Reichsautobahn — державна програма будівництва мережі автомагістралей у Третьому Рейху, реалізація якої розпочалася у 1930-х роках. Споруджені в її межах дороги стали основою сучасної мережі німецьких автобанів.
Ідея створення швидкісних автомобільних магістралей виникла в Німеччині ще до приходу нацистів до влади. У період Веймарської республіки було розроблено кілька проєктів таких доріг і побудовано окремі ділянки, однак загальнонаціональну мережу тоді створити не вдалося.
Після 1933 року нацистський уряд зробив будівництво автобанів одним із найбільших інфраструктурних проєктів країни. У державній пропаганді мережа подавалася як символ економічного відродження Німеччини, засіб зменшення безробіття та свідчення технічного прогресу. Водночас проєкт мав ідеологічне значення: автобани повинні були демонструвати досягнення режиму та його здатність реалізовувати масштабні державні програми.
Урочистий початок будівництва відбувся 23 вересня 1933 року у Франкфурті-на-Майні. Навесні 1934 року роботи розгорнулися на численних ділянках по всій території Німеччини. Перший завершений відрізок між Франкфуртом-на-Майні та Дармштадтом було відкрито в травні 1935 року. Уже за рік загальна довжина введених в експлуатацію автомагістралей перевищила 1000 км.
Після аншлюсу Австрії в 1938 році плани розвитку мережі були поширені й на приєднані території. Будівництво першої ділянки Reichsautobahn в Австрії розпочалося поблизу Зальцбурга того ж року.
Із початком Другої світової війни темпи будівництва поступово скорочувалися, а в 1941 році більшість робіт було припинено. До цього часу в експлуатацію було введено 3819,7 км автомагістралей.
Історія
Передумови Дві автомагістралі з контрольованим доступом були побудовані ще до епохи нацизму 10 км, довгий АФУС (скорочення від — дорога для автомобільного руху та практики) була побудована в Берліні з 1913 року. Корпорація для його будівництва була організована в 1909 році, і будівництво тривало під час Першої світової війни з використанням військовополонених, але воно було завершено та офіційно відкрито лише в 1921 році. Спочатку він був задуманий як гоночний трек і використовувався для випробувань транспортних засобів і дорожніх покриттів, але він мав багато характеристик пізнішого Рейхсаутобану та послужив моделлю для автостради П'єро Пурічеллі 1924 року між Міланом і північними італійськими озерами, перша справжня автомагістраль у світі. У 1929–32 рр. шосе 20 км,. довжиною, якие також нагадував Рейхсаутобан, за винятком відсутності серединної смуги, був побудований між Кельном і Бонном за допомогою безробітних; на підставі цього тодішній лорд-мер Кельна та голова провінційного комітету , Конрад Аденауер, можна вважати, що він побудував автобан раніше ГітлераSchütz and Gruber, pp. 32–33.. «Опладенська об'їзна дорога» між Кельном і Дюссельдорфом також була побудована в 1931–33 рокахSchütz and Gruber, p. 51.Kunze and Stommer, p. 24.. Аденауер також розпочав будівництво кільцевої дороги навколо Кельна, що більше відповідало попиту того часу. Згідно з обстеженням дорожнього руху 1936—1937 рр., найбільше дорожнє рух було навколо великих міст.
Також були створені корпорації та розроблені плани для моторизованих магістралей між Мангеймом і Гейдельбергом, між Мюнхеном і Берліном через Лейпциг, між Мюнхеном і Штарнберзьким озером, між Лейпцигом і Галле та між Кельном і Аахеном, на додаток до планів мереж загальною кількістю 15 000 км, або 22 500 км, у довжину. У 1930 році Міністерство транспорту взяло участь у спробі встановити керівні принципи для будівництва мережі автомобільних дорігKunze and Stommer, pp. 23–24..
Зокрема, організація, відома як HaFraBa або HAFRABA (акронім від — Асоціація з підготовки автомагістралі Гамбург [пізніше Hansestädte, ганзейські міста, після додавання Любека та Бремена] — Франкфурт — Базель), була заснована в 1926 році за ініціативою Віллі Хофа, який був натхненний італійськими магістралями, і спроектував шосе з півночі на південь, яке слід було розширити в мережу. Були підготовлені детальні технічні умови, укладені в 70 томів, і це планування лягло в основу мережі ReichsautobahnKunze and Stommer, pp. 24–25.Schütz and Gruber. pp. 29-31, 35; also pp. 14–15, quoting Heinrich Brüning in his memoirs concerning the Nazi government «taking the plans that we had prepared out of [a] drawer»..
Планування та будівництво
Після приходу нацистів до влади наприкінці січня 1933 р. їхня позиція швидко змінилася. Фріц Тодт підготував доповідь Straßenbau und Straßenverwaltung, яка виступає за будівництво автомагістралей, відому як «Доповідь Брауна» (Braune Denkschrift або Brauner Bericht),Schütz and Gruber, p. 11. і у своїй промові на Берлінському автосалоні 11 лютого Гітлер представив її як необхідність і як майбутнє мірило народу, як залізниці були в минуломуKunze and Stommer, pp. 26–27.. Закон про створення проекту Reichsautobahn під такою назвою був прийнятий 27 червня 1933 року, а Gesellschaft Reichsautobahnen (Асоціація Reichsautobahns) була заснована 25 серпня як дочірня компанія Reichsbahn, тим самим усунувши свої запереченняSchütz and Gruber, pp. 16–17.. 30 червня Тодт був призначений Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (Генеральним інспектором німецької дорожньої системи). HAFRABA та інші організації були складені в структуру планування, відому як GEZUVOR (Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn, Товариство з підготовки Reichsautobahn)Kunze and Stommer, pp. 25–26.Schütz and Gruber, p. 37.. Голова правління HAFRABA, доктор Людвіг Ландманн, мер Франкфурта, був євреєм, що дало нацистам підставу захопити їїSchütz and Gruber, p. 33.. Німецькій публіці автобан представили як ідею Гітлера: у 1924 році, перебуваючи у в'язниці Ландсберг, він накреслив майбутню мережу автомагістралейSchütz and Gruber, particularly pp. 36–37, quoting Kurt Kaftan saying exactly that in 1935; Zeller, Driving Germany, p. 63.. Це мали бути «дороги фюрера», міф, який розповсюджував сам Тодт, який придумав цю фразу та попередив своїх близьких, щоб «у жодному разі не дозволяли створити враження, що я побудував автобани». Їх слід вважати простими і виключно дорогами фюрера"Schütz and Gruber, p. 18.. Хоф, активний член партії, подав у відставку 22 грудня 1934 р.; Редактор журналу HAFRABA, Курт Кафтан, спричинив політичну проблему, представивши Хофа як автора ідеї або спільно відповідального за неї разом з Гітлером/ Збіг повноважень Gesellschaft Reichsautobahnen (відповідає за будівництво) та офісу Тодта (відповідає за планування, а також за всі дороги в Рейху) стало прикладом зростання центральної влади в Третьому Рейху та неминуче призвело до конфліктів, але лише 1 січня 1941 року Gesellschaft Reichsautobahnen було вилучено зі складу Reichsbahn і передано безпосередньо ТодтуZeller, Driving Germany, pp. 55–57..
5 серпня 1933 року радіоп'єса Петера Хагена та Ганса Юргена Ніренца «Wir bauen eine Straße» («Ми будуємо дорогу») транслювалася по всьому РейхуSchütz and Gruber, p. 40.. 23 вересня 1933 року перші 720 безробітних пройшли маршем до Франкфуртської фондової біржі, де їм урочисто вручили лопати як робітникам Рейхсаутобану, а звідти у супроводі солдат СА пройшли за Тодтом і Якобом Шпренгером, рейхсштаттальтером Гессену, до банку Майну. Там, після наступних промов, Гітлер мав урочисто відкрити роботу на системі автобану, першим урочистим відкиданням землі для створення основи набережної. Однак, як Тодт описав цю сцену в ілюстрованому альбомі, опублікованому в 1935 році, «знову і знову його лопата занурювалася в насип [бруду].
Це не була символічна лопата; це була справжня будівельна робота!» Двоє робітників «стрибнули … щоб допомогти йому», і вони працювали, «доки курган не був упорядковано оброблений і …з його чола на землю капали перші краплі поту»Schütz and Gruber, p. 43; full passage, Kunze and Stommer, p. 44.. Зображення Гітлера, що лопатає, багато разів використовувалося в пропаганді, в тому числі накладене на марш робітників на плакаті Генріха Гофмана, який закликав німців ратифікувати нацистський уряд на виборах до Рейхстагу в листопаді 1933 рокуSchütz and Gruber, pp. 43–44.. Місце відзначили парком і пам'ятним каменемSchütz and Gruber, p. 45..
Друга Світова війна
Після початку війни у вересні 1939 року ще 560 км, автобану було завершено, довівши загальну кількість до 3870 км, перш ніж робота майже повністю припинилася наприкінці 1941 року із загостренням військової ситуації в РосіїKunze and Stommer, p. 31.According to Schütz and Gruber, p. 91, .. Це включало з'єднання Avus з кільцевою дорогою навколо Берліна, що відзначалося 23 вересня 1940 року, у сьому річницю відкриття проекту ГітлеромSchütz and Gruber, p. 64.. Працюйте приблизно над 3000 км, було розпочато, але залишилося незавершеним; з них робота була зупинена приблизно на 1000 км, у жовтні 1940 р. Було передбачено завершення 4000-го кілометра та медальйон, призначений для його відзначення, але ця віха так і не була досягнутаSchütz and Gruber, p. 65.. Інженери були залучені до роботи по відновленню мостів на окупованих територіях, а згодом і по переведенню залізничних колій в СРСР на стандартну колію. У 1942 році Альберт Шпеєр, який змінив Тодта після його смерті, повністю перетворив Рейхсаутобан у орієнтовану на війну Організацію ТодтаSchütz and Gruber, pp. 90–91..
Повоєнний час Після війни рейхсаутобани були оголошені національною власністю різних післявоєнних земель (наприклад, Bundesvermögen, федеральна власність, згідно зі статтею 90 Основного закону Федеративної Республіки Німеччина 1949 року) і стали основою сучасних мереж автобанів в Німеччині та Австрії. Кілька ділянок більше не були в межах перекроєних кордонів Німеччини, зокрема недобудоване шосе між Берліном і Кенігсбергом (нині Калінінград, Росія), тепер неофіційно відоме як Берлінка . Інші більше не були корисними через зміну кордонів, включаючи кордон окупаційної зони, яка стала внутрішнім кордоном Німеччини між Федеративною Республікою та Німецькою Демократичною Республікою . Ділянка шосе поблизу Кайзерслаутерна стала під'їзною дорогою до американської авіабази РамштайнPhotograph, Dieter Mayer-Gürr, «Autobahnruinen», in: Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs, pp. 135–53, p. 137.. Більшість зруйнованих мостів були або реконструйовані, або перебудовані в іншому стилі, хоча міст через річку Заале в Рудольфштайні, на внутрішньому кордоні Німеччини, не був замінений до 1960-х років. Уламки зруйнованих мостів все ще лежать під відбудованою серією віадуків на Дракенштейнер Ханг у Швабських АльпахPhotographs, Mayer-Gürr, pp. 144–45.. В інших місцях незавершене будівництво автобану залишилося покинутим; Жіночий віадук, також на внутрішньому кордоні Німеччини, був завершений у 1993 році, після возз'єднання НімеччиниPhotographs of incomplete bridge and unused stone, Mayer-Gürr, pp. 150–51.Wommen Viaduct, Structurae..
Технічні умови та фінансування Специфікації для автобанів базувалися на техніці, розробленій HAFRABA. Вони були спроектовані як чотирисмугові автомагістралі з обмеженим доступом, з центральною серединою, дорожнє покриття в кожному напрямку зазвичай 24 метри завширки (розширений на деяких основних сегментах безпосередньо перед війною), покритий бетоном. Пліч не було. На додачу до відсутності перехресть маршрут мав максимально обмежувати ухили не більше ніж 8 %, а криві мали бути в діапазоні 600 і 1.800 метри у радіусіSchütz and Gruber, p. 97.. Один сегмент на південь від Дессау приблизно 10 км був розроблений для спроб встановлення рекорду швидкості (Dessauer Rennstrecke) і мав шість смуг у кожному напрямкуSchütz and Gruber, p. 101..
Моторизація та військове застосування