1 Лакальны маршрут Брадвея і Сёмай авеню () — маршрут Нью-Ёркскага метрапалітэна, які праходзіць у Бронксе і Манхэтэне.
Гісторыя
Ранняя гісторыя
Калі Нью-Ёркскае метро пачало працаваць паміж 1904 і 1908 гадамі, адзін з асноўных кірункаў абслугоўвання была галінка Вест-Сайд, якую выкарыстоўвае гэты маршрут цяпер. Цягнікі хадзілі ад Ніжняга Манхэтэна да станцыі 242-я вуліца побач з паркам Ван-Кортленд, выкарыстоўваючы лінію, што цяпер з’яўляецца лініяй Лексінгтан-авеню, чаўной 42-й вуліцы і Брадвея і Сёмай авеню. Там былі як мясцовыя, так і экспрэс-зносіны з экспрэс-цягнікамі, якія выкарыстоўвалі экспрэс-пуці на поўдзень ад 96-й вуліцы. Некаторыя экспрэсы прыходзілі на Атлантык-авеню ў Брукліне па тунэлі Джаралемон-стрыт у гадзіны пік, у той час як усе астатнія цягнікі спыняліся ў Сіці-хол або на знешнім кальцы Саўт-Фэры.
3 чэрвеня 1917 года адкрыўся першы ўчастак лініі Брадвей-7 Авеню на поўдзень ад Таймс-сквер — 42-я вуліца (да 34-я вуліца — Пенсільванскі вакзал). Акрамя таго, быў арганізаваны асобны трансфер паміж Таймс-сквер і 34-й вуліцай. 1 ліпеня 1918 года гэты чаўнок быў падоўжаны на поўдзень да Саўт-Фэры, з больш кароткім чаўнаком на Бруклінскай галінцы паміж Чемберс-стрыт і Уол-Стрыт. Нарэшце, 1 жніўня 1918 года была ўведзена новая сістэма «Н», якая злучыла дзве паловы лініі Брадвея і 7 авеню і адправіла ўсе цягнікі Вест-Сайда на поўдзень ад Таймс-Сквер.
16 студзеня 1928 года Камісія па транзіту штата Нью-Ёрк абвясціла, што яна дасягнула пагаднення з IRT аб павелічэнні абслугоўвання на сваіх лініях на 8,000,000 машынных міль у год — самае вялікае павелічэнне з 1922 года. У рамках гэтых змяненняў 30 студзеня ўсе цягнікі з 242-й вуліцы пачалі курсіраваць да Нью-Лотс-Авеню. Быў павялічаны інтэрвал руху ў гадзіну пік як на Брадвеі і 7 Авеню, так і на экспрэсах.
З 1934 года ўсе цягнікі Экспрэс-1 хадзілі ад 242-й вуліцы да Нью-Лотс-авеню па буднях і суботах на працягу дня, чаргуючыся паміж Нью-Лотс і Флэтбуш-авеню вечарам і нядзеляй днём, і былі падзеленыя ў Бруклінскі музей ў нядзелю раніцай, прычым першая палова ішла на Нью-Лотс-авеню, а другая палова на Флэтбуш-авеню. Усе мясцовыя цягнікі № 1 хадзілі ад 137-й вуліцы (пашыранай да Дайкман-стрыт у гадзіны пік) да Саўт-Фэры днём і ўвечары, а ад 242-й вуліцы да Нью-Лотс або Флэтбуш-Авеню позна ўвечары (з 12 да 5.30 раніцы).
5 верасня 1937 года практыка падзелу нядзельных ранішніх цягнікоў у Бруклінскі музей была спыненая, і альтэрнатыўныя цягнікі адправіліся на Нью-Лотс-авеню або Флэтбуш-Авеню. Цягнікі былі скарочаныя з 10-вагонных цягнікоў да 7-вагонных цягнікоў. 1 ліпеня 1938 года ўсе вячэрнія і нядзельныя цягнікі былі перанакіраваныя на Нью-Лотс-Авеню. Да 1945 года ўсе мясцовыя цягнікі № 1 былі скарочаныя з Дэйкман-стрыт да 137-й вуліцы ў гадзіну пік.
Пачынаючы з 10 мая 1946 года, усе цягнікі 1 ў Брукліне курсіравалі позна ўвечары, прычым абслугоўванне ажыццяўлялася кожныя дванаццаць хвілін. Раней усе цягнікі № 1 хадзілі па мясцовым часе з 12:30 да 5:30 раніцы і чаргаваліся паміж Флэтбуш-авеню і Нью-Лотс-авеню. 20 снежня 1946 года ўсе пазнейшыя начныя цягнікі былі накіраваныя на Флэтбуш-авеню, у той час як нядзельная служба ўсё яшчэ чаргавалася паміж Флэтбуш-авеню і Нью-Лотс-авеню. 12 чэрвеня 1949 мясцовыя цягніка 137-я вуліца у Саўз-Фэры па нядзелях былі спыненыя, але адноўленыя 5 сакавіка 1950 года, калі нядзельная абслугоўванне таксама было перанакіравана на Нью-Лотс-авеню. 15 сакавіка 1954 года мясцовыя цягнікі Уік-энд 137-я вуліца і Саўт-Фэры былі зноў спыненыя, і адначасова цягнікі Уік-энд Бруклін былі перанакіраваныя на Флэтбуш-авеню.
14 студзеня 1955 года была зроблена спроба пашырыць экспрэс-зносіны далей на поўнач, калі альтэрнатыўныя цягнікі ў гадзіну пік курсіравалі паміж 137-й і 96-й вуліцамі. Гэта аказалася беспаспяховым і скончылася 28 чэрвеня 1956 года. Тым часам у Брукліне буднія цягнікі былі перанакіраваныя на Флэтбуш-авеню, а вячэрнія 137-я вуліца — на Саўт-Фэры мясцовыя цягнікі былі спыненыя. Эмблема з лістапада 1967 па чэрвень 1979 Эмблема з чэрвеня 1979 года
Паляпшэнне Вэст-Сайда У рамках праграмы рэканструкцыі коштам 100 мільёнаў долараў было ажыццёўлено павелічэнне і падаўжэнне тэрміну службы ў гадзіны пік на маршруту № 1. Затым цягнікі перасталі выкарыстоўваць стрэлачныя пераводы на поўнач ад 96-й вуліцы, за выключэннем асобных распараджэнняў, калі дзейнічалі часовыя адхіленні, звязаныя з будаўніцтвам. 6 лютага 1959 года паміж 242-й вуліцай і Саўт-Фэры пастаянна курсіравалі цягнікі № 1. Цягнікі сталі называцца мясцовымі хуткаснымі цягнікамі, такімі ж хуткімі, як і стары Экспрэс-Сэрвіс з новымі вагонамі метро R21 і R22 на маршруце. У гадзіны пік у пікавым кірунку альтэрнатыўныя цягнікі з 242-й вуліцы спыняліся толькі на 168-й вуліцы, а Экспрэс з Дэйкмана на 137-ю вуліцу ішоў у напрамку інтэнсіўнага руху. Абыходныя станцыі абслугоўваліся мясцовымі жыхарамі з вуліцы Дыкман.
Увядзення Скіп-стоп У красавіку 1988 года Нью-Ёркскае гарадское транзітнае ўпраўленне (NYCTA) апублікавала планы па паскарэнню абслугоўвання на лініі Брадвей і 7 Авеню за кошт укаранення Скіп-стоп-сэрвісу. Як толькі план быў абвешчаны, некаторыя мясцовыя чыноўнікі выступілі супраць зменаў. Першапачаткова служба скіп-стоп павінна была працаваць на поўнач ад 116-й вуліцы, прычым служба 1 прапускала 125-ю, 157-ю, 207-ю і 225-ю вуліцы, а новая служба пад нумарам 9 прапускала 145-ю, 181-ю, Дыкмана, 215-ю і 238-ю вуліцы. У рамках даследавання, вынікам якога стаў план скіп-стоп, NYCTA вывучала выкарыстанне цэнтральнай лініі для экспрэс-абслугоўвання. Аднак агенцтва спынілася на скіп-стоп-сэрвісе, паколькі цэнтральная лінія існавала ў двух перарывістых сегментах, што запатрабавала б складаных манеўраў пераключэння пуцей для размяшчэння экспрэсаў. Большасці пасажыраў больш не прыйдзецца чакаць цягніка: раней адна трэць з 1 цягніка спынялася на 137-й вуліцы, але пры новай схеме абслугоўвання гэтыя цягнікі будуць курсіраваць па ўсім маршруце да 242-й вуліцы. Раней станцыі на поўнач ад 137-й вуліцы абслугоўваліся цягніком кожныя 10 хвілін. На станцыях, якія абслугоўваюцца толькі адной са службаў скіп-стоп, максімальнае чаканне павінна было складаць 10 хвілін, у той час як на станцыях, якія абслугоўваюцца ўсімі цягнікамі, максімальнае чаканне павінна было складаць 5 хвілін. Цягніка са скіп-слядамі не будуць праходзіць праз станцыі, а будуць праходзіць праз прапушчаныя прыпынкі з хуткасцю 15 міль у гадзіну (24 км/г), максімальна дапушчальнай ў адпаведнасці з правіламі NYCTA.
У ліпені 1988 года было абвешчана, што служба 1/9 скіп-стоп запускаецца 29 жніўня 1988 года. Чакалася, што скіп-стоп-сэрвіс паскорыць час у шляху амаль для паловы цягнікоў на поўнач ад 96-й вуліцы. У жніўні 1988 NYCTA адклала планы па 1/9 скіп-стоп з-за грамадскага процідзеяння. Афіцыйныя асобы NYCTA прызналі, што яны не вельмі добра інфармавалі супольнасць, і паказалі, што яны плануюць працягнуць вывучэнне гэтага пытання. Планы па ўкараненні скіп-стоп-сэрвісу на лініі (6 і <6> цягнікоў), якія залежалі ад поспеху 1/9 скіп-стоп, былі адкладзеныя на нявызначаны тэрмін. У верасні 1988 года праўленне MTA афіцыйна прагаласавала за адтэрміноўку ўкаранення 1/9 скіп-стоп па гэтых прычынах. NYCTA планавала пачаць інфармацыйна-прапагандысцкую працу ў студзені 1989 года і ажыццявіць гэта змяненне ў нейкі момант пазней у тым жа годзе.* У кастрычніку 1988 NYCTA праінфармавала мясцовыя суполкі аб тым, што яна плануе запусціць скіп-стоп наступнай вясной. Тым не менш, жыхары Інвуд і Вашынгтон-Хайтс былі асабліва супраць гэтага змены, так як большасць прыпынкаў у гэтых раёнах будзе прапушчана па адным з двух маршрутаў, і паколькі яны не былі ўключаныя ў працэс планавання.
У сакавіку 1989 года NYCTA заявіла, што не было ніякай устаноўленай даты для ажыццяўлення гэтага праекта, а абслугоўванне, магчыма, пачнецца ўжо восенню. Каб пераканаць мясцовыя суполкі, яно арганізаваў сустрэчы з жыхарамі і распаўсюдзіла ўлёткі, якія рэкламуюць перамены. У спробе заваяваць іх размяшчэнне яны змянілі назву сэрвісу з скіп-стоп на экспрэс-сэрвіс.
27 чэрвеня 1989 года адбыліся публічныя слуханні па пытанні аб плане NYCTA па абслугоўванні скіп-стопаў. Мэтай скіп-стопа было падоўжыць ўсе паездкі да 242-й вуліцы, забяспечыць больш хуткае час у шляху для большасці пасажыраў і павысіць надзейнасць абслугоўвання з дапамогай раўнамерна загружаных і размеркаваных цягнікоў. На працягу 1987 і 1988 гадоў быў праведзены аналіз для вызначэння розных варыянтаў экспрэс-абслугоўвання ўздоўж трасы 1, у тым ліку з выкарыстаннем цэнтральнай экспрэс-трасы. Згодна з планам, экспрэс-служба павінна была працаваць па буднях з 6.30 раніцы да 7 вечара. Паездкі, якія заканчваліся на 137-й вуліцы, былі падоўжаныя да 242-й вуліцы, што ліквідавала неабходнасць значнага зніжэння ўзроўню абслугоўвання на мясцовых прыпынках. Станыя 125-й вуліцы, якая размешчана на поўдзень ад 137-й вуліцы, сутыкнулася б са скарачэннем абслугоўвання. Размяшчэнне станцый з поўнай прыпынкам і станцый са скіп-стопам было зроблена для раўнамернага размеркавання пасажыраў паміж станцыямі 1 і 9 і для размяшчэння зваротных маршрутаў руху. Прыпынкі з пасажырапатокам больш за 8000 пасажыраў у дзень былі пазначаныя як універсальныя станцыі, у той час як менш заступніцкія прыпынкі абслугоўваліся альбо 1, альбо 9 маршрутам. Адно змяненне было ўнесена ў план 1988 года: з-за ўдзелу супольнасці 181-я вуліца была дададзеная ў якасці універсальнай станцыі. Чакалася, што экспрэс-сэрвіс зэканоміць да 2,5 хвілін часу ў шляху, у той час як на ўсіх прыпыначных станцыях час чакання скароціцца яшчэ на 2,5 хвіліны. Гэта дазволіць зэканоміць ад шасці да дзевяці хвілін або скараціць час у шляху на 19 %. Запуск экспрэс-сэрвісу праз цэнтральную трасу быў адхілены, так як траса не была прызначана для экспрэс-абслугоўвання. Траса на поўдзень ад 145-й вуліцы недастаткова доўгая, каб дазволіць экспрэсу прайсці мясцовы цягнік, што прыводзіць да зліцця затрымак на 103-й вуліцы, што выключыла б любы зэканомлены час. Акрамя таго, самыя загружаныя прыпынку на маршруце да поўначы ад 96-й вуліцы будуць абыдзены без якой-небудзь эканоміі часу. Пашырэнне мясцовых зносін да 242-й вуліцы або даданне дадатковых цягнікоў былі адхілены, паколькі яны запатрабавалі б дадатковых вагонаў метро, якія ў той час былі недаступныя.
28 ліпеня 1989 года праўленне МТА аднагалосна зацвердзіла перагледжаны план пропуску 1/9, які павінен быў уступіць у сілу 21 жніўня 1989 года. У адрозненне ад першапачатковага плана, 1 маршрут будзе прапускаць 145-ю, 191-ю, 207-ю і 225-ю вуліцы, у той час як 9 маршрут будзе прапускаць 157-ю, Дыкман, 215-ю і 238-ю вуліцы.
Пачынаючы з 6:30 раніцы ў панядзелак, 21 жніўня 1989 года, службы каардынаваліся як 1/9, і абедзве праходзілі паміж Ван-Кортландт-паркам — 242-й вуліцай і Саўт-Фэры. План складаўся ў тым, каб пачаць абслугоўванне скіп-стопаў на поўнач ад 116-й вуліцы — Калумбійскага універсітэта, але з-за пярэчанняў, асабліва з-за таго, што райдэры не хацелі, каб 125-я вуліца была станцыяй скіп-стопаў, абслугоўванне скіп-стопаў было рэалізавана толькі на поўнач ад 137-й вуліцы — Сіці каледжа паміж 6:30 раніцы і 7:00 вечара па буднях. Усе цягнікі 1 прапусцілі Марбл-Хіл — 225-ю, 207-ю, 191-ю і 145-ю вуліцы, у той час як усе цягнікі 9 маршруту прапусцілі 238-ю, 215-ю, Дыкман-стрыт і 157-ю вуліцы. 4 верасня 1994 года паўдзённае абслугоўванне скіп-стопаў было спынена, а 191-я вуліца стала звычайнай станцыяй для скіп-стопаў.
9 верасня і аднаўленне