mały|Zdarzenie drogowe, w którym rowerzysta został potrącony przez samochód mały|Separowany ruch rowerowy na drodze rowerowej typu fietspad w Amsterdamie. Transport rowerowy w Holandii jest powszechny i relatywnie bezpieczny dzięki projektowaniu ulic oddzielających ruch rowerowy od ruchu pojazdów silnikowych.

Bezpieczeństwo ruchu rowerowego – stosowanie zasad, rozwiązań i praktyk z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego w celu ograniczenia ryzyka związanego z jazdą na rowerze. Ryzyko to może być mierzone m.in. liczbą zdarzeń, obrażeń lub ofiar śmiertelnych przypadających na określoną wielkość ruchu rowerowego, przebyty dystans albo liczbę podróży. Część zagadnień z tego obszaru, w tym ocena bezpieczeństwa różnych typów infrastruktury rowerowej, tras, odcinków dróg i skrzyżowań, jest przedmiotem badań porównujących poziom ryzyka w różnych środowiskach drogowych.

Bezpieczeństwo rowerzystów zależy zarówno od zachowań uczestników ruchu, jak i od warunków, w jakich odbywa się jazda. Obejmuje m.in. umiejętności osoby jadącej rowerem, stan techniczny roweru, widoczność, używanie środków ochrony indywidualnej, projektowanie infrastruktury, organizację ruchu, ograniczanie prędkości pojazdów silnikowych oraz rozwiązania systemowe z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do podstawowych działań ograniczających ryzyko należą przestrzeganie , używanie oświetlenia rowerowego po zmroku, utrzymywanie roweru w sprawności technicznej, zapewnianie odpowiedniej widoczności oraz stosowanie rozwiązań infrastrukturalnych zmniejszających konflikty między rowerzystami a ruchem pojazdów silnikowych. Kask rowerowy może natomiast ograniczać ryzyko urazu głowy w razie wypadku.

Środki poprawy bezpieczeństwa można dzielić na działania zapobiegające samym zdarzeniom oraz działania ograniczające ich skutki. Do pierwszej grupy należą m.in. separacja ruchu rowerowego od szybkiego ruchu pojazdów silnikowych, uspokojenie ruchu, dobre projektowanie skrzyżowań, sprawne hamulce, oświetlenie rowerowe, elementy odblaskowe i regularne utrzymanie pełnej sprawności roweru. Do drugiej grupy zalicza się m.in. kask rowerowy i inne elementy ochronne.

Rowerzysta jest bardziej narażony na skutki zderzenia niż użytkownik pojazdu zamkniętego, ponieważ nie chronią go karoseria, strefy kontrolowanego zgniotu ani systemy bezpieczeństwa biernego pojazdu. Z tego względu w analizach bezpieczeństwa ruchu drogowego rowerzyści są zaliczani, obok pieszych i motocyklistów, do szczególnie narażonych użytkowników dróg. Większość śmiertelnych wypadków z udziałem rowerzystów jest następstwem zderzenia z pojazdem silnikowym. Badania prowadzone w różnych państwach wskazywały, że w większości takich zdarzeń winę przypisywano kierowcom pojazdów silnikowych.

Zakres pojęcia Bezpieczeństwo ruchu rowerowego można analizować na kilku wzajemnie powiązanych poziomach: indywidualnym, infrastrukturalnym i systemowym. Poziom indywidualny obejmuje m.in. umiejętność panowania nad rowerem, przewidywalność zachowania w ruchu drogowym, widoczność, sprawność hamulców, stan ogumienia oraz dostosowanie prędkości do warunków. Poziom infrastrukturalny dotyczy m.in. jakości i ciągłości tras rowerowych, bezpieczeństwa skrzyżowań i przejazdów rowerowych, stanu nawierzchni, widoczności oraz separacji od ruchu samochodowego. Poziom systemowy obejmuje politykę transportową, hierarchię dróg, ograniczenia prędkości, egzekwowanie przepisów, edukację komunikacyjną, standardy projektowe i monitorowanie danych o wypadkach.

W literaturze przedmiotu bezpieczeństwo rowerzystów jest często ujmowane w ramach koncepcji Wizji Zero i podejścia bezpiecznego systemu (). Podejście to zakłada, że uczestnicy ruchu mogą popełniać błędy, ale infrastruktura i organizacja ruchu powinny ograniczać prawdopodobieństwo śmierci lub ciężkich obrażeń w razie ich wystąpienia.

Na poziomie Unii Europejskiej bezpieczeństwo ruchu rowerowego zostało ujęte również w Europejskiej deklaracji w sprawie transportu rowerowego z 2024 roku. Dokument wskazuje, że podejście „bezpieczny system” powinno być stosowane zarówno do transportu rowerowego, jak i do pojazdów silnikowych oraz kierowców współdzielących drogę z rowerzystami. Deklaracja wymienia w tym kontekście bezpieczną prędkość, bezpieczne korzystanie z dróg, bezpieczne pojazdy, egzekwowanie przepisów oraz rozwój norm dotyczących infrastruktury rowerowej już na etapie projektowania.

W Polsce działania systemowe w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego koordynuje Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W 2021 roku przyjęto Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2021–2030, określany jako wieloletni strategiczny plan działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce.

Zdarzenia i wypadki Pierwszy odnotowany wypadek rowerowy miał nastąpić w 1842 roku w Glasgow; według przekazów uczestniczyli w nim Kirkpatrick Macmillan, jeden z wczesnych użytkowników welocypedu, oraz młoda dziewczyna. Relacja jest jednak nieprecyzyjna, a identyfikacja uczestnika sporna.

Współczesne analizy wypadków rowerowych opierają się przede wszystkim na danych policyjnych, szpitalnych, ubezpieczeniowych oraz badaniach ankietowych. Każde z tych źródeł opisuje jednak nieco inny wycinek zjawiska. Oficjalne statystyki dobrze rejestrują wypadki ciężkie i śmiertelne, ale słabiej obejmują zdarzenia bez udziału pojazdu silnikowego, kolizje niewymagające interwencji policji oraz upadki pojedynczych rowerzystów.

Według analizy statystyk OECD z 2017 roku ogólne ryzyko śmierci w wypadku rowerowym w państwach wysoko rozwiniętych zmniejszyło się w ciągu poprzednich 25 lat. W Stanach Zjednoczonych jazda rowerem pozostawała jednak bardziej niebezpiecznym sposobem przemieszczania się niż podróż samochodem, jeżeli nie uwzględnia się łącznego dystansu podróży. Według NPR liczba rowerzystów potrącanych przez pojazdy w Stanach Zjednoczonych wzrosła podczas pandemii COVID-19, a jedną z głównych przyczyn wskazywanych przez rzeczników ruchu rowerowego była niewystarczająca infrastruktura rowerowa.

Centers for Disease Control and Prevention odnotowało w Stanach Zjednoczonych ponad 32 tysiące zgonów związanych z ruchem samochodowym w 2013 roku. Dla porównania system statystyk urazów WISQARS prowadzony przez CDC wykazał nieco ponad 1000 zgonów rowerzystów w 2015 roku. Pomimo relatywnego bezpieczeństwa w porównaniu z transportem samochodowym liczba ofiar śmiertelnych i hospitalizacji rowerzystów w Stanach Zjednoczonych była znacząco większa niż w innych państwach zachodnich, takich jak Niemcy, Kanada i Holandia. W analizie z 2014 roku wskazano 4,7 zgonu rowerzystów na 100 mln przejechanych kilometrów w Stanach Zjednoczonych, wobec 1,3 w Niemczech, 1,0 w Holandii i 1,1 w Danii. W Wielkiej Brytanii wskaźnik zabitych i ciężko rannych rowerzystów w przeliczeniu na kilometr był o połowę niższy niż w przypadku motocyklistów, ale ośmiokrotnie wyższy niż w przypadku użytkowników samochodów.

Przyczyny wypadków rowerowych różnią się w zależności od lokalnych uwarunkowań. Do czynników wpływających na ryzyko należą stan drogi, pogoda, prędkość, stan hamulców, widoczność rowerzysty, natężenie ruchu rowerowego i samochodowego, prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu lub innych substancji, jazda rowerem pod wpływem alkoholu lub innych substancji oraz rozproszenie uwagi kierowców. Wiele zdarzeń rowerowych nie jest zgłaszanych, dlatego nie trafia do oficjalnych statystyk.

W analizach bezpieczeństwa wyróżnia się m.in. zderzenia rowerzystów z pojazdami silnikowymi, zderzenia z innymi uczestnikami ruchu, wypadki pojedynczego rowerzysty oraz zdarzenia wynikające z kolizji z przeszkodą, nierównością nawierzchni lub utratą przyczepności. Dane holenderskiego instytutu SWOV wskazywały, że w latach 2005–2007 większość ciężko rannych rowerzystów w Holandii uczestniczyła w zdarzeniach w obszarach miejskich, a wśród tych zdarzeń znaczna część wypadków miała miejsce na skrzyżowaniach. Na drogach pozamiejskich większa część ciężko rannych rowerzystów uczestniczyła w zdarzeniach na odcinkach dróg, a nie na skrzyżowaniach. W raporcie SWOV z 2000 roku, opartym na ankietach wśród ponad 1600 poszkodowanych rowerzystów leczonych na oddziałach ratunkowych, wypadki pojedynczego rowerzysty stanowiły 47% analizowanych zdarzeń, zderzenia z obiektami, zaparkowanymi samochodami i zwierzętami 12%, a zderzenia z innymi uczestnikami ruchu 40%. Autorzy wskazywali, że wypadki bez udziału innych uczestników ruchu są istotną częścią ogółu wypadków rowerowych, a ich obraz w oficjalnych statystykach jest ograniczony przez niedorejestrowanie.

Według (ETSC) 65% śmiertelnych wypadków rowerzystów w Unii Europejskiej wynika z kolizji z pojazdami silnikowymi. Największy udział mają zderzenia z samochodami osobowymi, odpowiadające za 44% zgonów rowerzystów, a następnie z pojazdami ciężarowymi i dostawczymi. ETSC wskazuje również, że co najmniej 28% śmiertelnych zdarzeń rowerowych w UE nie obejmuje innego pojazdu, lecz np. upadek, uderzenie w krawężnik lub zderzenie z nieruchomym obiektem.

Międzynarodowe badanie dotyczące niedorejestrowania najpoważniejszych kolizji rowerowych wykazało, że wskaźniki zgłaszania wynosiły od 0% w Izraelu do 35% w Niemczech. W oficjalnych danych, takich jak dane policyjne, szpitalne i ubezpieczeniowe, występuje także stronniczość wynikająca z tego, jakie typy zdarzeń są rejestrowane. Zdarzenia bez udziału pojazdu silnikowego, takie jak upadki pojedynczych rowerzystów, zderzenia rowerzystów z pieszymi lub zderzenia między rowerzystami, są rzadziej zgłaszane policji. Również zdarzenia o mniejszej ciężkości, w tym niewymagające hospitalizacji, mogą generować znaczne koszty i powodować długotrwałe skutki. Belgijski projekt SHAPES wykazał, że koszty drobnych urazów były związane przede wszystkim z utratą produktywności oraz kosztami niematerialnymi. Francuskie badanie ESPARR wykazało, że blisko połowa osób, które doznały lekkich obrażeń w wypadku drogowym w departamencie Rodan, po roku nadal odczuwała regularny ból. Charakterystyka zdarzeń rowerowych pozostaje aktywnym obszarem badań. W Stanach Zjednoczonych wypadki rowerowe mogą być podstawą pozwów o odszkodowanie z tytułu szkody osobowej.

Typowe obrażenia mały|Pierwsza pomoc udzielana po wypadku rowerowym Wypadki rowerowe mogą powodować obrażenia o różnym umiejscowieniu i ciężkości. Ich wzorzec zależy m.in. od mechanizmu zdarzenia, energii zderzenia, wieku poszkodowanych oraz tego, czy analizowane są wszystkie zgłoszenia medyczne, hospitalizacje czy wyłącznie zgony.

W badaniu południowokoreańskim obejmującym osoby poniżej 20. roku życia hospitalizowane po wypadkach rowerowych najczęściej stwierdzano obrażenia kończyn górnych (48,7%), głowy i szyi (44,4%), obrażenia zewnętrzne (38,0%), obrażenia kończyn dolnych (31,6%), twarzy (14,0%), klatki piersiowej (6,5%), jamy brzusznej i miednicy (6,2%) oraz kręgosłupa (4,5%). W badaniu hospitalizowanych rowerzystów z Kataru najczęściej odnotowywano obrażenia głowy (47%), kończyn dolnych (30%), klatki piersiowej (25%), kończyn górnych (21,3%), kręgosłupa (20,7%), jamy brzusznej (18,7%) i miednicy (7%).

Do częstych obrażeń należą urazy głowy, w tym wstrząśnienie mózgu i urazowe uszkodzenie mózgu, urazy twarzy i zębów, złamania nadgarstka, obojczyka oraz kończyn dolnych, a także otarcia naskórka, skaleczenia, stłuczenia i inne . Poważniejsze zdarzenia, zwłaszcza zderzenia z pojazdami silnikowymi, mogą prowadzić do urazów kręgosłupa, klatki piersiowej, jamy brzusznej i obrażeń mnogich. Pilna pomoc medyczna jest istotna w przypadku takich objawów jak utrata przytomności, silny ból lub duszność.