Катастрофа Boeing 737 під Аддис-Абебою — велика авіаційна катастрофа, що сталася у неділю 10 березня 2019 року. Катастрофа сталася о 08:44 за місцевим часом (05:44 UTC). Авіалайнер Boeing 737 MAX 8 авіакомпанії Ethiopian Airlines здійснював пасажирський рейс ET302 за сполученням Аддис-Абеба — Найробі. Під час набирання висоти літак різко перейшов в піке і розбився під Аддис-Абебою. Усі 157 осіб (149 пасажирів і 8 членів екіпажу), що знаходились на борту, загинули.
Літак вилетів з аеропорту Боле о 08:37 за місцевим часом. Незабаром після зльоту пілот повідомив про деякі труднощі й запросив повернення в аеропорт. Зв'язок з бортом було втрачено о 08:44. Літак розбився поблизу населеного пункту Дебре-Зейт (Бишофту) в ефіопському регіоні Оромія.
Загинули всі 157 осіб, які знаходилися в літаку. Катастрофа стала 69-ю авіаційною подією за кількістю загиблих за всю історію. Інформація про причини катастрофи поки відсутня.
Польоти Boeing 737 MAX 8 були припинені у всіх країнах до з'ясування причин катастрофи.
Літак Рейс здійснював літак Boeing 737 MAX 8, реєстраційний номер ET-AVJ. Був виготовлений 15 жовтня 2018 і доставлений 15 листопада 2018. На момент катастрофи йому було близько 4 місяців.
Пасажири й екіпаж На борту літака перебували громадяни 36 країн. Серед пасажирів рейсу були делегати Асамблеї ООН із навколишнього середовища, засідання якої було заплановано на 11 березня в Найробі. Також на борту літака перебувала сім'я (дружина, син і дочка) депутата словацького парламенту Антона Грнко, італійський археолог Себастьяно Туза, а також професор Карлтонського університету Піус Адесанмі.
Хронологія подій Літак вилетів з Аддис-Абеби в 08:38 за місцевим часом (05:38 UTC) зі 149 пасажирами і 8 членами екіпажу на борту. Через хвилину після зльоту командир повітряного судна повідомив про проблеми з управлінням, але вирішив продовжити політ; через три хвилини після зльоту літак вийшов на достатню відстань від аеропорту і запросив дозвіл на аварійну посадку в Аддис-Абебу, а авіадиспетчери вже почали відправляти на друге коло інші рейси, що прибувають.
О 08:44 літак зник з екранів радарів і розбився через шість хвилин після зльоту. Перед катастрофою він досяг висоти близько 2700 метрів над рівнем моря. Дані відстеження польоту показали, що висота польоту літака, а також швидкість набору висоти і зниження різко коливалися. Кілька свідків заявили, що за літаком тягнувся білий дим і видавав дивні звуки перед тим, як розбитися. Рейс 302 розбився недалеко від міста Бишофту, 62 кілометрів на південний схід від міжнародного аеропорту Боле. На фотографіях місця події видно великий кратер з невеликими шматочками уламків. Всі, хто знаходилися на борту загинули.
Розслідування Агентство Цивільної авіації Ефіопії відповідає за розслідування подій у цивільної авіації країни. Компанія Boeing заявила про свою готовність взаємодіяти з Національною радою з безпеки на транспорті США і сприяти Ethiopian Airlines. Федеральне управління цивільної авіації США (FAA) також сприяє розслідуванню.
Обидва самописці — голосовий та параметричний були виявлені на місці катастрофи та евакуйовані 11 березня 2019. Всупереч запитам США, які наполягають на відправку самописців до себе для дослідження, керівництво компанії Ethiopian Airlines заявила ЗМІ, що вони вирішили направити обидва самописці європейським експертам. Представники Німецького федерального бюро розслідувань авіаційних подій повідомили, що відмовили в аналізі вмісту самописців у зв'язку з відсутністю у них необхідного програмного забезпечення для даного типу літака.
Бюро з розслідування й аналізу безпеки цивільної авіації (BEA, Франція) висловило готовність досліджувати дані самописців літака, що зазнав аварії. У підсумку, реєстратори були доставлені в BEA 14 березня 2019 року.
17 березня 2019 міністр транспорту Ефіопії Дагмавіт Могес повідомив, що «чорні ящики» знаходяться в задовільному стані, що дозволяє отримати наявні в них дані майже повністю. За попередніми даними, згідно з першим витягнутим даними параметричного реєстратора, вони показують високий ступінь схожості з даними рейсу Lion Air Flight 610, потерпілого крах в Індонезії. Влада Ефіопії планують опублікувати більш детальну інформацію протягом місяця.
13 березня 2019 ФА оголосила, що, згідно з новим доказам з місця аварії і супутникових даних для рейсу 302, літак міг відчувати проблеми аналогічні тим, які призвели до краху літака рейсу 610 Lion Air. Слідчі виявили, що гвинтова передача, керуюча кутом нахилу горизонтального стабілізатора літака рейсу 302, перебувала у крайньому положенні «на пікірування». Це говорить про те, що під час аварії площині літака рейсу 302 були переведені в режим різкого зниження, аналогічно рейсу 610 Lion Air Flight. У зв'язку з цими знахідками, деякі індонезійські експерти рекомендували Національного комітету з безпеки на транспорті Індонезії (KNKT) здійснювати більш тісну співпрацю зі слідчими у справі катастрофи рейсу 302. Пізніше, KNKT запропонував допомогу групі слідчих у справі рейсу 302, заявивши, що комітет планує направити слідчих і представників Уряду для сприяння в розслідуванні катастрофи.
19 березня 2019 Міністр транспорту США Елейн Прат направила меморандум Генеральному інспектору Департаменту транспорту США із запитом на проведення аудиту цілей і етапів сертифікації типу повітряного судна для Boeing 737-MAX 8. Boeing запросив внесення змін у сертифікат типу в січні 2012 року, і, в підсумку FAA схвалив сертифікат типу в березні 2017 року.
7 березня 2020 року ефіопські спеціалісти, які розслідували причини й обставини катастрофи, заявили, що вона сталася «через особливості конструкції літака». Остаточний звіт планується опублікувати до річниці аварії 10 березня. Анонсовані висновки розходяться за багатьма пунктами з попередніми результатами перевірки індонезійських фахівцівBoeing Set to Get Blame in Ethiopian Report on Crash of 737 Max — Bloomberg. Матеріали остаточного акта розслідування катастрофи
Бюро розслідування авіаційних подій республіки Ефіопія (далі по тексту EAIB) опублікувало остаточний звіт про розслідування катастрофи 23 грудня 2022 року.https://avherald.com/files/ethiopian_b38m_et-avj_190310_final_report_20221226.pdf
Розбалансування стабілізатора (mistrim)
Поздовжнє керування Boeing 737 здійснюється двома рульовими поверхнями - рулем висоти та стабілізатором. При цьому маневрування і зміна режиму польоту здійснюються рулем висоти, а подальше балансування (зняття зусиль зі штурвала) здійснюється стабілізатором. Кермо висоти відхиляється за допомогою гідравлічних рульових агрегатів або, при їх відмові, вручну від штурвалів. Стабілізатор керується за допомогою гвинтового підйомника.
Обертання гвинтового приводу здійснюється електродвигуном або механічно за допомогою тросової проводки від колеса тримування в кабіні (для відхилення стабілізатора одну умовну одиницю потрібно 15 обертів колеса тримування).https://avherald.com/files/ethiopian_b38m_et-avj_190310_final_report_20221226.pdf page 117
У даному документі кут відхилення стабілізатора вказаний в умовних одиницях від 0 до 17. Нуль відповідає носику стабілізатора, піднятому вгору на 4,7 градуса, 17 - носику стабілізатора, опущеному вниз на 12,4 градуса. Кут атаки стабілізатора можна знайти як вираз 4,7 градуса плюс кут атаки крила мінус кут скосу потоку за крилом мінус кут відхилення стабілізатора в умовних одиницях.
Нормальне функціонування системи передбачає постійне «підлаштування» стабілізатора під кут відхилення керма висоти таким чином, щоб вони знаходилися приблизно в одній площині.
Якщо ж положення стабілізатора не відповідає режиму польоту (швидкості, центруванню), то він буде створювати момент, що прагне опустити або підняти ніс літака і, таким чином, відводячи літак від поточного режиму польоту. У цьому випадку, якщо пілоти прагнуть зберегти режим польоту, то вони змушені штурвалами відхиляти кермо висоти для створення компенсувального моменту тангажу (тобто постійно прикладати до штурвалів зусилля, які неможливо зменшити, не змінивши положення стабілізатора). Таке явище називається «розбалансування стабілізатора» (mistrim).
Цей режим небезпечний, якщо екіпаж змушений переміщати стабілізатор за допомогою колеса тримування. Ступінь розбалансування визначається кутом, на який необхідно повернути стабілізатор для зменшення необхідних зусиль на штурвалі до нуля.
EAIB проводили дослідження необхідних зусиль для обертання колеса тримування при різному ступені розбалансування і на різних швидкостях польоту. Дослідження проводилися на трьох видах імітаторів: повнорозмірний тренажер класу Д в Аддіс-Абебі, інженерний симулятор (ECaB) і імітатор, що містить в собі реальну систему управління літаком (FCTR), на фірмі Боїнг в Сіетлі.
На малюнку представлена залежність зусилля на ручці колеса тримування стабілізатора в залежності від швидкості польоту на висоті 12000 футів при стабілізаторі, що знаходиться в збалансованому положенні (FCTR).
FCTR має можливість імітації розбалансування стабілізатора на 1,5 градуса. Були змодельовані умови польоту: висота 15000 футів, швидкість 340 вузлів при ступені дисбалансу стабілізатора 1,5 градуса. Отримали зусилля на ручці колеса тримування між 13,5 і 18 кілограмами.
На тренажері класу Д були змодельовані всі умови досліджуваного польоту (погода, вага, центрування) і були визначені балансувальні положення стабілізатора для швидкостей 220, 250 і 300 вузлів, відповідно 6,8, 6,2 і 5,3 умовних одиниць.
Тренажер класу Д сертифікований для імітації зусиль на штурвалі та педалях, але не на колесі тримування стабілізатора. Тому на ньому проводилися оцінювальни дослідження.
Критерії оцінок:
А - колесо неможливо зрушити з місця
Б - колесо ледь рухається (не виконано навіть 1 оберт)
В - колесо рухається з великими труднощами (не виконано 2 оберти)
Г - колесо рухається з деякими труднощами
Були оцінені зусилля на колесі тримування при трьох положеннях стабілізатора 4,5, 3,5 і 2,5 умовних одиниць при балансуванні літака кермом висоти на швидкостях 220, 250 і 300 вузлів. Ступені дисбалансу стабілізатора та відповідні їм оцінки зусиль зібрані в таблицю.
+ оцінки зусиль швидкість 220 250 300 умовні одиниці стабілізатора 4.5 2.3/Г 1.7/- 0.8/- 3.5 3.3/В 2.7/- 1.8/- 2.5 4.3/Б 3.7/А 2.8/А
Аналіз записів аварійного реєстратора параметрів польоту
На підставі вищевикладеного простіше зрозуміти проблему, з якою зіткнувся екіпаж.
Через 10 секунд після відриву від ЗПС сталася відмова лівого датчика кута атаки (показання зросли приблизно на 49 градусів). Увімкнувся і працював до кінця польоту механізм тряски лівого штурвала. Значення кута атаки використовується при розрахунку поправки в показаннях статичного тиску, тому показання швидкості та висоти у командира (зліва) весь час польоту були нижчими за фактичні. Автомат тяги отримав сигнал про некоректні показання швидкості, перейшов у пасивний режим (ARM). Пілоти також не керували двигунами протягом польоту, тобто вони весь час працювали у злітному режимі. Комп'ютер запобігання виходу на режим звалювання (SMYD) розрахував (за помилковим сигналом кута атаки) мінімальну швидкість польоту, яка була більшою за максимально допустиму швидкість (340 вузлів). Тому коли командир увімкнув автопілот, літак зменшив кут тангажу для розгону до цієї швидкості. При цьому кут відхилення стабілізатора зменшився до 4.6 умовних одиниць. Автопілот пропрацював 32 секунди, після чого відключився через внутрішній конфлікт.
На малюнку зображені деякі параметри польоту протягом хвилини після відключення автопілота.
Умови роботи MCAS: вимкнено автопілот, прибрано закрилки, великий кут атаки, 5 секунд минуло після ручного керування стабілізатором. Відбулося перше включення MCAS на 9 секунд. Кут стабілізатора став 2,1 умовних одиниць.
Командир протидіяв перекладенню стабілізатора, взявши штурвал на себе (з'явилися тягові зусилля, аж до кінця польоту) і короткочасно на 2 секунди натиснув клавіші стабілізатора на кабрірування на 2 секунди. Кут стабілізатора став 2,3 умовних одиниць.