Setra (także Kässbohrer lub Kässbohrer Setra) – niemiecka marka autobusów i autokarów należąca do Daimler Truck Holding AG i działająca w ramach spółki Daimler Buses GmbH. Przedsiębiorstwo zostało założone w 1893 r. w Ulm przez Karla Käßbohrera jako Wagenfabrik Kässbohrer. Początkowo zajmowało się produkcją powozów konnych, później także omnibusów, samochodów ciężarowych i osobowych. W 1951 r. zaprezentowano model Setra S 8 – pierwszy autobus z nadwoziem samonośnym. Nazwa marki pochodziła od niemieckiego słowa Selbsttragend („samonośny”). Od tego czasu przedsiębiorstwo stało się jednym z największych producentów autobusów i autokarów w Europie, a także jednym z największych na rynku polskim. W ofercie producenta znajdują się trzy klasy autobusów: TopClass, w której skład wchodzą autokary wysokopokładowe podwyższone i dwupokładowe o wysokim standardzie wyposażenia; ComfortClass obejmującą autokary wysoko- i średniopokładowe oraz MultiClass, na którą składają się modele przeznaczone do obsługi ruchu podmiejskiego, regionalnego i krótkodystansowego ruchu turystycznego.
Historia thumb|Dawne logo przedsiębiorstwa
Produkcja nadwozi ciężarowych i autobusowych Kässbohrer W 1893 r. Karl Käßbohrer założył w Ulm zakład produkujący powozy. Cztery lata później wyprodukowano w nim pierwszy wóz pomostowy, a w 1907 r. zmieniono nazwę zakładu na „Wagenfabrik Kässbohrer” (niem. Fabryka powozów Kässbohrer). Cztery lata później nazwę ponownie zmieniono na „Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer” (niem. Pierwsza ulmeńska fabryka nadwozi Karl Kässbohrer). Zakład Kässbohrera, pomimo istniejącej ówcześnie dużej konkurencji, głównie ze strony warsztatów ze Stuttgartu i Monachium, rozwijał się i zaczął specjalizować się w produkcji luksusowych bryczek. W latach 90. XIX w. Karl Kässbohrer zaprojektował pierwszy omnibus konny, który mógł pomieścić do 18 pasażerów i był ciągnięty przez dwie pary koni. Wykorzystywano go głównie do wożenia wycieczek po Ulm. W 1907 r. powstał pierwszy samobieżny omnibus z silnikiem spalinowym na zlecenie browaru z Ulm. W dni powszednie służył on do przewozu beczek z piwem, natomiast w niedziele na rozkładanych tapicerowanych siedzeniach przewoził pasażerów. Podróżnych przed deszczem chronił dach z płótna żeglarskiego. Trzy lata później Karl Kässbohrer uzyskał patent na produkcję nadwozi dwufunkcyjnych omnibusów towarowo-pasażerskich. W latach 20. XX w., ze względu na kryzys po I wojnie światowej, spadło zapotrzebowanie na produkcję pojazdów ciężarowych, co osłabiło konkurencję zakładu Kässbohrera, a jego samego umocniło na rynku, gdyż popyt na omnibusy utrzymywał się na wysokim poziomie. Jako podstawę do budowy omnibusów wykorzystywano podwozia samochodów ciężarowych, a zabudowę nadwozia wykonywano z drewna. W tym samym okresie do przedsiębiorstwa dołączył syn Karla Kässbohrera, Otto.
Pod koniec lat 20. XX w. zrezygnowano zupełnie z produkcji powozów na rzecz nadwozi samochodów osobowych, ciężarowych i omnibusów z własnym napędem spalinowym. W 1928 r. zakład Kässbohrera przejął inny warsztat zajmujący się produkcją nadwozi w Ulm – „Karosseriefabrik Neuer & Thieme”, co umożliwiło dalszy rozwój w zakresie produkcji nadwozi omnibusów. W kolejnym roku zaprezentowano innowacyjny autobus widokowy z w całości przeszklonym dachem. W latach 30. rozwinięto ideę tzw. autobusów „kombi”, czyli połączenia konstrukcji omnibusu z pojazdem ciężarowym. Dzięki innowacyjnej konstrukcji Kässbohrera na bazie podwozia MAN w ciągu kilku minut z autobusu mieszczącego 30 osób można było zrobić w pełni funkcjonalny samochód ciężarowy. W 1935 r. zaprezentowano pierwszy autokar na bazie podwozia MAN z opływowym nadwoziem, przystosowany do rozwijania większych prędkości na rozrastającej się sieci autostrad. W tym samym roku zaprezentowano także pierwszy autobus siodłowy produkcji Kässbohrer. Konstrukcja napędzana silnikiem Mercedes-Benz mierzyła 18,7 m i mogła przewieźć naraz do 170 pasażerów. Podobne konstrukcje o pojemności 80–100 osób zyskały pod koniec lat 30. XX w. dużą popularność. W latach 30. w zakładzie zaczęły powstawać też coraz bardziej luksusowe autobusy – wyposażano je m.in. w WC, regulowane fotele z funkcją rozkładania, lodówkę, bar pokładowy, radio, lampki do czytania, czy też garderobę.
Autobusy z nadwoziem samonośnym Setra serii 10 W 1950 r. Otto Kässbohrer i jego główny inżynier Georg Wahl rozpoczęli prace nad zupełnie nową konstrukcją autobusu, który nie byłby zabudową podwozia zewnętrznego producenta, lecz stanowił konstrukcję samonośną. Prace nad pierwszym na świecie integralnym modelem autobusu zakończyły się w 1951 r. Nazwano go Setra S 8 od niemieckiego słowa Selbsttragend („samonośny”). Autobus wyróżniał się także nowoczesnym, opływowym kształtem z wieloma przeszkleniami. Innowacyjna konstrukcja pozwoliła na umieszczenie jednostki napędowej z tyłu i przeniesienie napędu na tylną oś, co z kolei przełożyło się na mniejszą masę własną pojazdu. Pod pokładem umieszczono większą niż w dotychczasowych modelach przestrzeń bagażową. Rama autobusu zapewniała większe bezpieczeństwo, niż miało to miejsce w przypadku poprzednich konstrukcji. Model S 8 zaprezentowano po raz pierwszy na targach IAA w 1951 r. W 1955 r. na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie przedsiębiorstwo Kässbohrera zaprezentowało kompaktowy model autobusu z nadwoziem samonośnym o długości 6,7 m nazwany S 6. Zewnętrzne poszycie autobusu wykonano z aluminium, natomiast świetliki z pleksiglasu. Wykorzystano także zawieszenie niezależne z obiema osiami wahliwymi, co znacząco podniosło komfort jazdy.
W 1956 r. Kässbohrer dostarczył pierwsze autobusy na rynek USA. Specjalna konstrukcja nazwana „Golden Eagle” trafiła do przewoźnika Continental Trailways. Dalekobieżne autobusy przegubowe mierzyły 18,3 m, a we wnętrzu zamontowano wiele innowacyjnych rozwiązań, czyniących podróż na długich dystansach komfortową. Zakłady Kässbohrer szybko przerzuciły się na produkcję jedynie konstrukcji samonośnych. Na podstawie modeli S 8 i S 6 w 1959 r. zaprezentowano pełną serię sześciu autobusów z nadwoziem samonośnym oznaczaną jako seria 10. Obejmowała ona modele od S 6 do S 15 o różnych długościach oraz wersjach wyposażenia – od miejskiej przez podmiejską do dalekobieżnej. Oprócz tego na rynek wprowadzono model międzymiastowy model ST 110 oraz pierwszy w Europie autobus przegubowy SG 165. Do 1975 r., kiedy zakończono produkcję modeli serii S 10, wyprodukowano 7,5 tys. autobusów Setra.
Seria 100 i 200 W 1963 r. Kässbohrer zaprezentował nowy model autobusu miejskiego i międzymiastowego S 125 jako następcę Setry ST 110. Z modelu S 125 zaczerpnięto wiele rozwiązań technicznych przy pracach nad tzw. autobusem standardowym VÖV. W 1967 r. miała miejsce kolejna przełomowa dla producenta premiera. Pokazano wówczas składającą się początkowo z 5 typów autokarów serię 100, która w dalszym czasie została rozszerzona do 22 różnych typów i wersji autobusów. Seria 100 wyróżniała się przede wszystkim bardziej kanciastą w stosunku do poprzedników stylistyką, a także nowymi rozwiązaniami technicznymi, takimi jak zoptymalizowane resory piórowe, czy też niezależne zawieszenie osi przedniej, co zapewniało większą stabilność oraz wyższy komfort jazdy. Do czasu zakończenia ich produkcji, wyprodukowano ponad 12 tys. autobusów Setra serii 100.
W 1973 r. na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie zaprezentowano pierwszy model z nadchodzącej kolejnej odsłony autokarów Setra – model S 200. Nowy model wyróżniał się przede wszystkim wysokością 3,55 m, co było dotąd niespotykane na rynku autobusów. Dzięki temu pod podłogą znalazło się dużo więcej przestrzeni bagażowej, a także toaleta pod pokładem. Trzyosiowy autokar napędzany był umieszczonym z tyłu silnikiem Mercedes-Benz. Pełna premiera serii 200 nastąpiła w 1976 r., na 25-lecie istnienia marki Setra. Zaprezentowano 6 modeli: S 211 H, S 212 H, S 213 H i S 215 H o wysokości 3,09 m oraz S 213 HD i S 215 HD mierzące 3,34 m. W tym samym roku fabrykę w Ulm opuścił 20 000. autobus Setra. W ramach serii 200 zaprezentowano także dwa innowacyjne autobusy podmiejskie: S 215 NR i S 217 NR. Były to pierwsze w Europie niskopodłogowe autobusy przeznaczone dla ruchu lokalnego.
Jednocześnie rosło zapotrzebowanie na autokary turystyczne o większej pojemności. W 1979 r. biuro konstrukcyjne Kässbohrera opracowało prototypowy model przegubowego autokaru wysokopokładowego SG 221 HDS. Ze względu na uwarunkowania prawne, nie mógłby się on poruszać po drogach wielu państw Europy, stąd jego produkcja zakończyła się na prototypie. Później na podstawie tego modelu powstały dwa typy S 215 HDS i S 216 HDS wyróżniające się umieszczonym nisko nad jezdnią kokpitem oraz podwyższonym wysokim pokładem w przestrzeni pasażerskiej. W 1981 r. Setra przedstawiła pierwszy model dwupokładowy – S 228 DT. Autokar miał wysokość 4 m, a jego cechą charakterystyczną była nowa, opływowa bryła nadwozia, bez zwiększających opór powietrza nadbudówek. Na obu pokładach autobus umożliwiał podróż 89 osobom. W 1989 r. wprowadzono zmiany konstrukcyjne w tym modelu – zastosowano nowy silnik Mercedes-Benz o mocy 492 KM. Był to najmocniejszy silnik, jaki do tej pory kiedykolwiek zamontowano w autobusie. S 228 DT stał się jednym z najpopularniejszych modeli w ofercie producenta, a w okresie jego produkcji, tzn. w latach 1982–1993 powstały 1104 egzemplarze. W 1984 r. Kässbohrer stał się pierwszym producentem pojazdów w Europie, który we wszystkich swoich produktach seryjnie montował ABS.
Począwszy od serii 200, modelom autobusów Setra, oprócz oznaczeń typów (zob. sekcja Schemat nazewnictwa modeli), nadawano nazwy handlowe. Modele regionalne i miejskie nazywano „Setra Communal” i „Setra Regional”, autobusy do komunikacji międzymiastowej i turystycznej na krótkich dystansach (tzw. „kombibus”) – „Setra Rational”, autokary turystyczne „Setra International” oraz „Setra Royal”, piętrowy model S 228 DT – „Setra Imperial”.
Seria 300 i powstanie EvoBus GmbH W 1991 r. miała miejsce premiera trzech nowych modeli Setry serii 300: wysokopokładowych S 309 HD i S 315 HD oraz podwyższonego wysokopokładowego modelu S 315 HDH. Autobusy wyróżniały się ergonomicznym miejscem pracy kierowcy z niespotykaną dotąd widocznością, dużą ilością przeszkleń, nowoczesną bryłą z charakterystycznym słupkiem „B” oraz nowatorskim na rynku autobusów wyglądem aerodynamicznych lusterek. Autobusy wyposażono także w nowsze systemy klimatyzacji i ogrzewania. W autobusach standardowym wyposażeniem był ABS/ASR i tempomat. Jako jednostki napędowe wykorzystywano silniki Mercedes-Benz spełniające normy emisji spalin Euro 1. Model S 315 HD został wyróżniony tytułem „Autobus Roku 1992”. W 1993 r. do serii 300 dołączył nowy model piętrowy S 321 DT, nawiązujący stylistycznie do pozostałych autokarów serii 300. Rok później na targach IAA Setra zaprezentowała kolejne modele z serii 300: przeznaczony na krótsze trasy „ekonomiczny” model autokaru S 315 GT oraz przeznaczone dla ruchu regionalnego S 315 UL i S 315 H. Niedługo później oferta regionalnych autobusów Setra rozszerzyła się o autobus klasy midi S 313 UL oraz przegubowy SG 321 UL.
Po premierze modeli serii 300, ze względu na duże wydatki pieniężne na ich opracowanie, a także kryzys na rynku autokarów turystycznych oraz rosnącą konkurencję ze strony innych producentów, spółka zaczęła się borykać w kłopotami finansowymi. Ostatecznie zadecydowano o włączeniu Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH do koncernu Mercedes-Benz AG. 14 lutego 1995 r. uzyskano zgodę od Unii Europejskiej na połączenie obu spółek. W związku z połączeniem sektora autobusowego Mercedesa oraz Kässbohrera, powołano spółkę EvoBus GmbH, która zajęła się produkcją i sprzedażą autobusów i autokarów obu marek.