Transport kombinowany kolejowo-drogowy – rodzaj transportu kombinowanego, w którym zasadnicza część trasy przewozu jest realizowana koleją, natomiast początkowy i końcowy odcinek wykonywany jest transportem drogowym. Europejska Komisja Gospodarcza (UNECE) definiuje transport kolejowo-drogowy (ang. road-rail transport) jako transport kombinowany realizowany koleją i transportem drogowym.
Ze względu na obecność kierowcy podczas kolejowej części przewozu wyróżnia się transport towarzyszący (m.in. ruchoma droga) i nietowarzyszący, obejmujący przewóz kontenerów, nadwozi wymiennych i naczep siodłowych na wagonach kieszeniowych lub w systemach przeładunku poziomego (np. Modalohr, ). Odrębną kategorię stanowi transport bimodalny, w którym naczepy są bezpośrednio osadzane na kolejowych wózkach bez użycia klasycznych wagonów.
Transport ten może obejmować przewóz kontenerów, nadwozi wymiennych, naczep siodłowych lub całych pojazdów drogowych. W zależności od przewożonej jednostki i zastosowanej technologii wykorzystywane są m.in. wagony kontenerowe, wagony kieszeniowe, wagony niskopodwoziowe, specjalne systemy poziomego przeładunku oraz rozwiązania bimodalne.
Historia Rozwój współczesnego europejskiego transportu kombinowanego kolejowo-drogowego przyspieszył w drugiej połowie XX wieku wraz ze wzrostem znaczenia i przewozów naczep. W 1970 r. siedmiu europejskich operatorów transportu kombinowanego utworzyło (UIRR), której zadaniem było m.in. koordynowanie międzynarodowych przewozów kolejowo-drogowych.
W 1972 r. uruchomiono pierwsze międzynarodowe połączenie ruchomej drogi między Kolonią i Weroną. Rok później przedstawiciele niemieckich, francuskich i szwajcarskich przedsiębiorstw zrzeszonych w UIRR wraz z kolejami opracowali wagon kieszeniowy przeznaczony do pionowego przeładunku i przewozu naczep siodłowych. W 1975 r. przyjęto pierwszą wspólnotową dyrektywę dotyczącą wspierania kombinowanego transportu kolejowo-drogowego.
mały|Naczepy siodłowe przewożone koleją na wagonach kieszeniowych
Podział Podstawowym kryterium podziału transportu kombinowanego kolejowo-drogowego jest obecność kierowcy pojazdu drogowego podczas kolejowej części przewozu. Wyróżnia się transport towarzyszący i nietowarzyszący.
Transport nietowarzyszący W transporcie nietowarzyszącym koleją przewożona jest jednostka transportowa bez kierowcy. Może nią być kontener, nadwozie wymienne lub naczepa siodłowa. Kierowca i ciągnik drogowy uczestniczą jedynie w dowozie jednostki do terminalu początkowego lub jej odbiorze z terminalu docelowego. Jednostka jest następnie przenoszona na wagon albo umieszczana na nim za pomocą systemu przeładunku poziomego.
Do transportu nietowarzyszącego należą m.in. przewozy kontenerów i nadwozi wymiennych na wagonach oraz przewozy naczep na wagonach kieszeniowych lub w specjalnych systemach przeładunku poziomego.
Transport towarzyszący W transporcie towarzyszącym koleją przewożony jest kompletny pojazd drogowy, któremu podczas kolejowej części przewozu towarzyszy kierowca. Typowym rozwiązaniem jest ruchoma droga (RoLa), w której samochody ciężarowe lub zestawy drogowe wjeżdżają na skład niskopodwoziowych wagonów, natomiast kierowcy odbywają podróż pociągiem.
Jednostki transportowe Kontenery i nadwozia wymienne mały|Nadwozie wymienne – jedna z jednostek stosowanych w kolejowo-drogowym transporcie kombinowanym Kontenery i nadwozia wymienne są przewożone koleją przede wszystkim na wagonach platformach lub wagonach przeznaczonych do przewozu kontenerów. Przeładunek między samochodem i wagonem odbywa się najczęściej pionowo przy użyciu suwnicy lub urządzenia typu .
W terminologii stosowanej przez PKP Cargo kontener wielki, nadwozie wymienne i odpowiednio przystosowana naczepa siodłowa zaliczane są do jednostek transportu intermodalnego.
Naczepy siodłowe Naczepy mogą być przewożone koleją bez ciągnika siodłowego. W klasycznym europejskim systemie przewozu naczep stosuje się przede wszystkim wagony kieszeniowe. Naczepa przeznaczona do pionowego przeładunku musi być konstrukcyjnie przystosowana do podnoszenia za pomocą urządzeń przeładunkowych.
Alternatywę stanowią systemy poziomego przeładunku, umożliwiające przewóz również naczep nieprzystosowanych do podnoszenia dźwigiem. Naczepa jest wówczas wprowadzana na specjalny wagon lub element ładunkowy za pomocą albo odpowiednio skonstruowanego urządzenia terminalowego.
Techniki przewozu naczep na wagonach Piggyback, Huckepack i TOFC mały|Naczepa drogowa przewożona na wagonie w północnoamerykańskim systemie TOFC (Trailer-on-Flatcar) Terminologia dotycząca przewozu naczep różni się pomiędzy państwami i systemami transportowymi. W materiałach PKP Cargo określenie Huckepack (Hk), z angielskim odpowiednikiem piggyback, stosowane jest jako nazwa transportu kombinowanego kolejowo-drogowego. W terminologii UNECE angielskie słowo piggyback ma jednak znaczenie węższe i odnosi się konkretnie do kolejowego przewozu naczep drogowych, a nie do całego transportu kombinowanego kolejowo-drogowego.
W terminologii północnoamerykańskiej stosowany jest skrót TOFC (ang. ). Intermodal Association of North America definiuje TOFC jako przewóz na wagonie kolejowym przyczepy lub naczepy drogowej albo kontenera znajdującego się na podwoziu drogowym; określenie to jest również nazywane piggyback. TOFC jest zatem określeniem konkretnego sposobu przewozu jednostek drogowych koleją, a nie synonimem całego transportu kombinowanego kolejowo-drogowego.
Wagony kieszeniowe Wagon kieszeniowy jest specjalnym wagonem platformą z obniżoną częścią podłogi, zwaną kieszenią, przeznaczoną do umieszczenia zestawu kołowego naczepy. Przednia część naczepy opiera się na podporze siodłowej wagonu, natomiast koła naczepy znajdują się w zagłębionej części jego konstrukcji.
Konstrukcja wagonów kieszeniowych umożliwia obniżenie położenia naczepy względem główki szyny, co ułatwia zmieszczenie zestawu wagon–naczepa w dopuszczalnej skrajni kolejowej. Niektóre konstrukcje wagonów kieszeniowych mogą być wykorzystywane także do przewozu kontenerów i nadwozi wymiennych.
Załadunek typowej naczepy przystosowanej do tego systemu odbywa się pionowo. Naczepa jest chwytana za specjalnie wzmocnione punkty konstrukcji i przenoszona na wagon za pomocą suwnicy bramowej lub innego urządzenia przeładunkowego. Wymaga to odpowiedniego wzmocnienia ramy naczepy oraz przystosowania jej do chwytania przez urządzenie przeładunkowe.
Ruchoma droga mały|Samochód ciężarowy przewożony koleją w systemie Rollende Landstraße (RoLa) Ruchoma droga (niem. Rollende Landstraße, RoLa; ang. rolling road) jest systemem transportu kombinowanego, w którym kompletne pojazdy drogowe są przewożone na składzie wagonów o obniżonej podłodze. Załadunek i wyładunek odbywa się techniką Ro-Ro – pojazdy wjeżdżają na pociąg i zjeżdżają z niego na własnych kołach.
W rozwiązaniu stosowanym w przewozach towarzyszących kierowcy samochodów są przewożeni wraz z pociągiem, zwykle w przeznaczonym dla nich wagonie pasażerskim. PKP Cargo określa tę formę jako transport konwojowany. Zaletą systemu jest możliwość przewozu standardowych pojazdów drogowych bez konieczności dostosowywania naczep do pionowego przeładunku, wymaga on jednak specjalistycznych wagonów niskopodwoziowych oraz odpowiednich ramp terminalowych.
Transport bimodalny
mały|Naczepy systemu RoadRailer przystosowane do tworzenia składu kolejowego bez klasycznych wagonów platform W transporcie bimodalnym odpowiednio skonstruowana naczepa drogowa jest przystosowana do bezpośredniego osadzenia na kolejowych wózkach wagonowych wyposażonych w adaptery. Po zestawieniu kilku takich naczep tworzą one skład kolejowy bez zastosowania klasycznych wagonów platform.
Naczepa bimodalna wymaga wzmocnionej konstrukcji nośnej oraz elementów umożliwiających współpracę z wózkami i kolejowym układem hamulcowym. Formowanie i rozformowywanie składu odbywa się poziomo i nie wymaga zastosowania suwnic lub innych ciężkich urządzeń do podnoszenia naczep. Do rozwiązań bimodalnych należą m.in. systemy i Transtrailer.
Transport bimodalny zaliczany jest do transportu nietowarzyszącego – kierowca dostarcza naczepę do punktu przeładunkowego, lecz nie uczestniczy w jej kolejowej części przewozu.
Techniki przeładunku Przeładunek pionowy mały|Reach stacker w terminalu kontenerowym we Frankfurcie nad Menem W przeładunku pionowym jednostka transportowa jest podnoszona i przenoszona pomiędzy pojazdem drogowym a wagonem. Kontenery są chwytane przez , natomiast nadwozia wymienne i naczepy przystosowane do podnoszenia mogą być obsługiwane za pomocą specjalnych ramion chwytających. Do wykonywania tych operacji stosuje się m.in. suwnice i reach stackery.
Przeładunek pionowy jest podstawową techniką obsługi kontenerów oraz typowych wagonów kieszeniowych. W przypadku naczep wymaga jednak zastosowania jednostek konstrukcyjnie przystosowanych do podnoszenia.
Przeładunek poziomy mały|Poziomy przeładunek naczep w terminalu systemu CargoBeamer mały|Wagon systemu Modalohr umożliwiający poziomy załadunek naczep W przeładunku poziomym jednostka nie jest unoszona nad wagonem. W najprostszym wariancie, stosowanym w systemie RoLa, cały pojazd drogowy wjeżdża na wagony przez rampę. W systemach nietowarzyszących naczepa może być ustawiana na specjalnym wagonie lub elemencie ładunkowym przy użyciu ciągnika terminalowego.
Do systemów przeznaczonych do poziomego przeładunku naczep należą m.in. Modalohr oraz CargoBeamer. W systemie Modalohr stosowane są specjalne wagony umożliwiające poziome wprowadzenie standardowych naczep, w tym jednostek nieprzystosowanych do pionowego podnoszenia. CargoBeamer wykorzystuje technologię poziomego przeładunku naczep pomiędzy terminalem a specjalnymi wagonami; rozwiązanie może być zautomatyzowane i służy także do obsługi naczep nieprzystosowanych do podnoszenia.
Terminale mały|Reach stacker w terminalu kontenerowym we Frankfurcie nad Menem Terminal kolejowo-drogowego transportu kombinowanego jest punktem, w którym następuje przekazanie jednostki transportowej pomiędzy transportem drogowym i kolejowym. Zakres infrastruktury terminala zależy od obsługiwanych jednostek i technologii przeładunku.
Terminale pionowego przeładunku wymagają odpowiednich torów przeładunkowych, utwardzonych placów oraz urządzeń podnoszących, takich jak suwnice lub reach stackery. W przypadku wagonów kieszeniowych długość i układ torów oraz placów muszą pozwalać na równoległą obsługę wagonów i pojazdów drogowych.
Systemy poziome mogą wymagać ramp, utwardzonych powierzchni dostępnych dla ciągników terminalowych albo specjalistycznej infrastruktury współpracującej z konstrukcją wagonów. Stopień wyposażenia jest zależny od zastosowanej technologii – od prostych ramp w systemie RoLa po instalacje przeznaczone dla systemów Modalohr lub CargoBeamer.
Kodyfikacja i skrajnia Jednym z podstawowych ograniczeń technicznych transportu kombinowanego kolejowo-drogowego jest zgodność wymiarów jednostki transportowej i wagonu ze skrajnią danej linii kolejowej. Wysokie kontenery, nadwozia wymienne i naczepy umieszczone na wagonach mogą przekraczać standardową skrajnię ładunkową, dlatego dla transportu kombinowanego stosuje się system kodyfikacji tras, wagonów i intermodalnych jednostek transportowych.
Kod profilu (np. P400) określa maksymalne wymiary jednostki ładunkowej możliwe do przewiezienia na danej linii przy zastosowaniu konkretnego typu wagonu – im wyższa wartość liczbowa, tym większe gabaryty jednostki linia jest w stanie dopuścić.
W europejskim systemie kodyfikacji odrębnie określa się profile transportu kombinowanego dla nadwozi wymiennych, naczep i kontenerów. Dopuszczalność przewozu konkretnej jednostki zależy od jednoczesnej zgodności parametrów jednostki transportowej, wagonu i trasy kolejowej.