mały|Wydzielona infrastruktura rowerowa w Nowym Jorku
Bezpieczeństwo infrastruktury rowerowej – zagadnienie dotyczące wpływu rozwiązań takich jak drogi rowerowe, pasy ruchu dla rowerów, wydzielone trasy rowerowe, przejazdy dla rowerów, skrzyżowania oraz elementy uspokojenia ruchu na ryzyko wypadków drogowych i obrażeń u osób poruszających się rowerem. W literaturze przedmiotu wskazuje się, że ocena bezpieczeństwa zależy od typu infrastruktury, jej położenia względem jezdni, sposobu rozwiązania skrzyżowań, natężenia ruchu rowerowego i samochodowego oraz przyjętej metody pomiaru ryzyka. W analizach bezpieczeństwa odróżnia się przy tym wpływ samego projektu infrastruktury od jej utrzymania, natężenia ruchu, prędkości pojazdów, zachowań uczestników ruchu oraz szerszego układu sieci drogowej.
W nowszych przeglądach badań zwykle wskazuje się, że odseparowane trasy rowerowe są bezpieczniejsze na odcinkach między skrzyżowaniami niż jazda rowerem po głównych ulicach w ruchu ogólnym. Bardziej złożona jest ocena bezpieczeństwa na skrzyżowaniach, gdzie część badań wykazywała wzrost liczby kolizji, zwłaszcza w przypadku dwukierunkowych dróg rowerowych oraz ruchu rowerzystów z kierunku, którego kierujący pojazdami się nie spodziewają. Dlatego w projektowaniu infrastruktury duże znaczenie przypisuje się widoczności, czytelności pierwszeństwa, odsunięciu przejazdu rowerowego od krawędzi jezdni oraz ograniczaniu konfliktów z pojazdami skręcającymi.
Drogi rowerowe i pasy rowerowe między skrzyżowaniami Badania dotyczące odcinków między skrzyżowaniami przynosiły różne wyniki, częściowo z powodu odmiennej klasyfikacji infrastruktury. W przeglądzie literatury z 2009 roku wskazano, że w wielu starszych analizach wspólnie ujmowano różne typy tras poza jezdnią, w tym drogi przeznaczone wyłącznie dla rowerów, ciągi pieszo-rowerowe, trasy nieutwardzone i chodniki, co utrudniało porównanie ryzyka. W badaniach programu Cycling in Cities przy Uniwersytecie Kolumbii Brytyjskiej najniższe ryzyko kolizji i obrażeń przypisano specjalnie zaprojektowanym trasom przeznaczonym wyłącznie dla rowerów, natomiast najwyższe – jeździe po chodnikach i nieutwardzonych trasach poza jezdnią.
Istotne jest również rozróżnienie infrastruktury przeznaczonej wyłącznie dla rowerów od tras współdzielonych z pieszymi. W przeglądzie literatury wskazano, że specjalnie zaprojektowane trasy rowerowe wiązały się z niższym ryzykiem kolizji i obrażeń niż jazda po jezdni z ruchem samochodowym, ale także niż z korzystaniem z chodników, ciągów współdzielonych z pieszymi lub nieutwardzonych tras poza jezdnią.
Pasy malowane i infrastruktura chroniona mały|Chroniony pas rowerowy przy Tempelhofer Damm w Berlinie Przy porównywaniu wyników badań istotne jest odróżnianie infrastruktury oznaczonej jedynie znakami poziomymi od infrastruktury fizycznie oddzielonej od ruchu samochodowego. Samo wyznaczenie pasa rowerowego nie eliminuje konfliktów wynikających z ruchu pojazdów silnikowych, parkowania przy krawężniku ani manewrów skrętu. Dlatego w literaturze rozróżnia się bezpieczeństwo pasów malowanych, pasów buforowanych oraz rozwiązań z fizyczną separacją, ponieważ mogą one odmiennie wpływać na ryzyko kolizji, odstęp boczny przy wyprzedzaniu i subiektywne poczucie bezpieczeństwa rowerzystów.
W badaniu przeprowadzonym w Montrealu porównano drogi rowerowe fizycznie oddzielone od jezdni z równoległymi ulicami referencyjnymi o zbliżonej liczbie skrzyżowań i podobnym ruchu poprzecznym. Autorzy stwierdzili, że z dróg rowerowych korzystało około 2,5 raza więcej rowerzystów, a względne ryzyko obrażeń było niższe niż na porównywalnych ulicach bez takiego rozwiązania.
Badanie typu case-crossover przeprowadzone w Kanadzie wykazało, że jazda po wydzielonych trasach rowerowych wiązała się ze znacznie niższym ryzykiem obrażeń niż jazda po głównych ulicach z parkowaniem przy krawężniku i bez infrastruktury rowerowej. W badaniu z Amsterdamu stwierdzono, że fizycznie oddzielone drogi rowerowe wiązały się z mniejszym ryzykiem wypadków rowerowych niż pasy rowerowe lub ruch mieszany, a parkowanie przy krawężniku zwiększało ryzyko m.in. przez możliwość otwarcia drzwi samochodu przed nadjeżdżającym rowerzystą i ograniczenie widoczności.
Badanie przeprowadzone na ulicach w Teksasie wskazywało, że oznakowane pasy rowerowe pomagały zarówno rowerzystom, jak i kierowcom utrzymywać bardziej przewidywalną pozycję w obrębie pasa ruchu. Autorzy badania wskazali, że przy braku oznakowanego pasa rowerowego użytkownicy drogi wykazywali większą niepewność co do potrzebnej przestrzeni, nawet tam, gdzie szerokość jezdni była wystarczająca.
Nie wszystkie badania historyczne prowadziły do takich samych wniosków. Lisa Aultman-Hall i Fred L. Hall, analizując ankiety wśród rowerzystów dojeżdżających do pracy w Ottawie, wskazywali ograniczenia danych i potrzebę uwzględnienia ekspozycji na ruch rowerowy w różnych typach infrastruktury. W kolejnym badaniu, dotyczącym Toronto, podkreślano, że pełniejsza analiza bezpieczeństwa wymaga nie tylko danych o kolizjach, ale także danych o przebiegu i rodzaju infrastruktury wykorzystywanej przez rowerzystów.
Skrzyżowania mały|Schemat przedstawiający wzrost względnego ryzyka kolizji przy wybranym typie odseparowanej trasy rowerowej mały|Barwne oznakowanie toru jazdy rowerzystów na skrzyżowaniu w Danii
Skrzyżowania są jednym z głównych miejsc konfliktu między ruchem rowerowym a pojazdami silnikowymi. W przeglądzie literatury z 2013 roku wskazano, że drogi rowerowe mogą poprawiać bezpieczeństwo między skrzyżowaniami, ale ich wpływ na bezpieczeństwo na skrzyżowaniach zależy od szczegółów projektu i organizacji ruchu. W badaniu przeprowadzonym w Kopenhadze po budowie dróg i pasów rowerowych odnotowano wzrost ruchu rowerowego oraz spadek ruchu samochodowego, ale jednocześnie wzrost liczby wypadków i obrażeń na przebudowanych ulicach; liczba zdarzeń malała między skrzyżowaniami, a rosła na skrzyżowaniach.
Mechanizmy konfliktów na skrzyżowaniach Do typowych mechanizmów kolizji na skrzyżowaniach należą sytuacje, w których pojazd skręcający przecina tor jazdy rowerzysty jadącego prosto, kierujący pojazdem nie spodziewa się rowerzysty nadjeżdżającego z przeciwnego kierunku na dwukierunkowej drodze rowerowej albo rowerzysta znajduje się w martwym polu pojazdu, zwłaszcza pojazdu ciężkiego. Ryzyko takich konfliktów rośnie wraz z liczbą pojazdów skręcających, liczbą pasów na wlocie skrzyżowania oraz złożonością organizacji ruchu.
Szczególnym problemem przy dwukierunkowych drogach rowerowych prowadzonych wzdłuż jezdni są skrzyżowania i zjazdy, ponieważ rowerzyści mogą nadjeżdżać z kierunku, którego kierujący pojazdami się nie spodziewają.
Badanie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną i drogami rowerowymi, oparte na automatycznej analizie danych wideo, wykazało, że rozwiązania prowadzące rowerzystów po prawej stronie skrzyżowania wiązały się z mniejszą liczbą konfliktów niż brak drogi rowerowej, natomiast większa liczba pojazdów skręcających i pasów ruchu zwiększała ryzyko dla rowerzystów.
W badaniu holenderskim z 2017 roku wskazano, że jednokierunkowe drogi rowerowe mają ogólnie pozytywny wpływ na bezpieczeństwo, natomiast drogi dwukierunkowe przy skrzyżowaniach bez sygnalizacji mogą wiązać się z większym ryzykiem, ponieważ kierowcy wyjeżdżający z dróg podporządkowanych nie zawsze spodziewają się rowerzystów nadjeżdżających z obu kierunków. W tym samym badaniu odnotowano, że przy skrzyżowaniach bez sygnalizacji prawdopodobieństwo kolizji na jednokierunkowych drogach rowerowych było o 45% niższe, gdy przejazd rowerowy odsunięto o 2–5 m od krawędzi jezdni, natomiast dwukierunkowe drogi rowerowe miały o 75% wyższe ryzyko kolizji niż drogi jednokierunkowe.
Rozwiązania projektowe na skrzyżowaniach Do środków ograniczających ryzyko na skrzyżowaniach należą m.in. osobna sygnalizacja świetlna dla ruchu rowerowego, wyniesione przejazdy rowerowe, barwne oznakowanie powierzchni przejazdu, śluzy rowerowe, usuwanie parkowania przy skrzyżowaniach, ograniczanie promieni skrętu oraz projektowanie przejazdów poza martwym polem pojazdów ciężarowych. Jednym z modeli projektowania jest tzw. , w którym separacja rowerzystów jest zachowana także w obrębie skrzyżowania, a pojazdy skręcające przecinają tor jazdy rowerzystów pod kątem i w miejscu o lepszej widoczności.
W praktyce rozwiązania te działają najskuteczniej jako zestaw środków projektowych, a nie jako pojedynczy element oznakowania. Obejmują one poprawę wzajemnej widoczności rowerzystów i kierowców, skracanie czasu przebywania rowerzysty w strefie konfliktu, ograniczanie prędkości pojazdów skręcających, zmniejszanie promieni skrętu, odsuwanie przejazdu rowerowego od krawędzi jezdni oraz prowadzenie ruchu rowerowego w sposób zgodny z oczekiwaniami kierowców. Sama separacja ruchu rowerowego między skrzyżowaniami nie rozwiązuje konfliktów na wlotach i przejazdach, jeżeli geometria skrzyżowania nie zapewnia odpowiedniej widoczności oraz czytelnego pierwszeństwa.
Ronda mały|Schemat ronda holenderskiego z odsuniętym przejazdem rowerowym Osobnym typem skrzyżowania wymagającym odrębnej oceny są ronda. Badania wskazują, że ronda wielopasowe mogą zwiększać ryzyko dla rowerzystów, jeżeli nie zapewniono odseparowanej infrastruktury rowerowej. W przeglądzie literatury wskazano, że wyznaczanie pasów rowerowych na obwiedni ronda może prowadzić do większego ryzyka, natomiast odseparowane drogi rowerowe wokół ronda mogą zmniejszać ryzyko lub przynajmniej go nie zwiększać. W holenderskim podejściu projektowym istotne znaczenie ma nie tylko oddzielenie ruchu rowerowego od samochodowego, ale także jasne określenie pierwszeństwa oraz odpowiednie ukształtowanie wlotów i przejazdów rowerowych.
Wyprzedzanie rowerzystów przez pojazdy silnikowe mały|Demonstracja bezpiecznego odstępu przy wyprzedzaniu rowerzystów Jednym z argumentów za separacją ruchu rowerowego na drogach o większej prędkości jest ograniczenie ryzyka kolizji przy wyprzedzaniu. W badaniach Kennetha D. Crossa i Gary’ego Fishera kolizje związane z wyprzedzaniem nie stanowiły większości wszystkich zdarzeń, ale należały do kategorii istotnej z punktu widzenia ryzyka śmierci rowerzysty. Analiza wypadków rowerowych w Wielkiej Brytanii z lat 1990–1999 wskazywała, że w zderzeniach poza skrzyżowaniami, w których rowerzysta został uderzony bezpośrednio od tyłu, śmiertelność rosła wraz z dopuszczalną prędkością na drodze.
Osobnym zagadnieniem jest zbyt bliskie wyprzedzanie rowerzystów przez kierowców pojazdów silnikowych. W badaniu przeprowadzonym w Wiktorii w Australii zarejestrowano 18 527 manewrów wyprzedzania rowerzystów i analizowano wpływ typu pojazdu oraz konfiguracji drogi na odstęp boczny. Autorzy wskazali, że na odległość pozostawianą rowerzyście wpływały m.in. typ pojazdu, ograniczenie prędkości, obecność pasa rowerowego oraz parkowanie przy krawężniku; pasy rowerowe i zaparkowane pojazdy były związane z mniejszym odstępem bocznym podczas wyprzedzania.
Bezpieczeństwo wszystkich użytkowników drogi mały|Chroniona droga rowerowa na Prospect Park West w Brooklynie Infrastruktura rowerowa może wpływać nie tylko na rowerzystów, ale także na bezpieczeństwo innych użytkowników drogi. W badaniu dotyczącym miast przyjaznych rowerom Marshall i Garrick wskazali, że miasta z większym udziałem ruchu rowerowego mogą osiągać lepsze wyniki bezpieczeństwa dla wszystkich użytkowników dróg, przy czym znaczenie mają układ ulic, uspokojenie ruchu oraz infrastruktura ograniczająca konflikty z pojazdami silnikowymi. W badaniu z 2019 roku wskazano, że większa liczba chronionych tras rowerowych koreluje z lepszymi wynikami bezpieczeństwa ruchu drogowego w miastach.