Авіакатастрофа над базою Туле — авіаційна катастрофа, яка відбулася 21 січня 1968 року, коли після виникнення пожежі на борту стратегічного бомбардувальника B-52 екіпаж був змушений екстрено покинути літак над базою ВПС США Туле в Гренландії, і некерована машина зазнала аварії неподалік від бази. Бомбардувальник виконував бойове патрулювання в рамках операції «Хромований купол» і ніс чотири термоядерні бомби B28FI. Внаслідок падіння літака, залишеного екіпажем, термоядерні боєприпаси зруйнувалися, викликавши радіаційне забруднення місцевості. У березні 2009 року журнал «Time» включив інцидент до списку найсерйозніших ядерних катастроф .

В 1995 році частина документів, пов'язаних із катастрофою, була розсекречена, внаслідок чого вона стала надбанням гласності. Це викликало політичну кризу в Данії, оскільки польоти американських бомбардувальників у повітряному просторі Гренландії порушували офіційно проголошений без'ядерний статус країни. Згодом у пресі з'являлися засновані на розсекречених документах повідомлення про те, що під час пошукових робіт були виявлені уламки тільки трьох з чотирьох бомб, які перебували на борту, а доля четвертої залишається невідомою.

Польотне завдання З 1961 року Стратегічне командування Повітряних сил США проводило операцію «Хромований купол», що полягала в постійному бойовому патрулюванні у повітрі, яке проводилося стратегічними бомбардувальниками з термоядерною зброєю на борту, в готовність завдати удару по цілях на території СРСР. З кінця 1961 року в рамках операції стали виконуватися завдання під кодовою назвою «Гард-Гед» () по постійному візуальному спостереженню за радіолокаційною станцією на авіабазі Туле, що служила ключовим компонентом системи раннього попередження про ракетний напад . Метою «Гард-Гед» було отримання оперативної оцінки ситуації в разі порушення зв'язку зі станцією, що дозволяло визначити, чи не було таке порушення результатом нападу з боку СРСР. Літаки, що діяли в рамках цього завдання, також несли термоядерні бомби. Після авіакатастрофи над Паломаресом у січні 1966 року операцію «Хромований купол» було значно скорочено. З 1967 року єдиним завданням, яке виконували, було спостереження за базою Туле.

Катастрофа

Вранці 21 січня 1968 року в 9:29 EST з ,розташованої у місті Платтсбург (штат Нью-Йорк), на чергове патрулювання за планом «Гард-Гед» вилетів бомбардувальник B-52G, бортовий номер 58-0188, що належав 528-й ескадрильї 380-го бомбардувального крила стратегічної авіації США. Командиром корабля був капітан Джон Хог. На борту, крім п'яти штатних членів екіпажу, перебували змінний штурман капітан Кріс Кертіс і запасний (третій) пілот майор Альфред д'Амаріо.

Третій пілот при зльоті займав місце штурмана-інструктора у кормовій частині нижньої палуби. Розслідування інциденту, проведене ВПС США, встановило, що перед вильотом д'Амаріо поклав на вентиляційний отвір системи опалення, під сидінням, три поролонові, обтягнуті тканиною подушки, а незабаром після вильоту — ще одну. Політ проходив без пригод, за винятком дозаправлення у повітрі від танкера KC-135, яку довелося зробити вручну через неполадки автопілота.

Приблизно через годину після заправлення командир наказав другому пілотові, капітану Леонарду Світенко, змінитися для відпочинку, а майору д'Амаріо зайняти його місце. Оскільки в кабіні було холодно, д'Амаріо відкрив клапан забору повітря з повітряного тракту двигуна в систему опалення. Через технічну несправність гаряче повітря від двигуна при вступі до системи опалення практично не охолоджувалося, і незабаром в кабіні стало дуже спекотно, а поролонові подушки, складені під сидінням, запалали. Запахло палаючої гумою. Екіпаж почав пошуки джерела запаху, і штурман, двічі оглянувши нижню палубу, виявив осередок загоряння. Спроби погасити полум'я за допомогою двох вогнегасників успіхом не увінчалися, і о 15:22, коли літак знаходився за 140 км від авіабази Туле, капітан Хог передав сигнал SOS і запросив дозвіл на екстрену посадку. Протягом п'яти хвилин всі вогнегасники на борту були витрачені, електропостачання відключилося, а кабіна заповнилася димом до такої міри, що пілоти не могли розрізняти показники приладів. Командир корабля, зрозумівши, що посадити машину не вдасться, о 15:37 наказав екіпажу покинути літак. Чотири члени екіпажу катапультувалися, як тільки д'Амаріо підтвердив, що літак знаходиться безпосередньо над базою. За ними послідували пілоти — сам Хог і д'Амаріо. Другий пілот Світенко, що залишився без катапультованого крісла, спробував покинути машину через нижній люк, але отримав смертельну травму голови. Решта членів екіпажу, хоча і вижили, отримали під час катапультування травми різного ступеня тяжкості.

Некерований літак деякий час летів у північному напрямку, потім розвернувся на 180° і о 15:39 EST звалився на лід затоки Північної зірки приблизно за 11 км від злітно-посадкової смуги бази. Удар викликав детонацію звичайної вибухової речовини у запалі всіх чотирьох бомб, і, хоча ядерного вибуху не було, радіоактивні компоненти виявилися розкидані по великій площі. Запалавше авіаційне паливо проплавило лід, і уламки катастрофи пішли на дно океану.

Хог і д'Амаріо приземлилися безпосередньо на території авіабази з різницею у десять хвилин і негайно поінформували командира бази про те, що як мінімум шістьом членам екіпажу вдалося катапультуватися, а також про те, що на борту B-52 знаходилися водневі бомби. Рятувальникам вдалося виявити інших членів екіпажу що вижили. Найдовше тривав пошук капітана Кертіса, який покинув літак першим і приземлився за 9,7 км від бази. Він був знайдений тільки через 21 годину і сильно постраждав від переохолодження (температура повітря досягала -31 °C), але зумів вижити, загорнувшись у парашут.

Повітряна розвідка місця падіння літака, зроблена практично негайно, зуміла виявити на льоду тільки шість двигунів, покришку і дрібні уламки. Інцидент був віднесений до категорії «Зламана стріла» (), цей код позначав пригоду з ядерною зброєю, яка не викликає загрозу війни.

Проект «Крестед-Айс»

Вибухи і пожежа знищили більшу частину уламків, розкиданих по ділянці завдовжки приблизно 4,8 та завширшки 1,6 км. Частини бомбового відсіку були виявлені за 3,2 км на північ від місця падіння, що свідчить, що літак почав руйнуватися ще у повітрі. Лід у місці падіння був пробитий, утворилася ополонка діаметром близько 50 м. На південь від точки падіння згоріле авіапаливо залишило почорнілу пляму 670 на 120 м, ця зона була найбільш забруднена паливом JP-4, що розлилося, і заражена радіоактивними елементами, включаючи плутоній, уран, америцій і тритій, концентрація плутонію досягала 380 мг/м². Точну кількість плутонію, що використовувався в авіабомбах, як і раніше засекречено, проте за сучасними оцінками вибухом було розсіяно близько 7,5 кг.

Американські і данські служби негайно приступили до робіт з очищення та дезактивації місцевості. Проект отримав офіційну кодову назву «Крестед-Айс» (, «Чубатий лід»), і неофіційне — серед учасників робіт — «Доктор Фрізлав»Алюзія на антимілітаристський фільм Доктор Стрейнджлав. Метою проекту було закінчення робіт до настання весняного відтанення землі, щоби запобігти радіоактивному зараженню океану.

Керівником операції був призначений генерал ВПС США Річард Ганцикер (). До складу групи, що здійснювала керівництво роботами з ліквідації наслідків аварії, увійшли також представники Комісії з атомної енергії США, Ліверморської національної лабораторії, різних служб ВПС США і компаній ядерної галузі. Для забезпечення цілодобового режиму роботи в безпосередній близькості від місця падіння був створений «Табір Ганцикера», що складався з житлових іглу, електростанції, центру зв'язку та геліпорту. Для сполучення з авіабазою були прокладені дві крижані дороги. Пізніше було встановлено декілька збірних будиночків, трейлер з обладнанням для дезактивації і громадська вбиральня.

Для контролю за дезактивацією людей і техніки 25 січня була встановлена "нульова лінія" — межа зони зараження розміром 1,6 × 4,8 км, всередині якої реєструвався альфа-розпад. Операція проводилася в екстремальних погодних умовах, середня температура повітря була близько -40 °C, періодично опускаючись до -60 °C, швидкість вітру сягала 40 м/с. У подібних умовах прилади, особливо що працювали від батарей, працювали з перебоями, багато кустарно перероблялися так, щоби була можливість ховати батареї під одягом. Оскільки аварія сталася в період полярної ночі, працювати доводилося при штучному освітленні, перший схід Сонця відбувся лише 14 лютого.

За допомогою грейдерів заражені сніг і лід на місці аварії знімали на глибину приблизно 5 см і вантажили у дерев'яні контейнери. Трактори буксирували контейнери на влаштований на березі, неподалік від авіабази, майданчик складування, що отримала назву «Танкова ферма». Потім контейнери перевантажували у сталеві цистерни, які морем вирушали в США. Уламки водневих бомб відправлялися для обстеження на завод Пентекс у Техасі, рештки літака — до Національної лабораторії Оук-Ридж у Теннесі, а цистерни для поховання — на у Південній Кароліні. Заражені сніг і лід перевозилися в США за наполяганням данських представників, американська сторона спочатку розглядала варіанти захоронення цистерн на дні безпосередньо біля узбережжя або розтоплення і дезактивації снігу з подальшим скидом очищеної води у море. Після закінчення дезактиваційних робіт місце було засипано піском для прискорення танення снігу, що залишився і обнесено огорожею з попереджувальними написами англійською та гренландською ескімоською мовами.

ВПС контролювали рівень зараження повітря за допомогою перевірок респіраторів і проб повітря, оцінювався тільки рівень альфа-розпаду. На 335 з 9837 зібраних респіраторів був зареєстрований альфа-розпад, але в межах допустимих норм, всі заражені респіратори належали американським військовослужбовцям. Рівень зараження плутонієм і тритієм перевірявся за допомогою аналізів сечі, що бралися вже після повернення особового складу з Туле, щоб уникнути забруднення проб. У жодній з 756 взятих проб слідів плутонію виявлено не було, сліди тритію були виявлені в 29 зразках, але в незначних, яка не становила загрози для здоров'я концентраціях. За допомогою комп'ютерного моделювання, проведеного в 2001 році медслужбою ВПС США, максимальна можлива доза опромінювання, отримана ліквідаторами аварії, була оцінена в 11,57 бер.

Операцію завершено 13 вересня 1968 року, коли остання цистерна була завантажена на судно, що прямувало в США. В цілому було зібрано 6700 м³ заражених снігу і льоду, а також велика кількість різноманітних контейнерів з уламками бомбардувальника, частина з яких також була заражена. До моменту закінчення проекту в ньому взяли участь 700 американських і 1700 данських фахівців, а також понад 70 урядових агентств США. Витрати на операцію оцінюються в 9,4 млн доларів (58,8 млн доларів в цінах 2010 року).

Пошуки бомб

Крім дезактивації місцевості, найважливішим завданням проекту «Крестед-Айс» було виявлення термоядерних боєприпасів, що перебували на борту бомбардувальника, що зазнав катастрофи, або їх уламків. Штаб операції регулярно доповідав про хід виявлення та ідентифікації компонентів бомб.