Плацкартны  вагон () — адзін з відаў пасажырскіх вагонаў у Расіі і іншых краінах СНД. З’яўляецца самым масавым тыпам вагонаў у гэтых краінах.

Тэрмін «плацкартны» адбываецца ад плацкарты — дадатковай да праязнога квітка карткі або квітанцыі, якая дазваляе займаць пэўнае нумараванае месца ў пэўным вагоне. Бесплацкартнымі называліся вагоны, у якіх квіткі з пазначэннем месца не прадаваліся, але пазней яны былі пераведзены ў разрад агульных вагонаў, з магчымасцю займаць пэўнае месца. І, фактычна, у шэрагу выпадкаў квіткі ў плацкартны вагон, як і ў агульны, могуць таксама прадавацца без абазначэння месца.

Гісторыя

Плацкартныя вагоны III класа адкрытага тыпу (4 паліцы папярок вагона і 2 паліцы ўздоўж вагона) будаваліся яшчэ ў дарэвалюцыйнай Расіі — напрыклад, на казённых чыгунках гэта былі вагоны з даўжынёй кузава 14 і 18 метраў. Пасля 1917 года старая класіфікацыя была адменена, і вагоны былога III класа сталі называцца жорсткімі плацкартнымі далёкага прытрымлівання. У 1920-я гады рознымі заводамі будаваліся 14-метровыя вагоны. У 1928—1941 гадах масавая вытворчасць драўляных вагонаў з даўжынёй кузава 20,2 м (так званы «егоровский» тып) было разгорнута на Ленінградскім і Цвярскім (Калінінскім) заводах. Слова «жорсткі» пачало выходзіць з афіцыйнага ўжывання толькі з сярэдзіны 1960-х, калі драўляныя паліцы ўсіх новых вагонаў, у тым ліку купэйныя, атрымалі паўмяккую абіўку з дэрмацінавым пакрыццём.

У 1934 або, па іншых дадзеных, у 1935 годзе Калінінскі завод пабудаваў першы ў СССР суцэльнаметалічны вагон з умоўнай назвай «ДІП» («Дагонім і перагонім»). Ён меў 25-метровы кузаў, традыцыйна залішне вузкім у тамбураў, 62 месца для ляжання (або 82 месца для сядзення). Мадэль была пабудавана ў некалькіх вопытных узорах, але ў серыю не пайшла.

У 1946 годзе Ленінградскі завод імя І. Я. Ягорава пабудаваў дасведчаны ўзор мадэлі 2 сб — плацкартнага вагона сучаснага тыпу, з суцэльнаметалічным кузавам даўжынёй 23,6 м і шырынёй 3,106. м. Вагон меў плоскія вонкавыя сцены, 60 ляжачых або 90 сядзячых месцаў і абапіраўся на бесчелюстные каляскі тыпу ЦМВ (з канструкцыйнай хуткасцю 120 км/ч). З 1947 года серыйную вытворчасць аналагічных вагонаў пачалося паралельна на Ленінградскім і Ліянозаўскім заводах. Вагоны другога выпуску (з жніўня 1948 года) адрозніваліся толькі челюстными каляскамі. Вагоны трэцяга выпуску (1949—1950) маюць наступныя асаблівасці: каляскі сківічных, тара 55,3 тоны, павялічанае службовае купэ праваднікоў з двума спальнымі месцамі, колькасць пасажырскіх месцаў — 58 спальных і 87 для сядзення, у туалетах замест алюмініевых ўстаноўлены фаянсавыя рукамыйныя чары і ўнітазы, аконныя рамы вагонаў з 1949 года робяцца з вонкавым металічным абліцоўваннем. Вагоны чацвёртага выпуску (з 1950 года) маюць такія асаблівасці: бесчелюстные каляскі, цеплаізаляцыя замест фальгі — міпора, гафрыраваныя бакавыя сцены, ўнутраная ашалёўка замест дубовага шпону — лінкруст, рукамыйныя чары і ўнітазы фаянсавыя з металічнай вонкавай арміроўкай з эмаляванай паверхняй.

У 1950 годзе Ленінградскі завод спыніў вытворчасць адкрытых вагонаў і пераключыўся на купэйныя, багажныя, паштовыя і спецыяльнага прызначэння. Ліаназоўскі завод пабудаваў апошні вагон у 1952 годзе і быў перапрафіляваны пад вытворчасць складанай радыёэлектроннай апаратуры.

З 1951 па 1960 гады выпускам плацкартных вагонаў займаўся Калінінскі вагонабудаўнічы завод, паступова удасканальваючы канструкцыю. З 1952 года на калясках ужытыя ролікавыя падшыпнікі (замест падшыпнікаў слізгацення), з 1957 года — каляскі КВЗ-5 (з канструкцыйнай хуткасцю 140 км/ч). Усе вагоны мелі вокны з фортачкамі і прымусовую вентыляцыю. Паралельна калінінскім вагонам у 1950—1960 гадах пастаўлена 2 746 аналагічных вагонаў мадэлі 66W вытворчасці Познаньскага завода імя Сталіна (ён жа з 1956 года — завод імя Х. Цагельскага). Будаваліся яны па савецкім чарцяжах, але ў адрозненне ад калінінскіх, польскія вагоны некалькі цяжэй (тара 51 т супраць 48 т у большасці мадыфікацый), гафрыраваны кузаў атрымалі з 1954 года, ролікавыя падшыпнікі — з 1956 года, а каляскамі КВЗ-5 абсталёўваліся толькі ў 1960 годзе.

У 1966 годзе вытворчасць плацкартных вагонаў для Савецкіх чыгунак было адноўлена.

З ПНР у 1966—1974 гг. імпартаваліся наступныя сямейства (мадэль 908A мае 58 спальных месцаў, астатнія — 54): 908A (1966—1967, 425 штук); 909A (1967, 1 шт.); 909Aa (1967—1969, 544 шт.); 909Ad (1968—1969, 80 шт.); 910A (1969—1970), 192 шт.; 911A (1970), 9 шт.; 912A (1971—1973 або 1971—1974), колькасць невядома; 914A (1970), колькасць невядома.

З 1966 года Калінінскі (Цвярскі) ВСЗ выпускае плацкартавыя вагоны практычна бесперапынна, застаючыся адзіным вытворцам плацкартных вагонаў у самім СССР, а цяпер — і ў Расіі: 61-181, тып ЦМВО-66, суцэльнаметалічны вагон адкрытага тыпу (1966—1975) — першы вагон з кампаноўкай на 54 ляжачых месцы, якая стала стандартнай на чатыры дзесяцігоддзі. Вокны — без фортачак, з якая апускаецца рамамі, каляскі — КВЗ-ЦНДІ (канструкцыйная хуткасць 160 км/ч). 61-425 (1975—1983) — першы вагон з падвагоннай магістраллю 3000 У і камбінаваным ацяпленнем (цвёрдым палівам або электрычнасцю, якое падаецца ад электравоза па падвагоннай магістралі). 61-821 (1983—1988) — першы вагон з убудаванымі вугальнымі скрынямі і вертыкальнымі гофрамі на кантавых сценах. 61-806 (ок. 1980) — даследчы вагон з кузавам з нержавеючай сталі. 61-825 (1988). 61-826 (першы экзэмпляр у 1988, серыя ў 1989—1999) — адрозніваецца новай канструкцыяй лесвіц у рабочага тамбура, малым лікам дахавых дэфлектараў, з 1992 (?) года прымяняецца кузаў з вострай ніжняй абзой, з 1998 года, у вокнах устаноўлены шклопакеты. 61-836 (першы экзэмпляр у 1991, серыя у 1993—1997) — адрозніваецца кузавам з нізколегіраваных і легіраваных (нержавеючых) сталей. Ніжні пояс кузава выкананы з нержавеючай сталі 12Х13Г18Д (ДЫ-61), а міжаконныя міжаконні і верхні пояс — з нізкалегіраванай сталі 10ХНДП. Шырокага распаўсюджвання мадэль не атрымала. 61-4177 (першы экзэмпляр у 1997, серыя у 1998—2003) — адрозніваецца палепшанай планіроўкай пасажырскага памяшкання і ўдасканаленай сістэмай вентыляцыі з выкарыстаннем інэрцыйных фільтраў і вентылятара падвышанай магутнасці. 61-4194 (2003—2008) — адрозніваецца кандыцыянерам і вакуумнымі туалетнымі комплексамі (ЭЧТК). З 2007 года — новыя тамбурные дзверы з авальнымі шклопакетамі. 61-4447 (з 2008 года) — плоскагафрыраваный вагон новага мадэльнага шэрагу. Даўжыня кузава павялічана да 25 м (25 500 мм па восях счэпак), абодва туалета размешчаны ў некатлавога тамбура. З 2013 года выпускаецца мадыфікацыя 61-4447.07 з герметычнымі міжвагоннымі пераходамі для цягнікоў пастаяннага фарміравання. Крукоўскі вагонабудаўнічы завод (Крамянчуг, Украіна) з верасня 2010 года вырабляе плацкартныя вагоны мадэлі 61-779П, якія пастаўляюцца на чыгункі Украіны, Казахстана, а Беларуская чыгунка эксплуатуе вагоны 61-779П фінальнай зборкі Гомельскага вагонабудаўнічага завода. Мадэль адрозніваецца павялічанай даўжынёй (26 696 мм па восях счэпак) і умяшчальнасцю (58 месцаў, у апошнім адсеку бакавых месцаў няма).

Мінскі вагонабудаўнічы завод у 2006—2009 гадах атрымліваў ад ЗАТ «Вагонмаш» кузава для вытворчасці ўласнай мадэлі 61-537. Пасля закупляліся вагонакамплекты ЦВЗ — лакалізаваныя ў Беларусі мадэлі атрымалі індэксы 61-4194.М і 61-4447.М і маюць некаторыя адрозненні ад цвярскіх узораў.

Апісанне і канструкцыя

Звычайны плацкартны вагон складаецца з 9 купэ па 6 месцаў у кожным, усяго 54 месцы.

Купэ У кожным купэ размешчаны 6 паліц для пасажыраў у два яруса, два століка, тры багажных паліцы, тры багажных аддзялення пад ніжнімі паліцамі, два вокны.

З аднаго боку ад праходу паралельна акна размешчаны: ніжняя палка (няцотныя месцы № 37-53), раскладная ў столік і два сядзення, пад ёй — багажны адсек, над ёй — верхняя палка (цотныя месца № 38-54), якая складваецца пад багажную паліцу, над ёй — багажная палка. Гэтыя месцы (№ 37-54) называюць бакавымі.

З іншага боку ад праходу размешчаны папярок вагона 4 паліцы (2 ніжніх і 2 верхніх), паміж імі — столік, пад ніжнімі паліцамі — багажныя адсекі, для доступу да іх паліцы падымаюцца, над верхнімі паліцамі — багажныя паліцы. Акно над столікам адкрываецца (за выключэннем купэ 3 і 6, дзе размешчаны аварыйныя выхады). Гэтыя месцы (няцотныя № 1-35 — ніжнія, цотныя № 2-36 — верхнія) называюцца купэйнымі.

Нумарацыя месцаў у вагоне ідзе па гадзіннікавай стрэлцы: ад працоўнага тамбура ідзе нумарацыя купэйных месцаў, а нумарацыя бакавых наадварот, ад непрацоўнага тамбура.

Параметры пасажырскага салона могуць нязначна адрознівацца ў залежнасці ад мадэлі. Для зыходнага тыпу ЦМВО-66 (мадэль 61-181) яны такія: вышыня ад падлогі да столі — 2585 мм; шырыня унутраная між бакавых сцен вагона — 2923 мм; даўжыня «паўкупэ» — 1792 мм, шырыня — 1767 мм; спальная полка ў «паўкупэ»: сярэдняя даўжыня — 1725 мм (з-за скосу блізкая да сценкі бок паліцы даўжэй, ля праходу — карацей), шырыня — 580 мм; шырыня праходу паміж спальнымі паліцамі — 607 мм. шырыня бакавой паліцы: сярэдняя — 570 мм (на ўзроўні плячэй таго, хто сядзіць пасажыра), максімальная — 605 мм (па глыбіні раскладнога століка); шырыня галоўнага калідора: 561 мм (мінімальная, у праёме).

Агульнавагоннае абсталяванне У вагоне маецца два туалетных аддзялення з рукамыйнікамі, двухмеснае якое зачыняецца купэ праваднікоў (з папярочным размяшчэннем паліц), службовае купэ (адкуль дзяжурны правадыр кіруе сістэмамі вагона), кіпяцільнік для вады «тытан».

Плацкартны вагон у Расіі з’яўляецца адным з самых танных і папулярных відаў праезду на далёкія адлегласці.

Галерэя

Крытыка Былы прэзідэнт ААТ РЖД Уладзімір Якунін у канцы тэрміну свайго прэзідэнцтва прызнаў паездку ў плацкартных вагонах своеасаблівым «калектыўным стрыптызам»В РЖД передумали отказываться от плацкартных вагонов Руководитель РЖД хочет отказаться от плацкартных вагонов.

Літаратура Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7. «Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте», (зарегистрировано Минюстом № 4348 01.04.03, дата вступления в силу: 03.06.2003)

Спасылкі

http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=5777

Катэгорыя:Пасажырскія вагоны