Calea ferată minieră Baia Dobrogea–Mina Altân Tepe (numită și Linia ferată îngustă Hamangia – Altân Tepe) era o cale ferată de interes local cu encartament îngust care a legat exploatarea minieră de la Altân Tepe de stația de cale ferată Baia Dobrogea, unde minereul era transbordat din vagoane de ecartament ingust in vagoane de encartament normal. În stația Baia Dobrogea exista și o remiză destinată adăpostirii și întreținerii locomotivelor de cale îngustă care deserveau această linie.

În ultima perioadă de funcționare a liniei, transportul a fost asigurat de locomotive diesel-hidraulice de 450CP, de tip L-45-H fabricate la Uzinele 23 August din București. Datorită configurației reliefului, locomotivele urcau vagoanele goale până la Mina Altân Tepe și remorcau trenurile încărcate cu minereu la coborâre, înapoi spre stația Baia Dobrogea.

Calea ferată a avut două trasee distincte de-a lungul existenței sale, singurele porțiuni comune ale acestora fiind punctele de oprire: stațiile Baia Dobrogea, Ceamurlia de Sus și Mina Altân Tepe.

Primul traseu (circa 1920 – circa 1960): Avea un ecartament de 600 mm, Linia urma un aliniament sinuos, având o lungime totală de 21,282 km. Pe acest prim traseu, transportul garniturilor a fost asigurat exclusiv de locomotive cu abur. În anii 1942-1944 sunt executate lucrări de reparații și întreținere la cererea Germaniei Naziste. Scopul acestei modernizări coordonate de societatea Creditul Minier (Direcția Minelor) era accelerarea și securizarea fluxului de minereu de cupru și pirită extras de la Altân Tepe. Logistica militară prevedea transportul minereului pe calea ferată îngustă până la nou-construita rampă-siloz din Gara Baia Dobrogea (Hamangia), de unde era preluat de trenurile CFR și trimis la Rafinăria Petrobrazi (Creditul Minier). Pentru a pregăti linia pentru trafic greu, s-au executat lucrări de desgropare a căii până la nivelul tălpii traverselor și lucrări de lărgire a platformei terasamentului (cu umpluturi de pământ și piatră în zona podețelor) pe sectoare cheie ale traseului. Tot în această perioadă, prin devize-ofertă emise la București s-a contractat executarea unor noi vagonete basculante. Acestea aveau o structură robustă, fiind construite cu un cadru din lemn de stejar și o cutie din scândură de brad de 4 cm, ranforsată cu corniere, buloane și dispozitive mecanice de închidere și siguranță. În ciuda contextului geopolitic dificil din toamna anului 1944, lucrările de infrastructură au continuat sub conducerea inginerului Ilarion Cosmin. Perioada postbelică a adus provocări majore din cauza penuriei severe de materiale de construcție. În 1946 inginerii exploatării minere au fost obligați să recurgă la soluții de criză pentru refacerea infrastructurii. Astfel, pentru turnarea elementelor masive de beton necesare complexului, s-a utilizat ciment de Cernavoda (aprovizionat de la finele anului 1945) amestecat cu nisip de carieră și, într-un mod inedit, cu agregate obținute din spărturile de beton rezultate din dărămăturile provocate de bombardamentele din timpul războiului. Cel de-al doilea traseu (circa 1960 – circa 1990): Odată cu modernizarea complexului industrial din jurul anului 1961, traseul vechi a fost demontat. S-a optat pentru un aliniament complet nou, cu un ecartament mărit la 760mm. Noul traseu era considerabil mai scurt și mai direct, măsurând în jur de 15 km.

Note

Categorie:Căi ferate cu ecartament îngust din România