Nederlandse Spoorwegen (NS, ) — нідерландська державна залізнична компанія та основний залізничний перевізник в Нідерландах. Заснована в 1938 році, компанія надає залізничні послуги використовуючи нідерландська головну залізничну мережу (). Ця мережа є найзавантаженішою в Європейському Союзі та третьою найзавантаженішою у світі після швейцарської та японської.Звіт Міжнародного союзу залізниць за 2015 рік
Залізничну інфраструктуру підтримує компаня ProRail, яка була відділена від Nederlandse Spoorwegen в 2003 році. Вантажні перевезення раніше здійснювала компанія NS Cargo, яка в 2000 році була приєднана до DB Schenker.DB and NS sign freight merger — Railway Gazette International, 1 серпня 1999 Nederlandse Spoorwegen забезпечує курсування 4800 потягів на день, які обслуговують близько 1.1 мільйона пасажирів. Компанія здійснює перевезення з Нідерландів до інших європейських країн, а також здійснює перевезення в деяких інших країнах через дочірню компанію Abellio.
Історія
Заснування Nederlandse Spoorwegen була заснована в 1938 році коли відбулось формальне об'єднання двох найбільших нідерландських залізничних компаній: Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) та Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). Ці компанії ще до того активно співпрацювали ще як мінімум з 1917 року. Для цього об'єднання були як економічні причини, так й ідеологічні.
В результаті Першої світової війни почалося падіння нідерландської економіки, що привело HSM та SS до збитковості. Враховуючи їхнє національне значення, було неприпустимим дозволити їм збанкрутувати. Залишаючись незалежними компаніями HSM та SS покращили ефективність роботи співпрацюючи та об'єднуючи свою діяльність.
Уряд Нідерландів пізніше допоміг обом цим компаніям придбавши частини їх акцій. 1938 року уряд вирішив об'єднати ці дві компанії в одну велику, яка отримала назву «Nederlandse Spoorwegen». Для цього уряд викупив всі акції обох компаній, однак не націоналізовував їх. Таким чином нідерландський уряд став і досі залишається єдиним власником компанії.
Ранні роки (1940ві-1970ті) Під час Другої світової війни Nederlandse Spoorwegen залишалась незалежною компанією, але була змушена вказівки Німеччини. Компанію змусили збудувати залізницю до концентраційного табору Вестерборк та брати участь в депортації близько ста тисяч євреїв до таборів смерті. Nederlandse Spoorwegen пішла на страйкування взимку 1944—1945 року, хоча відмовилась це робити попереднього року.
Nederlandse Spoorwegen відігравала ключову роль у відновленні країни після війни. В країні майже не було іншого транспорту, окрім як залізничного, а попит на перевезення був величезним, і компанія його задовольняла. 1950-ті роки були для компанії успішними, але вже в 1960-их почався занепад, при чому це відбувалося із більшістю залізничних перевізників у світі, не лише в Нідерландах. Nederlandse Spoorwegen почала терпіти збитки не лише від конкуренції з автомобільним транспортом й іншими видами транспорту, але також і від переходу економіки з вугілля на природний газ. Вугілля перестало бути основним джерелом енергії після того, як велике родовище газу було знайдене в провінції Гронінген. Компанія Nederlandse Spoorwegen була широко залучена до перевезення вугілля з шахт в провінції Лімбург по всій країні.
Nederlandse Spoorwegen відреагувала агресивною стратегією під назвою «Spoorslag '70». Ця стратегія серед іншого передбачала що компанія значно збільшить кількість потягів на годину, а також запровадить послуги з міжміських перевезень. Однак, було доволі очевидно що це ніколи не поверне компанії прибутковість. Однак, компанію було оголошено підприємством національного значення, що означало що вона отримуватиме великі субсидії щороку.
Період реформ (1980ті-2000ні)
На початку 1990-их років уряд Нідерландів почав ставити під питання доцільність субсидіювання Nederlandse Spoorwegen. Окрім того, що були питання щодо того як саме компанія витрачала субсидії, після неоліберальних реформ 1980-их років субсидіювання компаній стало вважатися негарним саме по собі. Уряд вирішив корпоратизувати Nederlandse Spoorwegen, щоб створити формальну основу для припинення надання субсидій. Ідея полягала в тому, що залізничний транспорт має бути не лише економічно життєздатним, але й конкурентоспроможним.
Було два зовнішніх фактори, які цьому посприяли. Першим стала Директива ЄС 91/440 яка прописувала, серед іншого, формальний поділ національних залізниць на дві компанії, одна з яких займається залізничною інфраструктурою, а інша власне залізничними перевезеннями. Другим фактором став вихід на пенсію виконавчого директора Лео Плоегера, що дозволило уряду вибрати нового виконавчого директора, який би виконував план реформ поставлений урядом. Новим виконавчим директором був призначений Роб ден Бестен. План передбачав що уряд Нідерландів залишає за собою відповідальність за залізничну інфраструктуру, поки Nederlandse Spoorwegen займатиметься пасажирськими перевезеннями на комерційній основі. Там де такі послуги виявляться економічно недоцільними, уряд субсидіюватиме маршрути. Частина компанії, яка відповідала за інфраструктуру, пізніше буде сформована в окрему компанію NS Railinfratrust.
Для виконання планів уряду щодо комерціалізації діяльності компанії, Роб ден Бестен вирішив розділити Nederlandse Spoorwegen на декілька менших незалежних частин. Ідея полягала в тому, що такі менші частини зможуть краще адаптовуватись до ринку. Ці плани, однак, зіштовхнулися із помітним спротивом від професійних спілок, тому були створені лише NedTrain (для обслуговування локомотивів) та NS Reizigers. Також відбулись деякі внутрішні зміни в компанії.
Дочірня компанія NS Cargo стала частиною німецького національного перевізника Deutsche Bahn після того, як її в 2000 році об'єднали із Railion, яку потім приєднали до DB Cargo. Ці реформи так і не принесли успіху. Результатом цього стало те, що Nederlandse Spoorwegen почала швидко занепадати, а працівники почали часто влаштовувати страйки. Після цього рада директорів наприкінці 2001 року пішла у відставку в повному складі.
В 2002 році Карел Ноордзей був призначений новим виконавчим директором і перед ним була поставлена місія відновити довіру до компанії. По суті, йому вдалося це зробити скасуванням більшості реформ кінця 1990-х років і поверненням компанії до колишньої форми. Тим часом позиція уряду щодо залізниць змінилась і він перестав вважати конкуренцію на ринку залізничних перевезень критично важливою. Уряд надав компанії Nederlandse Spoorwegen до 2025 року право виключного користування головними залізничними лініями, водночас інші компанії отримали право працювати на другорядних лініях.
Скандали Технічні проблеми із швидкісними потягами V250, які почали використовувати 29 липня 2012 року і вивели з використання вже 17 січня 2013 призвели до відставки виконавчого директора Берта Меєрштадта в червні 2013 року та до парламентського розслідування в 2015 році. High Speed Alliance (HSA), спільне підприємство Nederlandse Spoorwegen (90 %) та KLM (10 %) ледь не збанкрутувало через запізнення із введенням в експлуатацію потягів та через надто високу плату за використання інфраструктури, яку компанія платила нідерландському уряду. High Speed Alliance було ліквідоване в 2015 році. В 2013 році стало відомо що Nederlandse Spoorwegen використовувала дочірню компанію NS Financial Services Company (NSFSC) для зменшення своїх податкових зобов'язань в Нідерландах. Така практика вважається законною, але небажаною для національної компанії. Ще з 1998 року Nederlandse Spoorwegen використовувала зручну податкову політику Ірландії для зменшення оподаткування в Нідерландах, що мало результатом прибутки компанії Nederlandse Spoorwegen в розмірі 270 мільйонів євро, але збитки для Нідерландів в розмірі 21 мільйону євро лише в 2012 році. На той момент податок на підприємства в Ірландії складав 12.5 %, а в Нідерландах 25 %. Nederlandse Spoorwegen використовувала дочірню компанію в Ірландії щоб закуповувати нові потяги, зокрема потяги V250 італійського виробника AnsaldoBreda. Міністр фінансів Нідерландів Єрон Дейселблум закликав парламент змусити Nederlandse Spoorwegen припинити уникати сплати податків в Нідерландах. Більшу частину рухомого складу в грудні 2017 року було передано нідерландській компанії NS Lease.NS repatriates train leasing — Railway Gazette International, 26 лютого 2018 NSFSC була ліквідована в квітні 2019 року.NS ends Irish-registered leasing activities — Railway Gazette International, 29 квітня 2019 В 2015 році стало відомо що Abellio, дочірня компанія Nederlandse Spoorwegen, проявила нечесну поведінку під час проведення тендеру на громадські транспортні перевезення в провінції Лімбург. Компанія отримала конфіденційну інформацію про свого конкурента, компанію Veolia, ввід колишнього працівника компанії Veolia, який був найнятий компанією Abellio.
Покриття
Nederlandse Spoorwegen обслуговує більшу частину країни, більшість міст мають залізничне сполучення між собою. Між містами ходять по два потяги на годину або частіше, а потяги між п'ятьма найбільшими містами (Амстердам, Роттердам, Гаага, Утрехт та Ейндговен) а також деякими містами поменше (Неймеген, Амерсфорт, Арнем, Гертогенбос, Дордрехт та Лейден) ходять із частотою не рідше ніж чотири потяги на годину.
Nederlandse Spoorwegen використовує національну мережу залізниць майже ексклюзивно. Лише деякі ділянки використовуються компанією Nederlandse Spoorwegen спільно із іншими компаніями. Держава до 2009 року здавала залізничну мережу в оренду безкоштовно, але потім почала поступово збільшувати орендну плату. 2014 року, наприклад, вона досягла 30 мільйонів євро. При цьому до Nederlandse Spoorwegen ставляться вимоги, виконання яких є умовою надання мережі в оренду.
Типи рейсів Sprinter — зупиняється на всіх зупинках і переважно використовується для місцевих перевезень. На деяких другорядних лініях це єдиний наявний вид рейсів. Назву цьому типу рейсів дали потяги «Sprinter», однак на них також використовуються деякі інші старіші моделі потягів, зокрема «Plan V/T». Intercity — зупиняється лише на великих станціях. Був введений в 1970-их роках для забезпечення швидкого залізничного сполучення між різними частинами країни. Якщо на якійсь ділянці не проходять рейси типу «Sprinter», то «Intercity» зупиняється на всіх зупинках. Intercity Direct — найшвидше сполучення між центральним вокзалом Амстердама та залізничним вокзалом міста Бреда з використанням швидкізної лінії HSL-Zuid. Цей рейс зупиняється лише на залізничній станції аеропорту Схіпгол та на центральному вокзалі Роттердама. На відміну від інших потягів «Intercity», для використання «Intercity Direct» необхідно зробити доплату до стандартної ціни квитка, якщо поїздка пролягатиме між Схіпголом та Роттердамом.
Оплата проїзду «OV-chipkaart» («картка для громадського транспорту», яка може використовуватись для оплати громадського транспорту по всій країні) є найпоширенішим способом оплати поїздок. Одноразові квитки, які використовуються нерегулярними пасажирами або туристами, можна придбати в автоматах продажу квитків або в касах за додаткову плату в розмірі одного євро. Також можна купити електронний квиток на сайті компанії. Деякі квитки на потяги Nederlandse Spoorwegen можна придбати на сайті бельгійського перевізника NMBS/SNCB. Продаються також сезонні проїзні квитки.
Використовуючи картку або квиток пасажир має зареєструвати початок поїздки на станції, з якої виїжджає, та кінець поїздки на станції призначення. Якщо частина поїздки забезпечується якоюсь іншою компанією окрім Nederlandse Spoorwegen, то пасажир має зареєструвати кінець поїздки в одній компанії і одразу зареєструвати початок поїздки в іншій. Nederlandse Spoorwegen бере участь в спільній тарифній системі із чотирма іншими меншими перевізниками: Keolis Nederland та Connexxion в центральній і східній частині країни, Veolia на південному сході та Arriva в північній і східній частині країни.