та стрингерами, поперечний утворений шпангоутами. Зовнішні обводи корпусу, що являють собою тришарові композитні панелі з металевого каркаса та стільникового заповнювача, які кріпляться на силовий набір. Доступ до пристроїв та механізмів відбувається не через звичайні в авіації вузькі люки і горловини, а через широкі відкидні панелі.Журнал «Авиация и Время» № 2, 2005
У передній частині фюзеляжу розташовується кабіна пілота та носовий відсік з оглядово-пошуковою апаратурою та апаратурою наведення «Шквал-В», а також ніша переднього шасі. Герметична кабіна пілота добре броньована та забезпечує захист від бронебійних куль калібром до 12,7 мм і осколків снарядів калібром до 23 мм. Броня, утворена рознесеними сталевими та алюмінієвими листами загальною масою 350 кг, введена у силову конструкцію корпусу.
Скління кабіни виконано частково із прозорої броні (переднє та бічні вікна), а почасти з оргскла (верхнє вікно, а також вікна дверей та права стулка ліхтаря). Ліва і права стулки ліхтаря, обладнані піропатронами для аварійного скидання. Для аварійного покидання гелікоптера можна вручну відкрити праве та верхнє вікна. Для огляду задньої півсфери, на машинах, починаючи з четвертого дослідного екземпляра (бортовий номер 014), передбачено дзеркало над верхнім вікном (на більш сучасних моделях встановлюються два окремих дзеркала).
У задній частині фюзеляжу розташовані два патронні ящики для гармати, паливні баки, електронна апаратура різного призначення, кронштейни для кріплення двигунів, головного та проміжних редукторів, гідросистема та елементи рульової системи, під двигунами встановлені крила гелікоптера. До нижньої частини фюзеляжу кріпляться основні стійки шасі, а з правого борту, в районі центру мас гелікоптера, змонтована гарматна установка. Всі системи та агрегати розташовані таким чином, щоб найменш важливі пристрої прикривали собою найбільш критичні.
Хвостова частина фюзеляжу виконана заодно з кілем. У ній розміщені блоки радіоелектронного устаткування.
Крило Крило розмахом 7,34 м пряме зі стріловидністю по задній кромці, забезпечує розвантаження тягових гвинтів при великих швидкостях польоту.
На крилах розташовані чотири пілони для підвіски озброєння загальною масою до 2000 кг або паливних баків. Для забезпечення автономності експлуатації гелікоптера та прискорення наземного обслуговування пілони обладнані ручними лебідками для самостійної підвіски вантажів масою до 500 кг. На кінцях крила розміщуються пускові установки теплових цілей-перешкод УВ-26.
Оперення Оперення включає стабілізатор, кіль, кермо напряму великої площі з аеродинамічною компенсацією і два бокові кілі.
Шасі