Ки́ївський метрополіте́н — швидкісна позавулична, переважно підземна, транспортна система Києва. Діють три лінії, експлуатаційна довжина яких становить 69,648 км, 52 станції із трьома підземними вузлами пересадки в центрі міста. Усі лінії електрифіковані постійною напругою 825 В, на них працюють 5-вагонні електропоїзди довжиною приблизно 100 м. Метрополітен відкритий для пасажирів щоденно з 05:30 до 23:00, та цілодобово функціонує як укриття під час повітряної тривоги.
Після відкриття 6 листопада 1960 року став 14-м метрополітеном в Європі і 3-м у СРСР після московського та ленінградського.
Експлуатує систему комунальне підприємство «Київський метрополітен», що підпорядковане КМДА, створене у 1990 році як правонаступник підприємства, що підпорядковувалося МШС. На підприємстві працює майже 8 тисяч працівників, у його складі діють адміністрація, 13 служб, зокрема електродепо (ТЧ-1 «Дарниця», ТЧ-2 «Оболонь» і ТЧ-3 «Харківське»), вагоноремонтний завод (ВРЗ), та інші підрозділи. Основні доходи підприємство отримує від основної діяльності — перевезення пасажирів, у вигляді безпосередньої оплати пасажирами та як компенсацію від міста за пільгові категорії громадян, а також непрофільних доходів — надання в оренду площ, рекламоносіїв і субвенції з міського бюджету.
За радянських часів метрополітен мав присвяту Володимиру ЛенінуСхема Київського метрополітену / Вулиці Києва. Довідник / Упорядники А. М. Сигалов та ін. — 2-ге вид. — : Видавництво «Реклама», 1979. — С. 278.. За часів незалежності згадування про Леніна на нових вивісках вказувати перестали, а присутні слова «імені В. І. Леніна» були демонтовані в 1990-х роках. У 1981 році нагороджений орденом Трудового Червоного ПрапораМетрополитен имени В. И. Ленина / Киев: Энциклопедический справочник / Под ред. А. В. Кудрицкого. — 2-е изд. — : Главная редакция Украинской Советской Энциклопедии, 1985. — .
Чотири станції першої черги будівництва («Вокзальна»Пам'ятка архітектури місцевого значення, охоронний номер 192., «Університет»Пам'ятка архітектури місцевого значення, охоронний номер 171., «Хрещатик»Пам'ятка архітектури місцевого значення, охоронний номер 169., «Арсенальна»Пам'ятка архітектури місцевого значення, охоронний номер 187.) визнані пам'ятками архітектури місцевого значення, ще три станції («Дніпро»Щойно виявлений об'єкт культурної спадщини, пам'ятка архітектури та містобудування, науки та техніки (охоронний номер 529/1-Кв)., «Либідська»Щойно виявлений об'єкт культурної спадщини, пам'ятка архітектури та містобудування, монументально-декоративного мистецтва., «Золоті ворота»Щойно виявлений об'єкт культурної спадщини, пам'ятка архітектури та містобудування, монументального мистецтва.) мають статус «щойно виявлений об'єкт культурної спадщини».
Автори станції «Золоті ворота» 1991 року були відзначені Державною премією України з архітектуриПостанова Кабінету Міністрів України від 30 грудня 1991 року № 394 «Про присудження Державних премій України по архітектурі 1991 року»..
На всіх станціях Київського метрополітену присутнє 4G покриття операторів мобільного зв'язку Vodafone, Київстар, lifecell.
Історія
Передісторія
У Києві ідея створення підземної залізниці вперше виникла 1884 року. Проєкт, що його представив до розгляду міської управи керівник Південно-Західних залізниць Дмитро Андрієвський, передбачав створення залізничних тунелів від пристані на Дніпрі до залізничного вокзалу. Тунель мав заглибитися в дніпровський схил поблизу Поштової площі і вийти на поверхню біля Бессарабки. Тут планувалося будівництво нового пасажирського вокзалу, а той, що був за річкою Либідь, перетворити в товарну станцію. Проте міська управа відхилила цей проєктІсторія // Неофіційний сайт Київського метрополітену. .
У вересні 1916 року Київське відділення Російсько-Американської торгової палати запропонувало місту розглянути можливість залучення американського капіталу для будівництва в Києві метрополітенуПроектъ устройства подземной желѣзной дороги въ Кіевѣ // Кіевлянинъ. — 1916. — № 265. — 24 сентября. — С. 3. , що знову було відхилено міською владоюКовалинський В. В. Наша подземка могла быть первой // 2000 : еженедельник. — 2011. — № 42 (578). — 20 октября. .
Уряд гетьмана Української Держави Павла Скоропадського мав намір будувати урядовий центр і лінію метро у районі Звіринця:
Проте 14 листопада 1918 року до влади прийшла Директорія й плани щодо створення метрополітену в Києві знову втратили актуальність.
Розробка проєктів Тільки через майже двадцять років плани з будівництва метрополітену в Києві знову стали актуальними. 9 липня 1936 року Президія Київради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту В. Папазова «Проєкт Київського метрополітену». У протоколі засідання було зазначено, що інженер «вдало підійшов до розв'язання одного з питань щодо реконструкції міста Києва і впорядкування внутрішньоміського транспорту і вдало розробив окремі практичні питання схеми Метрополітену (напрямок трас, розташування станцій)»Протокол засідання Президії Київської міської ради від 9 липня 1936 року № 527 // Державний архів міста Києва, ф. Р-1, оп. 1, спр. 8690, арк. 28–29зв.. За цю роботу Папазова було відзначено грошовою премією у сумі 1000 карбованців. Однак невідомо, чи були ці пропозиції закладені в наступні розробки. За кілька днів до цього, 5 липня 1936 року в київській газеті «Більшовик» було опубліковано статтю, в якій розглядався проєкт метрополітену, розроблений спеціалістами інституту транспортної механіки Академії наук УРСР. Цим проєктом пропонувалося збудувати у місті три лінії загальною довжиною близько 50 кмКозлов Г. Проект метрополітену в Києві // «Більшовик». — 1936. — № 155 (973). — 5 липня. — С. 4.. 1938 року розпочалися підготовчі роботи, які перервала німецько-радянська війна.
До проєкту метробудування в Києві повернулися 1944 року. 5 серпня вийшла постанова Ради народних комісарів СРСР про будівництво метрополітену в столиці, за яким відповідним установам було наказано розпочати розвідувальні роботи, скласти технічний проєкт та генеральний кошторис з тим, щоб вже у 4 кварталі того ж року внести на затвердження уряду проєктне завдання на спорудження Київського метрополітену. Для цього Наркомат фінансів СРСР виділив Україні із резервного фонду Уряду СРСР один мільйон карбованців на проєктно-пошукові роботиІсторія метро — від першої ідеї до першої черги // Офіційний сайт КП «Київський метрополітен»..
У квітні 1949 року наказом Міністерства шляхів сполучення було створено «Київметробуд», який очолив Пилип Кузьмін. Для того, щоб визначити напрямок першої траси, фахівці аналізували інтенсивність руху киян як центральними шляхами міста, так і віддаленими від центру вулицями. Цей аналіз ліг в основу карти пасажиропотоків Києва, яка й вказувала звідки й куди необхідно вести трасу метро, де саме будувати станції. Лише після цього приступили до проєктних робіт.
Будівництво Будівництво метрополітену розпочалося 1949 року. Проходження тунелів супроводжувалося постійними ускладненнями — своєрідний рельєф місцевості, пливуни, що розмили підземні пласти, та інші непередбачені проєктом обставини. Через це виникли суттєві відставання у графіках виконання робіт. Влітку 1949 року метробуд заклав перші шахти, а перше з'єднання тунелів — між станціями «» та «» — відбулося у грудні 1951 року. Останні з'єднання на першій пусковій ділянці відбулися у травні 1959 року між станціями «» та «».
Важким завданням для метробудівців було спорудження проміжного вестибюля станції «». Крім того, 1954 року фінансування будівництва метрополітену в Києві на деякий час зупинили, оскільки значні зусилля СРСР були спрямовані на освоєння цілинних земель6 листопада 1960 року розпочав роботу київський метрополітен // Укрінформ. — 2008. — 29 жовтня.
На початку 1958 року було оголошено конкурс на найкращі проєкти станцій та створено комісію для розгляду конкурсних робіт. В її складі — представники громадських організацій міста, академій будівництва й архітектури СРСР і УРСР, скульптори, художники, письменники, керівники Головтунельбуду, Метродіпротрансу і Київметробуду. У липні того ж року відкрилася виставка колективних проєктів, де були представлені 80 робіт. З них було вибрано п'ять найкращих, які й були втілені при спорудженні станцій «», «», «», «» та «», що увійшли в першу чергу будівництва Київського метрополітену.
При будівництві тунелів першої черги було використано 660,4 тис. кубометрів бетону та залізобетону, на облицювання станцій і вестибюлів пішло близько 7300 м² граніту та мармуру.
6 листопада 1960 року було відкрито першу чергу Київського метрополітену — ділянку Святошино-Броварської лінії завдовжки 5,2 км з п'ятьма станціями від «» до «Дніпра»Київському метрополітену — 50! Як все починалося // kievpress. — 2010. — 5 листопада. .
Перші роки діяльності Одночасно з пуском метро виникла проблема створення депо для рухомого складу. Тому на Набережному шосе біля станції «» в колишніх приміщеннях Метробуду розмістили тимчасове депо, що мало приміщення для ремонту вагонів на два вагоно-місця з мостовим краном, ремонтні цехи та управління електродепо. Поряд була котельна на твердому паливі, компресорна, невеликий склад паливно-мастильних матеріалів, також побудовано склад для запчастин та матеріалів. Проте депо не мало під'їзних залізничних колій і тому було неспроможне належно виконувати свої функції.
Лінію обслуговували тривагонні потяги з вагонів типу Д виробництва Митищенського машинобудівного заводу. Вагони метрополітену, які прибували з заводу на станцію Дарниця Південно-Західної залізниці, переставляли на спеціальні візки й трамвайним мотовозом доставляли в депо «Дніпро» трамвайною колією. Для доставлення рухомого складу на станцію використовувалася колія, що вела до поворотного кола, яке знаходилося точно під станцією. Вагон завозили на цей пристрій, після чого він повертався так, щоб стати паралельно з рейками на станції, а далі підіймався нагору. Рейки поворотно-підіймального кола точно стикувалися з рейками на станції, і вагон з'їжджав з кола, дозволяючи наступному повторити дану дію. Через незручність у транспортуванні вагонів більша частина рухомого складу ночувала в тунелях, а в депо заїжджала тільки для техогляду і поточного ремонту. Створення такого депо було тимчасовим явищем, бо станції першої черги метро мали глибоке залягання, що унеможливлювало створення постійного надземного депо в цій місцевості.
Метрополітен тоді підпорядковувався Міністерству шляхів сполучення СРСР, а не міській раді. Крім того, турнікетів у цей час не було, і пасажири просто пред'являли квитки контролеруИстория киевского метрополитена // Ukraine Online. — 2011. — 23 сентября. . Усі машиністи проходили навчання в Москві. 22 жовтня 1960 року машиніст Московського метрополітену, москвич Олексій Сімагін і киянин Іван Виноградов, колишній машиніст електродепо станції Київ-Пасажирський, повели пробний поїзд. Сімагін був за штурвалом, а Виноградов — помічником, він готувався до головного виїзду. 6 листопада вони помінялися місцями, і в день відкриття киянин Іван Виноградов став першим машиністом, що офіційно відкрив рух поїздів Київського метрополітену.Марченко М. Перший машиніст підземного міста // Вечірній Київ. — 2012. — 6 листопада. Пробный поезд // Неофициальный сайт Киевского метрополитена .
Спочатку, після відкриття 6 листопада 1960 року, у метро пасажири проходили через працівників-контролерів з паперовими квитками, нижня частина яких відривалася, а верхня залишалася у самого пасажира. Але такий спосіб підтвердження оплати проїзду займав багато часу, і на вході до метро створювалися черги. Перші автоматичні турнікети були встановлені лише за два роки після відкриття у 1963 році на станції «Хрещатик». Вони приймали 5-ти копійчані монети. Саме стільки, аж до 1991 року, коштував проїзд у метро. Кількість паперових квитків почала різко знижуватися, проте вони продовжували використовуватись.
Подальше будівництво