O naufrágio do RMS Titanic em 15 de abril de 1912 resultou em um inquérito do Senado Americano. Presidido pelo Senador William Alden Smith, o inquérito foi um subcomitê do Comitê do Senado dos Estados Unidos sobre Comércio, Ciência e Transporte do Senado dos Estados Unidos. As audiências começaram em Nova Iorque em 19 de abril de 1912, posteriormente se mudando para Washington, D.C., sendo concluído em 25 de maio de 1912 de volta à cidade de Nova Iorque.
Houve um total de 18 dias de investigação oficial. Smith e outros sete senadores questionaram passageiros e tripulantes sobreviventes e aqueles que ajudaram nos esforços de resgate. Mais de 80 pessoas deram seus testemunhos ou depoimentos juramentados. Os assuntos cobertos incluíam as advertências de gelo recebidas, o número inadequado de botes salva-vidas, o manuseio do navio e sua velocidade, as chamadas de socorro do Titanic e a maneira como o navio foi evacuado.
O relatório do subcomitê foi apresentado ao Senado dos Estados Unidos em 28 de maio de 1912. Suas recomendações, juntamente com as do inquérito Britânico que foi concluído alguns meses depois, levou às mudanças nas práticas de segurança que se seguiram ao desastre.
História
O naufrágio do RMS Titanic, um transatlântico de passageiro de propriedade e operado pela White Star Line, ocorreu nas primeiras horas de 15 de abril de 1912 quando o navio estava em sua viagem inaugural de Southampton, Reino Unido, para a cidade de Nova Iorque, Estados Unidos. O naufrágio foi causado por uma colisão com um iceberg no Atlântico Norte, por volta de 700 milhas náuticas à oeste de Halifax, Nova Escócia. Mais de 1500 passageiros e tripulação morreram e em torno de 710 sobreviventes foram resgatados dos botes salva-vidas pelo RMS Carpathia poucas horas depois. Havia confusão tanto nos Estados Unidos quanto no Reino Unido sobre a extensão do desastre, com alguns jornais a princípio noticiando que o navio e os passageiros e tripulação estavam salvos. Quando o Carpathia chegou em Nova Iorque, ficou claro que o Titanic, com fama de ser inafundável, afundou e muitos morreram. Inquéritos oficiais foram criados em ambos os países para investigar as circunstâncias do desastre.
Formação
Quando a notícia do desastre chegou ao Senador William Alden Smith, ele viu uma oportunidade de estabelecer um inquérito para investigar questões de segurança marítima. Smith, que era um Senador Republicano por Michigan, investigou previamente questões de segurança ferroviária e patrocinou muitos dos regulamentos de segurança e operação aprovados pelo Congresso para guiar as operações da indústria ferroviária americana. Ele percebeu a necessidade de um inquérito dos EUA o mais rápido possível antes que os passageiros sobreviventes e a tripulação se dispersassem e voltassem para suas casas. Primeiro tentou entrar em contato com o presidente dos EUA William Howard Taft, mas foi lhe dito pelo secretário do Presidente que nenhuma ação era planejada.
Apesar disso, Smith tomou a iniciativa e, em 17 de abril de 1912, dirigiu-se ao Senado e propôs uma resolução que concederia ao Comitê de Comércio poderes para estabelecer uma audiência para investigar o naufrágio. A resolução de Smith passou e o Senador Knute Nelson, presidente do Comitê de Comércio, nomeou Smith como presidente de um subcomitê para realizar as audiências. No dia seguinte, Smith encontrou-se com o Presidente Taft, que acabara de receber a notícia de que seu amigo e assessor militar Archibald Butt não estava na lista de sobreviventes. Taft e Smith providenciaram medidas adicionais relacionadas ao inquérito, incluindo uma escolta naval para o Carpathia para garantir que ninguém deixasse o navio antes de atracar.
Naquela tarde, Smith, e o Senador membro do subcomitê, Francis G. Newlands, e outros oficiais, viajaram de trem para Nova Iorque, planejando chegar a tempo de encontrar o Carpathia assim que atracasse na noite de 18 de abril de 1912. Já se sabia que J. Bruce Ismay, o presidente e diretor administrativo da White Star Line havia sobrevivido, e a intenção era citar Ismay e os oficiais e tripulantes sobreviventes, exigindo que eles permanecessem nos Estados Unidos e testemunhassem no inquérito. Smith e seus colegas embarcaram no Carpathia e informaram Ismay que ele seria obrigado a testemunhar perante o subcomitê na manhã seguinte. As audiências começaram em 19 de abril de 1912 no Hotel Waldorf-Astoria, Nova Iorque, e posteriormente se mudando para Washington, D.C., onde usaram o prédio do Russell Senate Office Building.
Comitê Sete senadores atuaram no subcomitê, com três republicanos e três democratas além de Smith como presidente. Os outros seis senadores eram Jonathan Bourne (Republicano, Oregon), Theodore E. Burton (Republicano, Ohio), Duncan U. Fletcher (Democrata, Flórida), Francis G. Newlands (Democrata, Nevada), George Clement Perkins (Republicano, Califórnia) e Furnifold McLendel Simmons (Democrata, Carolina do Norte). A composição do subcomitê foi cuidadosamente escolhida para representar as alas conservadora, moderada e liberal dos dois partidos.
Os questionamentos foram realizados por vários membros do comitê em diferentes momentos, ao invés de todos os sete senadores estarem presentes em todos os momentos. No entanto, o trabalho do comitê foi dominado por Smith, que conduziu pessoalmente o questionamento de todas as principais testemunhas. Isso causou alguma tensão entre os membros da comissão e fez dele alvo de inimigos, pois foi interpretado como uma tentativa de aproveitar os holofotes. Isso fez com que alguns membros do comitê comparecessem às audiências com pouca freqüência, pois havia pouco para eles fazerem.
Depoimentos thumb|right|250px|Harold Bride (centro, na ponta da mesa) testemunhando perante a comissão americana de inquérito, 25 de maio de 1912. thumb|Testemunhas no inquérito do Senado. Durante 18 dias de investigações oficiais (pontuadas por recessos), depoimentos foram tomados de mais de 80 testemunhas. Estes incluíam passageiros e tripulantes sobreviventes, bem como capitães e tripulantes de outros navios nas proximidades, testemunhas especialistas e vários oficiais e outros envolvidos na recepção e transmissão das notícias do desastre. As evidências apresentadas variaram de depoimentos falados e questionamentos, à deposição de correspondências. Os assuntos cobertos incluíram as advertências de gelo recebidas, o número inadequado (mas legal) de botes salva-vidas, o manuseio do navio e sua velocidade, chamadas de socorro do Titanic, e a maneira como o navio foi evacuado.
Oficiais, tripulação e passageiros sobreviventes que foram interrogados ou forneceram provas incluíram J. Bruce Ismay (que foi o primeiro a ser questionado); o oficial de mais alta patente, Charles Lightoller (Segundo Oficial no Titanic); o vigia que soou o alarme, Frederick Fleet; o operador de rádio telégrafo sobrevivente, Harold Bride; e o passageiro da Primeira Classe Archibald Gracie IV. Aqueles que testemunharam entre os capitães e tripulantes de outros navios incluíram Arthur Rostron (Capitão do Carpathia), Harold Cottam (operador de rádio sem fio do Carpathia), Stanley Lord (Capitão do SS Californian), e Herbert Haddock (Capitão do RMS Olympic). Testemunhas especializadas, falando de assuntos como comunicações de rádio, formação de icebergs e reportagens para jornais, incluíram Guglielmo Marconi (Presidente da Companhia Marconi), George Otis Smith (Diretor do Serviço Geológico dos Estados Unidos), e Melville Elijah Stone (Gerente Geral da Associated Press).
Outros chamados para dar depoimento incluem Phillip A. S. Franklin, vice-presidente da International Mercantile Marine Co., o consórcio liderado por J. P. Morgan que controlava a White Star Line. O inquérito foi concluído com Smith visitando o navio irmão do Titanic, o Olympic no porto de Nova Iorque em 25 de maio de 1912, onde ele entrevistou algums membros da tripulação e inspecionou o sistema de portas e anteparas estanques do navio, que era idêntico ao do Titanic.
Relatório e conclusões O relatório final foi apresentado ao Senado dos Estados Unidos em 28 de maio de 1912. Tinha dezenove páginas, com 44 páginas de exposições, e resumiu 1.145 páginas de depoimentos e declarações. Suas recomendações, juntamente com as do inquérito Britânico que foi concluído em 3 de julho de 1912, levaram à muitas mudanças nas práticas de segurança que se seguiram ao desastre. As principais conclusões do relatório foram:
A falta de preparativos de emergência deixou os passageiros e a tripulação do Titanic em "estado de absoluto despreparo", e a evacuação foi caótica: "Nenhum alarme geral foi dado, nenhum oficial do navio foi formalmente preparado, nenhuma rotina ordenada foi tentada ou um sistema organizado de segurança iniciado." Os equipamentos de salvamento e resgate do navio não foram devidamente testados. O capitão do Titanic, Edward Smith, tinha mostrado uma "indiferença ao perigo [que] foi uma das causas diretas e contribuintes desta tragédia desnecessária." A falta de botes salva-vidas foi culpa da Junta de Comércio Britânica, "cuja negligência de regulamentação e apressada inspeção está em grande parte em dívida com o mundo por esta horrível tragédia." O SS Californian tinha estado "muito mais próximo [do Titanic] do que o capitão está disposto a admitir" e o governo britânico deve tomar "medidas drásticas" contra ele por suas ações. J. Bruce Ismay não ordenou que o capitão Smith ganhasse velocidade extra, mas a presença de Ismay a bordo pode ter contribuído para a decisão do capitão de fazê-lo. Os passageiros da terceira classe não tinham sido impedidos de chegar aos botes salva-vidas, mas em muitos casos não haviam percebido até que fosse tarde demais que o navio estava afundando.
O relatório criticava fortemente as práticas marítimas estabelecidas e os papéis que os construtores, proprietários, oficiais e tripulantes do Titanic haviam desempenhado contribuindo para o desastre. Destacou a arrogância e a complacência que prevaleceram a bordo do navio e, mais genericamente, na indústria naval e na Junta Comercial Britânica. No entanto, não considerou a IMM ou a White Star Line negligente sobre as leis marítimas existentes, uma vez que tinham apenas seguido a prática padrão, e o desastre só poderia ser classificado como um "ato Divino".
O Senador Smith fez uma série de recomendações para novas regulamentações a serem impostas às embarcações de passageiros que desejam usar os portos americanos:
Os navios devem desacelerar ao entrar em áreas conhecidas por ter gelo à deriva e devem colocar vigias extras. Mensagens de navegação devem ser trazidas prontamente para a ponte e divulgadas conforme necessário. Deve haver botes salva-vidas suficientes para todos a bordo. Todos os navios equipados com aparelhos sem fio devem manter a comunicação a qualquer hora do dia ou da noite. Novos regulamentos eram necessários para guiar o uso da radiotelegrafia. Treinamento adequados com os botes deveriam ser realizados para os passageiros. Os foguetes só devem ser disparados por navios no mar como sinais de socorro e não para outros fins.