Дженерал Дайнемікс F-111 «А́рдварк» () — американський надзвуковий багатоцільовий бойовий літак середньої дальності, розроблений у 1960-х роках компанією «General Dynamics».

F-111 був першим літаком, де застосували кілька нових технологій для серійних літаків, включаючи крила зі змінною стріловидністю, турбовентиляторні двигуни та автоматизований радар для польоту на низьких висотах і на високій швидкості, що здатен враховувати рельєф місцевості. Його конструкція вплинула на наступні літаки зі змінною стріловидністю крила, і деякі з його передових функцій з тих пір почали активно застосовуватися в літакобудуванні. Під час початкової розробки F-111 стикався з різними, новими на той час проблемами.

Варіант винищувача F-111B не був запущений у виробництво. F-111B призначався для базування на авіаносцях у ВМС США, він мав виконувати різні задачі, включаючи дальні перехоплення.

F-111 ВВС США були зняті з експлуатації в 1990-х роках, F-111F у 1996 році та EF-111 у 1998 році. F-111 був замінений у ВПС США на F-15E Strike Eagle для виконання точних ударних місій середньої дальності, тоді як роль надзвукового бомбардувальника взяв на себе B-1B Lancer. F-111 продовжували експлуатувати до грудня 2010 року, коли останній F-111C був знятий з експлуатації.

Назва «Aardvark» походить від схожості літака з однойменною твариною: довгий ніс і значні можливості маловисотного слідування місцевості. В Австралії літак отримав прізвисько «Свиня».

Історія створення Концепція

Інцидент у травні 1960 року, коли над СРСР був збитий американський літак-розвідник U-2, приголомшив уряд Сполучених Штатів. Окрім великої шкоди американо-радянським відносинам, цей інцидент показав, що Радянський Союз розробив зенітну керовану ракету та комплекс, здатний вражати літаки на висоті понад 18 км. Стратегічне повітряне командування ВПС США (СПК) і плани командування бомбардувальної авіації відправити в СРСР дозвукові висотні бомбардувальники B-47 і V-бомбардувальники були менш життєздатними.

До 1960 року СПК почало переходити до тактики маловисотного проникнення на територію СРСР, що значно скоротило ймовірність радіолокаційного виявлення. У той час ЗРК були неефективними проти літаків, що літають на низьких висотах, а літаки-перехоплювачі мали меншу перевагу в швидкості на малих висотах. Тактичне повітряне командування ВПС (ТПК) здебільшого використовувало винищувачі-бомбардувальники для глибоких ударів/перехоплень. Останній на той час проект ТПК був Republic F-105 Thunderchief, який був розроблений для швидкої та далекої доставки ядерної зброї, але потребував довгих злітно-посадкових смуг. У 1958 році НАСА повідомило про просту конфігурацію крила зі змінною геометрією з точками повороту, які знаходяться далі від центральної лінії літака, що зробило поворотні крила життєздатними. Це змусило керівників ВПС заохочувати до його використання. У червні 1960 року ВПС США випустили специфікацію SOR 183 для дальнього ударно-перехоплюваного літака, здатного пробити радянську протиповітряну оборону на дуже малих висотах і високих швидкостях. Специфікація також передбачала, що літак повинен працювати з коротких, непідготовлених злітно-посадкових смуг.

У 1950-х роках ВМС Сполучених Штатів шукали довговічний літак-перехоплювач, щоб захистити свої авіаносні бойові групи від протикорабельних ракет великої дальності, випущених з радянських реактивних бомбардувальників і підводних човнів. Військово-морському флоту потрібен був винищувач протиповітряної оборони (ВПО) з потужнішим радаром і ракетами більшої дальності, ніж F-4 Phantom II, щоб перехопити як ворожі бомбардувальники, так і ракети. Шукаючи винищувач ВПО, ВМС почали з дозвукового прямокрилого літака Douglas F6D Missileer наприкінці 1950-х років. Missileer був розроблений для того, щоб нести шість ракет великої дальності, але він був би беззахисним після запуску своїх ракет. Програма була офіційно скасована в 1961 році. Військово-морський флот пробував використовувати крила зі змінною геометрією на XF10F Jaguar, але відмовився від нього на початку 1950-х років. Саме спрощення НАСА зробило крила зі змінною геометрією практичною. До 1960 року збільшення ваги літака вимагало покращених певних вузлів та запровадження в конструкції нових рішень, таких як крила зі змінною геометрією. Змінна геометрія забезпечувала високу швидкість і маневреність із більш важким корисним вантажем, велику дальність, а також зменшення розбігу та пробігу.

Експериментальний тактичний винищувач

Військово-повітряні сили і ВМС США шукали нові бойові літаки, коли Роберт Мак-Намара був призначений міністром оборони в січні 1961 року. Обидві сторони шукали літак, який мав перевозити важке озброєння та паливо, мав мати високу надзвукову швидкість, два двигуни, два члени екіпажу, а також крила зі змінною геометрією. 14 лютого 1961 року Мак-Намара офіційно доручив службам почати розробку єдиного літака, який би задовольнив обидві сторони. Ранні дослідження показали, що найкращим варіантом було б використовувати дизайн по вимогах ВПС, а для ВМС створити модифіковану версію. У червні 1961 року секретар Мак-Намара наказав продовжити розробку проекту Тактичного експериментального винищувача (ТЕВ), незважаючи на зусилля ВПС і ВМС зберегти свої програми.

Військово-повітряні сили і ВМС могли домовитися лише про особливості конструкції з поворотним крилом, двома членами екіпажу та двома двигунами у майбутнього літака. Військово-повітряні сили хотіли тандемний літак для наземної атаки на низькій висоті, тоді як ВМС хотіли коротший висотний перехоплювач із сидінням пліч-о-пліч, щоб пілот і оператор радара могли користуватися одним радіолокаційним дисплеєм. Крім того, ВПС хотіли, щоб літак був розрахований на перевантаження 7,33 G зі швидкістю 2,5 Маха на висоті, та 1,2 Маха на низькій висоті з приблизною довжиною фюзеляжу 21,3 м. Військово-морський флот мав менші вимоги до перевантаження в 6 G та швидкості 2 Маха на висоті, та швидкість 0,9 Маха над землею, із довжиною 17,1 м. Також військово-морський флот хотів, щоб у літака був досить великий ніс для радіолокаційної антени діаметром 1,2 м.

Мак-Намара розробив базовий набір вимог до ТЕВ, на основі вимог ВПС, і 1 вересня 1961 року наказав ВПС розробити його. Запит пропозицій щодо TFX був наданий промисловості в жовтні 1961 року. У грудні пропозиції були отримані від Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American і . Експертна комісія виявила, що всі пропозиції не підходять, крім Boeing і General Dynamics, вони були відібрані до подальшої розробки. Пропозиція Boeing була рекомендована відбірковою комісією в січні 1962 року, за винятком двигуна, який не вважався прийнятним. Також знадобилося перейти на евакуаційну капсулу екіпажу замість катапультних крісел, а також переробити відсік для РЛС і ракет. Обидві компанії надали оновлені пропозиції у квітні 1962 року. Рецензенти ВВС підтримали пропозицію Boeing, тоді як ВМС визнали обидві пропозиції неприйнятними для своїх операцій. Було проведено ще два раунди оновлень пропозицій, при цьому відбіркова комісія вибрала Boeing.

У листопаді 1962 року Мак-Намара обрав пропозицію General Dynamics через більшу спільність між версіями ВПС і ВМС. Літак Boeing мав менше половини спільних основних конструктивних компонентів. General Dynamics підписала контракт щодо ТЕВ у грудні 1962 року. Конгресом було проведено слідство, але вибір не змінився.

Проєктування

У модифікаціях F-111A і B використовувалися ті самі конструктивні компоненти планера і турбовентиляторні двигуни Pratt & Whitney TF30-P-1. Сидіння екіпажу були пліч-о-пліч в евакуаційній капсулі, як того вимагали ВМС. Ніс F-111B був на 2,59 м коротшим, щоб поміститися на існуючих палубних ліфтах і мав коротші на 1,07 м кінці крил. Військово-морська версія мала імпульсно-доплерівський радар AN/AWG-9 і ракети AIM-54 Phoenix. Версія Військово-повітряних сил мала б ударний радар AN/APQ-113 і радіолокатор для спостереження за місцевістю AN/APQ-110, а також ракетне та бомбове озброєння класу повітря — земля. Команду інженерів General Dynamics очолив Роберт Г. Відмер.

Не маючи досвіду роботи з палубними винищувачами, General Dynamics об’єдналася з Grumman для виготовлення та випробувань літака F-111B. Крім того, Grumman пізніше також побудує кормову частину фюзеляжу F-111A і шасі. Команда General Dynamics і Grumman зіткнулася з амбітними вимогами щодо дальності, бомбового навантаження, озброєння та ваги літака. Конструкція F-111 також включала нові для серійних військових літаків функції, такі як крила зі змінною геометрією та турбовентиляторні двигуни з форсажним режимом роботи.

Макет F-111A був перевірений у вересні 1963 року. Перший випробувальний F-111A був випущений на заводі 4, компанії General Dynamics у Форт-Верті, штат Техас, 15 жовтня 1964 року. Він працював на турбовентиляторах YTF30-P-1 і використовував набір катапультних крісел, оскільки евакуаційна капсула ще не була готова. F-111A вперше здійснив політ 21 грудня 1964 року з бази ВПС Карсвелл, Техас, США. F-111B також був оснащений катапультними кріслами і вперше здійснив політ 18 травня 1965 року.

Спочатку в деяких частинах режиму польоту виникали стрибки роботи компресора та проблеми з зупинкою. Дослідження НАСА, Повітряних сил і General Dynamics привели до того, що в 1965–66 роках конструкція впускного патрубка двигуна була змінена, закінчившись конструкціями з назвами «Потрійний плуг I» та «Потрійний плуг II».

F-111A досяг швидкості 1,3 Маха в лютому 1965 року з проміжною конструкцією впускного патрубка. Тріщини в точках кріплення крила F-111 вперше були виявлені в 1968 році під час випробувань фюзеляжу на землі, а наступного року F-111 розбився через цю проблему. Конструкція кріплення вимагала переробки та тестування, щоб забезпечити належний дизайн та якість виготовлення. Льотні випробування F-111A тривали до 1973 року.

ВМС відмовились від F-111B у 1968 році через проблеми з масою та характеристиками, а також через потребу в додаткових вимогах до винищувачів. Модель F-111C була розроблена для Австралії. Згодом для ВПС США були розроблені вдосконалені моделі F-111E, F-111D, F-111F. Стратегічний бомбардувальник FB-111A та версії радіоелектронної боротьби EF-111 пізніше були розроблені для ВВС США. Виробництво закінчилося в 1976 році, після того як було побудовано 563 літаки F-111.

Конструкція Огляд

F-111 був всепогодним штурмовиком, здатним пробивати протиповітряну оборону противника на низьких висотах для доставки озброєння до цілі. F-111 мав крила зі змінною геометрією, бомбовідсіки та кабіну з сидіннями пліч-о-пліч. Кабіна пілотів була частиною капсули екіпажу. Кут стріловидності крила варіювався від 16 до 72,5 градусів. Крило містило передні планки і закрилки з подвійними прорізами по всій довжині. Планер був виготовлений здебільшого з алюмінієвих сплавів, сталі, титану та інших матеріалів, які використовувалися в певних вузлах. Фюзеляж був виготовлений з конструкції з жорстких панелей.

F-111 мав трьохопорне шасі з двоколісною носовою і двома одноколісними стійками шасі. Дверцята відсіку для переднього шасі були розміщені в центрі фюзеляжу, вони також служили гальмом швидкості під час польоту. Більшість варіантів F-111 включали радіолокаційну систему здатну помічати рельєф місцевості, підключену до автопілота. Літак оснащений двома турбовентиляторними двигунами Pratt & Whitney TF30, крила F-111 були зі змінною геометрією.

Озброєння

Бомбовий відсік

F-111 мав бомбовий відсік для озброєння, який міг переносити бомби, змінну 20 мм гармату M61 або додаткові паливні баки. Що стосується бомб, то відсік міг вмістити дві звичайні бомби М117 вагою 340 кг, одну ядерну бомбу, або навчальні бомби. F-111B для ВМС США мав нести у бомбовому відсіку дві AIM-54 Phoenix далекої дії повітря-повітря. Гармата мала великий відсік з боєкомплектом в 2084 снарядів, дуло прикривав обтічник, однак, гармата рідко встановлювалась на F-111.