мини| Лада Веста је почела са производњом 2015. године. Производња аутомобила је значајна индустрија у Русији, која директно запошљава око 600.000 људи или 1% укупне радне снаге земље. Русија је 2018. године произвела 1.767.674 возила, што је 13. место међу земљама произвођачима аутомобила у 2018. години и чини 1,8% светске производње. Главни локални брендови су произвођачи лаких возила АвтоВАЗ и ГАЗ, док је КамАЗ водећи произвођач тешких возила. Једанаест страних произвођача аутомобила има производне погоне или своје фабрике у Русији.

Историја

Рана историја десно|мини|200x200п| Јаковљев и Фрезе (1896) мини|200x200п| Електрични аутобус Иполита Романова у Гатчини мини|200x200п| НАМИ 1 (1927) Руско царство је имало дугу историју напретка у развоју машинства. Већ у осамнаестом веку, Иван И. Ползунов је конструисао прву двоцилиндричну парну машину на свету, док је Иван П. Кулибин створио возило на људски погон које је имало замајац, кочницу, мењач и ваљкасте лежајеве. Једно од првих гусеничних возила на свету изумео је Фјодор А. Блинов 1877. године. Године 1896, фабрика мотора Јаковљев и радионица за производњу вагона Фрезе произвеле су први руски аутомобил са бензинским мотором, Јаковљев и Фрезе.Прелаз из деветнаестог у двадесети век обележио је проналазак најранијег руског електричног аутомобила, названог „ Кукавица “, који је створио инжењер Иполит В. Романов 1899. године. Романов је такође конструисао омнибус на батерије и електричну енергију. У годинама које су претходиле Октобарској револуцији 1917. године, Русија је производила све већи број возила марке Русо-Балт, Пузирјов, Леснер и других, одржала је свој први ауто-шоу 1907. године и имала је аутомобилске ентузијасте који су успешно учествовали на међународним ауто-тркама. Аутомобил Русо-Балт освојио је 9. место на релију Монте Карло 1912. године, упркос екстремним зимским условима који су угрожавали животе возача и механичара на путу из Санкт Петербурга, 2. место на релију Сан Себастијан и прешао је више од 15.000 км у Западној Европи и Северној Африци 1913. године. Возач аутомобила, Андреј П. Нагел, лично је награђен од стране цара Николаја II за повећање угледа домаћег аутомобилског бренда.

До 1915. године, у Русији је произведено око 1.000 моторних возила. Увезена возила су знатно премашила домаћу производњу, при чему је домаћа производња чинила мање од 10% укупног броја возила до 1914. године. У фебруару 1916. године царска влада је издвојила средства за изградњу шест аутомобилских фабрика: АМО у Москви, Русо-Балт у селу Фили, Државна фабрика војних самоходних возила (КЗВС) у Митишчију, Руски Рено у Рибинску, Аксај у Нахичевану на Дону и Лебедев у Јарослављу. Ниједна од фабрика није завршена пре Октобарске револуције. Совјетско доба мини| Радници московског ЗИЛ-а, 1963. десно|мини| Монтажна трака АвтоВАЗ -а 1969. године мини| ГАЗ-21 Волга Након Октобарске револуције 1917. године, Русо-Балт је национализован 15. августа 1918. године, а ново руководство га је преименовало у Промброн. Наставила је производњу аутомобила Русо-Балт и лансирала нови модел 8. октобра 1922. године, док је АМО производио камионе ФИАТ 15 Тер по лиценци и издао модернији камион изведен из ФИАТ-а који је развио тим АМО дизајнера, АМО-Ф-15. Око 6.000–6.500 авиона F-15 је направљено у периоду од 1924. до 1931. године. Године 1927, инжењери из Научног института за аутомобиле и моторе (НАМИ) створили су први оригинални совјетски аутомобил НАМИ-И, који је произведен у малим количинама у Државној фабрици аутомобила Спартак у Москви, између 1927. и 1931. године. Године 1929, због брзо растуће потражње за аутомобилима и у сарадњи са својим трговинским партнером, компанијом Форд Мотор, Врховни савет народне економије основао је ГАЗ. Годину дана касније, у Москви је основана друга фабрика аутомобила, која ће постати главни совјетски произвођач аутомобила после Другог светског рата и стећи националну славу под именом Москвич.

Почетком 1960-их појавио се Москвич 408, замишљен као економичан аутомобил који би проширио употребу аутомобила међу становништвом. Други произвођачи попут МЗМА, ГАЗ-а и ЗАЗ-а нудили су разноврсне аутомобиле намењене масовном тржишту. Совјетска влада се одлучила за изградњу још веће фабрике аутомобила која би производила народни аутомобил и помогла у задовољавању потражње за личним превозом. Из разлога исплативости, одлучено је да се аутомобил производи на основу постојећег, модерног страног модела. Након разматрања неколико опција, изабран је Фијат 124 због свог једноставног и робусног дизајна, лаког за производњу и поправку. Фабрика је изграђена за само 4 године (1966–1970) у малом граду Ставропољ Волжски, који је касније порастао на популацију од преко пола милиона и преименован је у Тољати у знак сећања на Палмира Тољатија. Истовремено, у граду Ижевску је основана фабрика аутомобила Ижмаш као део Ижевског машинског завода, на иницијативу министра одбране и у циљу повећања укупне производње аутомобила у Совјетском Савезу. Производили су Москвиче и <i id="mwyw">комби</i> хечбекове на бази Москвича. КамАЗ, највећа фабрика тешких камиона у Европи, изграђена је у Набережним Челнима, док су фабрике ГАЗ, ЗИЛ, УралАЗ, КрАЗ, МАЗ, БелАЗ и друге настављене да производе друге типове камиона.

До почетка 1980-их, совјетска аутомобилска индустрија се састојала од неколико главних фабрика, које су производиле возила за различите сегменте тржишта. Крајем 1987. године, индустрија је произвела 2 милиона аутомобила, задовољавајући 45% домаће потражње.

Постсовјетска прилагођавања Почетком 1990-их руско тржиште аутомобила се драматично проширило, углавном због драстичног смањења увозних царина, тако да су до 1993. године увозни аутомобили стране производње чинили 49% целокупне продаје. Истовремено, руски произвођачи аутомобила били су интегрисани у тржишну економију и одмах погођени кризом због губитка финансијске подршке, економских превирања, криминалних активности и јаче конкуренције на домаћем тржишту током 1990-их.

Главни домаћи произвођачи почетком 1990-их били су АвтоВАЗ, АЗЛК, ИжАвто, ГАЗ и УАЗ. Неки од њих, попут АвтоВАЗ-а, окренули су се сарадњи са другим компанијама (као што је GM-АвтоВАЗ ) како би добили значајна капитална улагања и превазишли кризу.

До 1993. године, укупна производња је пала за 14% у поређењу са нивоима из 1990. године. Пад продаје Ладе током 1990-их и пооштравање захтева Европске уније за емисију гасова довели су до прекида извоза у Западну Европу до краја деценије. Лада је уживала у посебно доброј продаји у Британији, достигавши врхунац од преко 30.000 продаја годишње крајем 1980-их, али није успела да остане конкурентна другим јефтиним брендовима током наредних неколико година.

850.000 аутомобила је продато 1996. године. Како је потражња расла, локални брендови су и даље били погођени репутацијом лошег квалитета производње. Процењено је 1996. године да је новокупљеном аутомобилу АвтоВАЗ-а била потребна поправка у вредности од 1.000 до 2.000 долара како би се довео до удобног нивоа безбедности.

Руска финансијска криза 1998. године утицала је на индустрију, јер су произвођачи аутомобила престали да користе увозне компоненте због виших цена увоза. Ипак, индустрија се брзо опоравила у наредним годинама.

У 1997. години производња аутомобила је порасла за 13,2% у поређењу са 1996. годином и достигла је 981.000. АвтоВАЗ и УАЗ су повећали производњу за 8,8 односно 52 процента, док је КамАЗ удвостручио ту производњу. Укупна производња камиона у Русији повећана је за 7 процената, достигавши 148.000 у 1997. и 184.000 у 2000. Укупна производња аутомобила порасла је са око 800.000 у 1993. години на више од 1,16 милиона у 2000. години, или 965.000 (969.235 према OICA ), искључујући комерцијална возила.

Током 1990-их, недоступност финансирања од стране дилера значила је да су аутомобили морали да се купују готовином.

2000. до 2008. године мини| Монтажна трака Ладе Самаре 2005. године Почетком 2000-их, руска економија се опоравила. Руске металуршке компаније, пошто су оствариле значајан профит на страним тржиштима, настојале су да инвестирају у руски аутомобилски сектор. Сибирски алуминијум је првобитно купио фабрику аутобуса Павлово и акумулирао све већи удео у ГАЗ-у. Истовремено, Северстаљ је преузео контролу над УАЗ-ом.

Године 2001, Форд је постао први западни произвођач који је основао сопствени погон за монтажу у Русији, уложивши 150 милиона долара у своју фабрику у Всеволожску, производећи Форд Фокус, који је накратко постао најпродаванији аутомобил стране марке у Русији.

Руски произвођачи су 2003. године и даље чинили преко 90% производње аутомобила у Русији, било под сопственим брендом или у партнерству са страном компанијом. Шест главних аутомобилских група су били АвтоВАЗ, СОК Група, Камаз, РусПромАвто, СеверсталАвто и АЗЛК. Само 11.000 аутомобила је локално склопљено од стране страних произвођача 2002. године.

Макроекономски трендови су били снажни, а растући приходи становништва довели су до наглог повећања потражње, те је до 2005. године руско тржиште аутомобила доживело процват. У 2005. години продато је 1.446.525 нових аутомобила, укључујући 832.200 руских модела и 614.325 страних.

Током првог квартала 2005. године, аутомобили страних марки су први пут у руској историји надмашили продају локалних аутомобила (укључујући и увоз половних аутомобила). Стране компаније су почеле масовно да улажу у производњу у Русији: број страних аутомобила произведених у Руској Федерацији порастао је са 157.179 у 2005. на 456.500 у 2007. години. Да би одржали корак са конкуренцијом, локални брендови су лансирали модерније моделе, као што је Лада Калина.

Вредност руског тржишта је расла брзим темпом: 14% у 2005. години, 36% у 2006. години и 67% у 2007. години — што га је до 2008. године учинило најбрже растућим аутомобилским тржиштем на свету. Стране компаније су почеле да се хрле у Русију 2000-их, видећи је као локалну производну локацију и извозну силу. Трошкови рада, материјала и енергије у Русији били су само 1/6 у поређењу са онима у Западној Европи.

Да би повећала тржишни удео локално произведених возила, руска влада је спровела неколико протекционистичких мера и покренула програме за привлачење страних произвођача у земљу. Крајем 2005. године, руско руководство је усвојило закон о стварању посебних економских зона (СЕЗ) са циљем подстицања инвестиција страних аутомобилских компанија. Предности пословања у посебним економским зонама укључују пореске олакшице, ослобађање од пореза на имовину и земљиште и заштиту од промена пореског режима. Неки региони такође пружају велику подршку великим инвеститорима (преко 100 долара милиона.) То укључује Санкт Петербург / Лењинградску област (Тојота, Џенерал моторс, Нисан) и Калушку област (Фолксваген). Калуга је била посебно успешна у привлачењу страних компанија, као и Калињинградска област.

Глобална финансијска криза десно|мини| Председник Владимир Путин састаје се са запосленима АвтоВАЗ-а у фабрици компаније у Тољатију. Руска аутомобилска индустрија је тешко погођена рецесијом крајем 2000-их. Производња путничких аутомобила пала је са 1.470.000 јединица у 2008. години на само 597.000 јединица у 2009. години. Производња камиона је пала са 256.000 на 91.000 у истом периоду.