Officine Meccaniche (OM, Офічіне Меканіке) — з 1899 року італійський виробник трамваїв, локомотивів, автомобілів, автобусів та сільськогосподарської техніки. Штаб-квартира розташована в місті Мілан. У 1933 році компанію купує фірма Fiat. 1934 року компанія припинила виробництво легкових автомобілів. 1 січня 1975 року з фірм Fiat Veicoli Industriali, OM, Lancia Veicoli Speciali, Unic і Magirus-Deutz створюють концерн IVECO.
Джованні Сільвестрі. Заснування компанії У 1849 році Бенедетто Грондона заснував в Мілані фірму A. Grondona Comi & C, спеціалізацією якої стало виробництво кінних екіпажів для панів, в 1890 році в тому ж місті з'явилася ще одна фірма — Miani e Silvestri. Організатором новоспеченої сталеливарної фірми був Джованні Сільвестрі — виходець з Генуї, який став одним з найвпливовіших підприємців в Італії свого часу, пізніше він став сенатором. 1899 року Сільвестрі викуповує фірму Грондона, і тепер спільне підприємство, назване Società Anonima Officine Meccaniche già Miani Silvestri & C. — A. Grondona, Comi & C., починає займатися виробництвом трамваїв і локомотивів.
Початок виробництва автомобілів 1 жовтня 1917 року компанія викуповує завод в Брешії, де випускалися автомобілі марки Brixia-Züst, і права на виробництво автомобілів, які випускала компанія Società Anonima Züst Fabbrica Automobili — Brescia-Milano. Виробництво автомобілів на заводі в Брешії відновилося навесні 1918 року, попутно компанія змінила назву на Società Anonima Officine Meccaniche, а автомобілі стали носити назву ОМ.
Першою і поки єдиною моделлю була S305 25/35HP з 4.7 л 30-сильним двигуном, це була фактична копія Züst з таким же індексом, різниця зводилася до того, що машина від ОМ оснащувалася електричним стартером і освітленням.
Для майбутніх проєктів главою фірми синьйором Ораці наймається австрійський підданий Люсьєн Барратуш, який працював під керівництвом головного інженера фірми Оттавіо Фускальдо. Австрієць проєктує 1.3 л 4-циліндровий мотор з боковим розташуванням клапанів, блок його був чавунний, картер був виготовлений з алюмінієвих сплавів, головка була у цього мотора знімною, на відміну від двигуна, що дістався у спадок від Züst. Охолодження двигуна було термосифонним з дерев'яним вентилятором, мотор моделі Tipo 465 12/15HP 1919 року розвивав всього 18 к.с., однак стільки ж розвивав і 1.5 л мотор Fiat 501, який був досить популярним в той повоєнний час. Машина від ОМ була красивою, проте вона була більш ретельно зібрана, на відміну від своїх співвітчизників-конкурентів. Назву 465 було отримано від кількості циліндрів — 4, і від діаметра поршня — 65 мм, машина була обладнана 12-вольтовим електрообладнанням фірми Bosch, а в конструкції широко використовувалися сплави. Барратуш був шанувальником легких матеріалів, тому окрім двигуна сплави можна було зустріти і в 3-ступінчастій коробці передач, і у вузлах шасі. Серед інших особливостей автомобіля була наявність гальм всіх коліс, для малолітражного авто в той час це було в дивину, навіть імениті дорогі машини мали в основній своїй масі гальма тільки ззаду. Машина пропонувалася покупцям у вигляді голих шасі, які мали два варіанти бази — 2.7 і 2.9 метра.
У 1920 році на цій легкій машині було узято участь в гонках «Коппа дель-Гарда», звідки додому був відвезений кубок за перше місце. 1921 року з'явилася спортивна версія машини — Tipo 467 12/15HP Sport, яка оснащувалася 1.4 л двигуном, з яким машина могла розвивати швидкість до 95 км/год.
У 1922 році з'являється 1.5 л модель Tipo 469, діаметр циліндра був збільшений до 69 мм. Крім цього 30-сильна машина отримала нові шасі і 4-ступінчасту коробку передач. Ця машина також стала успішною у спортивних змаганнях, гонщики, що виступали на цих машинах, відвозять додому кубки з «Коппа делле Альпі», зі змагання в Муджелло і з уже згаданого Гарда. Молодша модель Tipo 465 в тих же перегонах на кубок Гарди приходить другою в загальному заліку і першою в своєму класі.
У 1923 році модель Tipo 467 знімають з виробництва, також залишає свій пост і колишня модель, а флагманом тепер стає Tipo 665N з 6-циліндровим 2-літровим мотором, який розвивав 45 к.с.. Не дивлячись на те, що мотор був сильнішим попередника, максимальна швидкість автомобіля не сильно зросла — всього 100 км/год. Двигун цієї машини був отриманий шляхом додавання до 4-циліндрового мотору моделі 469 двох циліндрів, плюс цього кроку полягав у тому, що до моменту початку виробництва всі слабкі місця конструкції були відомі, але двигуни з боковим розміщенням клапанів вже тоді вважалися застарілим рішенням, але Барратуш примудрився побудувати надійний двигун, який до того ж крутився до 4500 об/хв, обороти небачені для моторів цього типу. Новий мотор отримав 6 циліндрів, попутно діаметр циліндра був зменшений з 69 мм до 65 мм, з одним карбюратором мотор розвивав 45 к.с., у версії Tipo 665S (Sport) з двома карбюраторами — вже 65 к.с.. Шасі також були перевіреної конструкції, це були подовжені шасі все тієї ж моделі 469, підвіска отримала амортизатори типу Houdaille. У спортивної та простої версії була і різна база коліс, у звичайної машини база дорівнювала 3.1 м, а спортивна машина була на 30 см коротшою.
Саме ця модель зробила бренд відомим, мало того, що машина виявилася дуже надійною, так вона ще дуже непогано управлялася, особливо в поворотах, оскільки на відцентрову силу впливала мала вага машини. Машина швидко завоювала спортивну славу, внаслідок чого отримала ще й власну назву — Superba.
У 1923 і 1924 роках на машинах цієї моделі були завойовані Альпійські кубки, здобуті перемоги на гонках в Монтенеро і Муджелло. 1925 року Tipo 665S Superba здобула впевнену перемогу під управлінням Ренато Балестреро в Гран-прі Триполі, потім була перемога в 12-годинному марафоні в Сан-Себастьяні (але в своєму класі, а не в загальному заліку), і п'яте місце в Тарга Флоріо, тоді перші чотири місця були завойовані командою «Bugatti». Це було непогано для новачка, який почав випускати автомобілі власної конструкції всього 5-6 років тому, крім цього були здобуті перемоги в Коппа Вінчі і гонки в Апуано.
У тому ж році італійці вирішують виставити два екіпажі на 24-годинний марафон у французькому Ле-Мані, перший екіпаж складався з Маріо і Тіно Даньєлі, другий — італо-французький: Джуліо Форесті — Еме Васьо, проте автомобілі, чий реальний об'єм двигуна дорівнював 1991 кубиків, були зареєстровані на гонках як з 2005-кубовими моторами, тобто потрапляли в клас від 2001 до 3000 кубів. У результаті в цьому класі перемога дісталася куди потужнішому британському Sunbeam Sport Le Mans, проте обидва Tipo 665S Superba приходять одночасно до фінішу, займаючи другі місця у своєму класі і 4 в загальному заліку. Якби вони виступали в класі до 2 літрів, то перемога була б за італійськими машинами, оскільки Rolland-Pilain C23 Super Sport з 1997-кубовим мотором фінішував сьомим у загальному заліку.
Через рік італійці знову виставляють два екіпажі на 24-годинний марафон Ле-Мана, цього разу машини виступали в правильному за об'ємом мотора класі, а кольори Італії захищали вже відомі брати Даньєлі, а також Джуліо Форесті, в напарники якого приєднався Фердінандо «Нандо» Міноя. Міноя взагалі був найдосвідченішим гонщиком, ще в 1907 році на Isotta-Fraschini він виграв гонку в Коппа Флоріо. У гонці було заявлено 41 екіпаж, з них фінішувало всього чотирнадцять, у трійці лідерів загального заліку було три La Lorraine-Dietrich B3-6 з 3.5 л моторами, які й здобули перемогу у своєму класі, а от у класі до 2 літрів перемога дісталася екіпажам, що фінішували на 4 і 5 місцях в загальному заліку, виступаючи на ОМ. Theo Schneider 25SP, що фінішував 3 в класі до 2 літрів, з П'єром Табуреном і Огюстом Лефранком як гонщиками відстав від братів Даньєлі, що прийшли другими, на 200 кілометрів. А спеціальний приз «Трофей Радж-Уайтуорта» дістався екіпажу Міноя-Фореста. У цьому ж році, досягнувши немалих висот на гоночному терені, Фускальдо вирішує побудувати спеціальний гоночний автомобіль, адже Tipo 665 хоч і непогано виступали, але це були все ж серійні машини. Тому готується 1.5 л 8-циліндровий 2-вальний мотор DOHC для автомобіля класу Гран-прі. Двигун вийшов непоганий, але на прямій машину обганяли і Talbot, і Delage, а все тому, що у італійської машини було всього 3 передачі, на відміну від 5-ступінчастих коробок, що були на французьких болідах. Ще одним недоліком машини була інша поведінка шасі, заводські гонщики звикли до 665 м, і не могли повноцінно управляти новим автомобілем. Італійці виставили свої боліди на Гран-прі Франції, що проходив у Мірамасі, однак гонщики, що виступали на Bugatti, не зустріли жодної конкуренції з боку італійців.
У 1927 році в Судзаре була придбана контора Alfredo Casali, яка з 1878 року випускала сільгосптехніку, нове придбання стало називатися OM Carrozzeria і почало виробляти кузови для автомобілів, що випускалися фірмою. На початку 1927 року проходить Гран-прі Італії в Монці, команда ОМ знову виставляє свій 1.5 л болід на ці змагання, але й тут рідні стіни не допомогли, перше місце займає француз Робер Бенуа на Delage. Італійцям вдається фінішувати на своїй невдалій машині другими, це зробив Джузеппе Моранді, а другий болід під управлінням «Нандо» Міноя приходить четвертим до фінішу, поступаючись всього на 23 секунди американцям на передньопривідному Miller 91. Враховуючи, що у машини все так само було всього три ступені, то водії вичавили з себе все, що могли, щоб досягти такого цілком непоганого результату.
У цьому ж році проводиться перша гонка Мілле Мілья (Mille Miglia), на неї було заявлено 75 екіпажів. Команда з Брешії не могла пройти повз такого значного заходу, на тисячомильні гонки було виставлено три екіпажі на ОМ Tipo 665SMM (Sport Mille Miglia), мотор цієї версії розвивав 75 к.с., що дозволяло машині розвивати швидкість до 120 км/год. Склад команди складався з: Фердінандо Міноя і Джузеппе Моранді, Тіно Даньєлі і Ренато Балестреро, а також Маріо Даньєлі і Аркімеде Роза (заводський випробувач, який найкраще серед заводських гонщиків знав повадки машин цієї марки), перший екіпаж вже через 21 годину і 5 хвилин з моменту старту приходить першим до фінішу, подолавши 1600 км, незабаром фінішують ще два екіпажі команди ОМ. Після перемоги керівництво фірми вирішує прорекламувати свої машини — машини, що брали участь в гонках, помістили на вантажівки власної продукції та стали роз'їжджати з ними по всіх великих містах Італії.
Тим часом в Англії італійська марка теж стала набирати популярність, майор Оутс, відомий місцевій публіці тим, що не раз перемагав на трасі Брукландс, беручи участь на своєму маленькому Lagonda 12НР, став розкручувати бренд через дилерську мережу L.C. Rawlence & Company. Ця компанія пропонувала своїм клієнтам власні версії італійських автомобілів, зовні відмінності зводилися до кузовів англійського типу, починаючи від родстерів і закінчуючи 6-віконними лімузинами з кузовами фірми Weymann, проте головне ховалося під оболонкою. Коробка передач встановлювалася від британської фірми ENV, мотор оснащували головкою циліндрів типу Рікардо з двома свічками запалювання на кожний циліндр, а також був підсилювач гальм системи Девандре, а ось задній міст не довелося міняти, оскільки в тому ж році ОМ, змінила прямозубі шестерні на косозубі, підвіска отримала нові амортизатори системи Hartford. Італійці не втручалися в переробки англійців, оскільки за основу все одно бралися італійські машини, а значить був збут продукції.