Фолксваген скандал емисије гаса, понекад познат као Дизелгејт () или Емишнгејт () започео је у септембру 2015. године, када је Агенција за заштиту животне средине Сједињених Држава ( ЕПА) издала обавештење о кршењу Закона о чистом ваздуху немачком произвођачу аутомобила Фолксваген група. Агенција је открила да је Фолксваген намерно програмирао дизел моторе са турбо пуњењем и директним убризгавањем горива ( ТДИ) да активирају контролу емисије само током лабораторијског тестирања емисија, што је довело до тога да испуштање NOx (азот-оксида) из возила задовољи америчке стандарде током регулаторног тестирања, док су мотори заправо емитовали до 40 пута више азот-оксида у стварној вожњи. Фолксваген је применио овај софтвер у око 11 милиона аутомобила широм света, укључујући 500.000 аутомобила у Сједињеним Државама, са моделима из периода од 2009. до 2015. године.
Сплет догађаја
Увод У 2014. години, Калифорнијски одбор за ваздушне ресурсе (, ЦАРБ) затражио је од Међународног савета за чист транспорт (, ИЦЦТ) резултате проучавања о разликама у емисији између европских и америчких модела возила, који је садржао податке о 15 возила из три извора. Међу онима који су ангажовани за овај задатак била је група од пет научника из Центра за алтернативна горива и емисије Универзитета Западне Вирџиније, који су користили јапански систем за тестирање емисија у возилу и открили додатне емисије током тестирања уживо на свака два од три дизел аутомобила. Међународни савет за чист транспорт је такође купио податке из два друга извора. Нови подаци о истраживању на путу и купљени подаци су спојени коришћењем Преносивих система за мерење емисија (, ПЕМС) који су развијени од стране више појединаца средином касних 1990-их и објављени у мају 2014. године.
Истраживачи у више земаља почели су да истражују Фолксваген, и његове акције су пале за трећину у данима непосредно након вести. Генерални директор Фолксваген групе Мартин Винтеркорн поднео је оставку, а шеф развоја бренда Хајнц-Јакоб Нојсер, шеф истраживања и развоја Аудија Улрих Хакенберг и шеф истраживања и развоја Поршеа Волфганг Хац су суспендовани. Фолксваген је у априлу 2016. објавио планове да потроши 16,2 милијарде евра (18,32 милијарде долара по курсу из априла 2016. године) на отклањање проблема са емисијама и планира да преправи угрожена возила као део поновљене кампање. У јануару 2017, Фолксваген је признао кривицу по кривичним оптужбама и потписао усаглашену Изјаву о чињеницама, која се ослањала на резултате истраге коју је сам Фолксваген затражио од америчке адвокатске фирме Џонс Деј. У саопштењу се наводи како су инжењери развили уређаје за уништавање, јер дизел модели не би могли да прођу тестове емисије издувних гасова у САД без њих, и намерно су настојали да прикрију њихову употребу. Уређај за уништавање је било који хардвер, софтвер или дизајн моторног возила који омета или онемогућава контролу емисије у условима вожње у стварном свету, чак и ако возило прође формално тестирање емисија. У априлу 2017, амерички савезни судија одредио је Фолксвагену да плати кривичну казну од 2,8 милијарди долара за „неправилно опремање возила на дизел мотор у циљу варања на владиним тестовима емисије издувних гасова“. Након првобитног признања кривице формализована је казна на коју је Фолксваген пристао. Винтеркорн је у Сједињеним Државама оптужен за обману и заверу 3. маја 2018. године. Почевши од 1. јуна 2020. скандал је коштао Фолксваген 33,3 милијарде долара казни, финансијских поравнања и трошкова преправки и рекламације возила. Различите владине и грађанске акције су тренутно у току у САД, као и у Европској унији, где се налази већина ових возила. И у Европи возила остају легална за вожњу, групе потрошача и владе настоје да се увере да је Фолксваген на одговарајући начин новчано надокнадио власнике возила, као што су морали да ураде у Сједињеним Државама.
Скандал је подигао свест о вишим нивоима загађења које емитују возила са дизел погоном бројних произвођача аутомобила, а која су у стварним условима вожње премашила законске границе емисије. Истраживање спроведено од стране Међународног савета за чист транспорт и Општег немачког аутомобилског клуба (, АДАЦ) показало је највећа одступања стварне количине емисија и емисија забележених тестовима код марки аутомобила Волво, Рено, Џип, Хјундаи, Ситроен и Фијат. Ово је резултовало покретањем истрага о другим скандалима са емисијом дизел горива. Покренута је дискусија на тему софтверски контролисаних машина које су уопштено погодне за преваре, а решење би било давање софтвера на јаван увид.
Фолксваген дизел систем против загађења Tехнологија тросмерног каталитичког претварача била је веома ефикасна од раних 1980-их у смањењу азот-оксида ( NOx) у издувним гасовима бензинских мотора. Међутим ова технологија не функционише добро за дизел возила, која без додатних преправки емитују 20 пута више NOx .
Да би решили овај проблем, 2005. године неки менаџери у Фолксвагену су намеравали да купе права на Мерцедес-ову гломазану, скупу и тешку за одржавање Селективну каталитичку редукцију, Блутек () систем за третман издувних гасова на бази урее за смањење загађења издувним гасовима дизел мотора. Други менаџери у Фолксвагену су одбили Блутек, и одлучили да развију сопствени, јефтинији систем NOx замки (енгл. NOx adsorber, Lean NOx trap system).
Тим NOx замки је победио, али њихово решење заправо није било функционално. Стварна примена је веома изазовна – од 2016. године, 38 од 40 дизел аутомобила свих марки које је Општи немачки аутомобилски клуб тестирао није прошло NOx тестове на основу државних стандарда.
Без обзира, Фолксваген је промовисао технолошко чудо брзих, јефтиних и еколошки прихватљивих дизел возила - што није било стварно стање. У стварности, систем није успео да комбинује нижу потрошњу горива са усаглашеним емисијама NOx , и Фолксваген је око 2006. изабрао да репрограмира Контролну јединицу мотора. Уместо мање потрошње горива и високих емисија NOx мотор би се пребацио на режим са ниским емисијама када детектује да је у току тест емисије гасова. Ово се посебно односи на модел мотора ЕА 189. Другим речима, мотор емитује нивое азот-оксида изнад дозвољених граница у свакодневном раду, али је у складу са америчким стандардима приликом тестирања, ово представља такозвани уређај за уништавање. 2015. године новински магазин Шпигел објавио је да је најмање 30 људи на нивоу менаџмента у Фолксвагену годинама знало за превару, што је Фолксваген негирао.
Почевши од 2009. године, Фолксваген група је почела да своје дизел моторе са директним убризгавањем за лака путничка возила мења са комон рејл системом убризгавања горива. Овај систем омогућава већу прецизност испоруке горива коришћењем електронски контролисаних убризгивача/ињектора за гориво и већег притиска убризгавања, што теоретски доводи до боље атомизације горива, боље контроле односа ваздух-гориво и додатно, боље контроле емисија.
Фолксваген је описао дизел моторе као довољно чисте или чак чистије од САД и Калифорнијских стандарда, уз економичност горива и добре перформансе. Захваљујући одличној уштеди горива коју обезбеђује његова дизел флота, 2014. године Фолксваген је забележио импресиван резултат са корпоративном просечном потрошњом горива од 6,9 l/100 km (34 миље по граму). Ниски нивои емисија Фолксваген возила тестираних са уређајем за уништавање омогућили су компанији да добије субвенције за зелене аутомобиле и ослобођења од пореза у САД.
Рани знаци упозорења 1998– Шведски истраживач је 1998. године критиковао Нови европски стандард возног циклуса јер дозвољава велике разлике између стварности и емисија забележених у току тестова. Вашингтон пост је такође известио да су крајем 1990-их, инжењери ЕПА у лабораторији за тестирање у Вирџинији изградили систем под називом Луталица (), дизајниран да тестира емисију издувних гасова аутомобила у вожњи на путу. Пројекат је затворен 2001. године, упркос прелиминарним тестовима који су указивали на разлике између емисија из лабораторијских тестова и тестова у стварном свету од око 10 до 20 процената.
2011. године, Заједнички истраживачки центар Европске комисије објавио је извештај како је утврђено да су сва тестирана дизел возила емитовала 0,93 ± 0,39 g/km азот-оксида. Еуро 3 - 5 границе емисије су Европске еколошке норме моторних возила. Тестирана Еуро 5 дизел возила (норма за лака путничка и комерцијална возила) емитовала је 0,62 ± 0,19 g/km, што је знатно премашило одговарајуће Еуро 3 - 5 границе емисије.
Тестирање емисије, САД 2014. година Група научника са Универзитета Западна Вирџинија поднела је предлог ИЦЦТ-у и Џон Герман им је доделио 50.000 долара за спровођење тестова на три дизел аутомобила: Фолксваген Пасат, Фолксваген Џета и BMW X5. ИЦЦТ је такође купио податке од Анализе емисија, консултантске куће са седиштем у Великој Британији, и од заинтересованих појединаца у радној групи „Стварне емисије у вожњи за лака теретна возила“ задужене за измене и допуне Еуро 6 прописа. Почетком 2014. године, два професора и два студента почели су да тестирају емисије из три возила у условима на путу, користећи Преносни систем за мерење емисија, што је омогућило прикупљање података о стварној емисији коришћеним за поређење са резултатима тестирања на лабораторијском динамометру.
Сва три возила су била сертификована у ЦАРБ-у да задовољавају услове емисије у лабораторијском испитивању. Прешли су 2.400 km на Џети и BMW x5. За свој последњи тест, желели су да пређу још већу километражу на Пасат-у и возили га од Лос Анђелеса до Сијетла и назад, практично читавом западном обалом Сједињених Држава, укупно преко 3.200 km. BMW је био у оквиру или испод стандарда са изузетком услова вожње у руралним пределима узбрдо/низбрдо. Међутим, истраживачи су открили да је у стварним условима вожње Џета премашила америчке границе емисије „фактором од 15 до 35“, док је Пасат премашио границу „фактором од 5 до 20“.
Емисије су далеко премашиле законске границе постављене и европским и америчким стандардима. Један од научника је изјавио: „Урадили смо толико тестова, немогуће је да смо понављали исту грешку изнова и изнова.“ Џон Герман је рекао да је обмана захтевала више труда од само додавања неког кода софтверу мотора, пошто би код такође морао да буде проверен. Резултати америчких тестова потврдили су проналаске ИЦЦТ-а у Европи. Научници из Западне Вирџиније нису идентификовали уређај за уништавање, али су своја открића представили ЕПА-и и ЦАРБ-у у мају 2014. године. У исто време, RapidScreen тестови емисија у стварном свету у Колораду су потврдили сумњиве абнормално високе нивое емисија. После једногодишње истраге, међународни тим истраживача идентификовао је уређај за уништавање као део кода означен са „акустично стање“ који активира системе за смањење емисије када компјутер аутомобила препозна да је подвргнут тесту.
+Количине емитованог NOx за моделе Пасат и ЏетаАутомобилЕПА (САД)Еуро 5 стандардЕуро 6 стандардКоментарОграничењеДинамометарИстраживање Универзитета у ВирџинијиОграничењеРегистарМерење 2011. годинеОграничењеРегистарМерење 201xВозило А Фолксваген Џета0.043 g/km0.022 g/km0.61–1.5 g/km0.18 g/km0.62 ± 0.19 g/km0.08 g/kmсистем NOx замкиВозило Б Фолксваген Пасат0.043 g/km0.016 g/km0.34–0.67 g/km0.62 ± 0.19 g/kmселективна каталитичка редукција, систем на бази урее
ЕПА, Обавештење о прекршају Дана 18. септембра 2015. године, ЕПА је послала Обавештење о прекршају Фолксваген групи наводећи да је око 480.000 аутомобила Фолксваген и Ауди опремљених са 2-литарским ТДИ моторима, продатих у САД између 2009. и 2015. године, имало инсталиран уређај за уништавање, механизам за усклађивање количине емисија. Обавештење о кршењу је назнака да ЕПА верује да је Фолксваген починио прекршаје, али није коначна одлука о одговорности.