АЧ2 (Автомотриса Чехословацького виробництва, тип 2; заводські позначення типу — з 91M0 по 91M3) — автомотриса, вироблялася чехословацьким заводом (Вагонка Студєнка) з 1984 по 1990 рік для потреб залізниць СРСР. Спільно з автомотрисами випускалися конструктивно Уніфіковані з ними причіпні вагони АПЧ2, по два на кожну автомотрису, що дозволяють формувати дизель-поїздиУ деяких джерелах під автомотрисою АЧ2 розуміється не тільки моторний вагон, але і вся трехвагонная секція, що не зовсім вірно (за даними заводу-виготовлювача АЧ2 є чотиривісним моторним вагоном). Також у деяких свідоцтвах на право керування рухомим складом застосовувався термін "дизель-поїзд Ач-2". У даній статті під позначенням АЧ2 розуміється моторний головний вагон (Мг), під позначенням АПЧ2-причіпний проміжний вагон (Пп), а для позначення трехвагонних секцій та інших композицій цих вагонів застосовується позначення через дріб (АЧ2 / АПЧ2).
Всього випущено 122 автомотриси АЧ2 і 244 причіпних вагони АПЧ2 (122 тривагонні секції). Частина з них стала використовуватися як службові, як правило без вагонів АПЧ2. У пасажирській експлуатації вони перебували з 1985 по 2020 рік і, як правило, експлуатувалися спільно з вагонами АПЧ2. До 2021 року значна частина автомотрис була списана, а решта використовуються тільки як службові, без вагонів АПЧ2.
Історія створення та випуску У зв'язку з високим зносом дизель-поїздів Д1 заводу Ganz–MÁVAG у 1970-ті роки в СРСР виникло завдання оновлення дизельного моторвагонного складу. На той час завод Ganz–MÁVAG був сильно завантажений, потужностей Ризького вагонобудівного заводу на потреби МПС також не вистачало. Було прийнято рішення домовитися з виробниками з Чехословаччини. Перше замовлення отримав завод Škoda.
У 1977 році на заводі Škoda для залізниць СРСР були побудовані три чотиривісні пасажирські автомотриси АЧО з електричною передачею. Однак далі завод Škoda також виявився перевантажений.
З урахуванням досвіду експлуатації АЧО МШС СРСР приняло решение о заказе в Чехословакии близких по конструкции автомотрис с использованием дизеля и передачи советского производства для упрощения их технического обслуживания. В якості силової установки було вирішено використовувати аналогічну застосовувалася на дизель-поїздах ДР1, що складається з дизельного двигуна серії М756 і гідродинамічної передачі ГДП-1000.
В якості виробника вибрали підприємство Vagonka Studénka, яке за свою історію спеціалізувалося на випуску вагонів (в тому числі моторних), трамваїв і літаків.
У 1981 році на замовлення МШС СРСР завод Vagonka Studenka почав проектування і виготовлення деталей для нових автомотрис. Для розширення можливостей експлуатації автомотрис в приміському сполученні було прийнято рішення разом з двокабінними автомотрисами замовити конструктивно Уніфіковані з ними причіпні вагони, що дозволяють формувати спільно з автомотрисами дизель-поїзда. Співвідношення числа моторних вагонів до причіпних в поїзді основної складової було таким же, як і в поїздах ДР1, тобто 1: 2.
У 1984 році завод випустив дві тривагонні секції АЧ2/АПЧ2 з номерами 001 і 002, що складаються з однієї двокабінної автомотриси і двох причіпних проміжних вагонів. Всі вагони мали малиново-сіре забарвлення, близьку до застосовувалася для автомотріс залізниць Чехословаччини. Автомотриси отримали найменування серії АЧ2 і заводське позначення типу 91M0, причіпні вагони — АПЧ2. Дві тривагонні секції могли бути зчеплені в шестивагонний дизель-поїзд.
Надалі після проходження випробувань і дослідної експлуатації перших автомотрис в 1988 році МПС СРСР прийняло рішення про закупівлю партії з 120 трехвагонних секцій, що включають одну автомотрису і два причіпних вагона, після чого було розпочато їх серійне виробництво. Зовні вони незначно відрізнялися від дослідних зразків зміненою лицьовою панеллю буферних ліхтарів збільшеної висоти і відсутністю одного вікна салону, а також мали нове зелено-сіре забарвлення з червоними дверима і помаранчевими переднім панелями. Вагони випускалися з 1988 по 1990 рік, при цьому щорічно в їх конструкцію в міру випуску вносилися невеликі зміни, пов'язані з пристроєм електричних схем і розташуванням допоміжного обладнання. В результаті були створені версії 91M1, 91M2 и 91M3.
Дані по випуску автомотрис наведені в таблиці: + Випуск автомотрис АЧ2 Рік Підтип Кількість Номери 1984 91M0 2 001 — 002 1988 91M1 37 003 — 039 1989 91M2 56 040 — 095 1990 91M3 27 096 — 122
Загальні відомості
Призначення Автомотриси АЧ2 і причіпні вагони АПЧ2 призначені для приміських пасажирських перевезень на неелектрифікованих залізницях колії 1520 мм, обладнаних низькими або високими платформами, при температурі зовнішнього повітря від -40 °C До +40 °C. Дві автомотриси можуть експлуатуватися спільно в якості повноцінного дизель-поїзда, в тому числі з причіпними вагонами АПЧ2 між ними, управляючись з однієї кабіни за системі системою багатьох одиниць (СБО). Недоліком двухкабінной компонування АЧ2 в цьому випадку є неможливість переходу пасажирів або членів локомотивної бригади з автомотриси в інші вагони при експлуатації в якості дизель-поїзда — прохід можливий тільки між причіпними вагонами АПЧ2. Також автомотриси АЧ2 можуть використовуватися для службових пасажирських перевезень, таких як інспекційні поїздки керівного складу залізниць або доставка шляховиків до місць проведення робіт і назад.
Складність Автомотриса АЧ2 має дві кабіни машиніста і згідно експлуатаційної документації може експлуатуватися як окремо від інших вагонів, так і по СБО з формуванням дизель-поїздів, що складаються або тільки з двох автомотрис АЧ2, або з двох автомотрис АЧ2 (головних моторних вагонів) і від одного до чотирьох причіпних проміжних вагонів АПЧ2, вцепляемых, як правило, між двома автомотрисами (тобто не більше шести вагонів, при цьому не більше двох вагонів АПЧ2 на одну автомотрису). Однак на практиці реалізовувалися і більш складні схеми (наприклад, композиція АЧ2+2АПЧ2+АЧ2+4АПЧ2+АЧ2, де на одну АЧ2 також доводиться по два причіпних вагона, але використовуються відразу три автомотриси).
В останні роки експлуатації в приміському сполученні шестивагонні склади зустрічалися рідко, і найчастіше автомотриси в цей час експлуатувалися або поодинці, або у вигляді трьох- або чотиривагонного складу, сформованого з двох автомотрис АЧ2 і одного або двох проміжних вагонів АПЧ2.
Також автомотриса АЧ2 може експлуатуватися з одним або двома причіпними вагонами АПЧ2 без наявності другої автомотриси в хвості складу. При цьому, завдяки наявності двох кабін, для обороту на кінцевих станціях достатньо лише перецепления автомотриси на іншу сторону причіпних вагонів замість розвороту всього складу або автомотриси. Однак це більш складна схема (в порівнянні зі звичайними дизель-поїздами з двома головними вагонами, де потрібно тільки перехід між кабінами); при пасажирській експлуатації практично не застосовувалася.
Основними композиціями, згідно з керівництвом по експлуатації автомотриси, є: з однією автомотрисою — Мг+0…2×Пп; з двома автомотрисами (по СМЕ), двосторонні — Мг+0…4×Пп+ Мг; з двома автомотрисами (по СМЕ), односторонні — Мг+Пп+Мг+Пп, Мг+2Пп+Мг+2Пп; в даному випадку Мг і Пп — умовні позначення моторного головного вагона (АЧ2) і причіпного проміжного вагона (АПЧ2).
Нумерація та маркування За системою нумерації для складів АЧ2, прийнятої в СРСР, вагони стандартного комплекту (тобто Мг + Пп + Пп) мають наступну нумерацію і маркування: головний моторний-у форматі АЧ 2-ХХХ; проміжні причіпні-у форматі АПЧ 2-ХХХ-2 і АПЧ 2-ХХХ-4,
де ХХХ — три цифри номера складу (від 001 до 122).
Після букви Ч в заводському маркуванні, як і в документації заводу-виробника, присутній пробіл. У радянській літературі, а також при виконанні маркування фарбою на борту при ремонтах цей пробіл, як правило, не ставився.
Така система нумерації збереглася і після розпаду СРСР.
Повне маркування головного моторного вагона наноситься на табличці, розміщеній на лобовій частині кабіни між буферних ліхтарів по центру, а також збоку під правим боковим вікном кожної кабіни. На деяких автомотрисах (наприклад АЧ2-038) замість серії і номера на бічних табличках вказано мережевий номер. У деяких машин бічні таблички були зняті, і замість них фарбою наносилося тільки позначення номера автомотриси.
Технічна характеристика Основні технічні характеристики автомотриси АЧ2 і причіпного вагона АПЧ2:
Параметр ВагонАЧ2 (моторний)АПЧ2 (причіпний) Осьова формула 20-2(UIC B'2')2-2(UIC 2'2') Розміри Габарит (за ГОСТ 9238—83) 1-ВМВідповідно до ГОСТ 9238—83, мал. 12, нижня частина 15б ? Довжина по осях автозчепів, мм 25 000 Довжина по кузову, мм 24 500 24 660 Ширина по гофрам, мм 3100 Максимальнависота від РГРРівень головки рейок, мм 4691 (4480) 4125 Висота підлоги від РГР, мм 1290 Висота осі автозчеплення від РГР, мм 1060 Шкворнева база, мм 17 200 Повна колісна база, мм 19 700 19 600 Колісна база візків, мм 2500 2400 Діаметр нових/макс. зношенихколіс, мм 950/870 Ширина колії, мм 1520 Мінімальний радіуспрохідних кривих, м 100/80При швидкості до 10 км/год и до 5 км/год відповідно Масові характеристики Маса тари, т 59 37 Максимальненавантаження на вісь, тс 20Повністю завантаженої АЧ2 з 2/3 резерву палива ? Місткість Число сидячих місць 67 (70)У дужках вказано значення для досвідченого виконання 123 Місткість длястоячих пасажирів 94 167 Тягові характеристики Потужність дизеля, кВт (к. с.) 736 (1000) — Запас ходу без дозаправки, км 800 — Прискорення, м/c² 0,8 — Конструкційна швидкість, км/год 120 Максимальна службова швидкість, км/год 120 Гальмівний шлях при конструкційноїшвидкості на прямій ділянцішляху, м, не більше 1000 Запаси Запас палива, кг 1500 — Запас піску, кг 160 — Запас масла дизеля, кг 150 — Запас масла гідропередачі, кг 265 —
Варіанти фарбування Перші дві автомотриси були пофарбовані в малиновий і сріблястий кольори за наступною схемою: верхня половина лобової частини, борти на рівні вікон і вузька смуга внизу, а також пасажирські двері — малинові; нижня половина лобової частини, дах зі скатами і велика частина бортів під вікнами — сріблясті. Передня панель буферних ліхтарів забарвлювалася в помаранчевий колір. У серійних автомотрис схема забарвлення майже не змінилася, але замість малинового кольору був застосований темно-зелений, а пасажирські двері стали червоними. Пізніше (при перефарбовуванні) у такої схеми з'являлися ще варіанти. Сріблястий часто змінювався на світло-сірий, при цьому замість зеленого іноді застосовувався синій (наприклад, АЧ2-060 до перефарбовування в кольори РЖД).
В процесі експлуатації автомотрис в різних депо були розроблені власні схеми їх забарвлення, в ході яких у даху, як правило, зберігався оригінальний сріблястий колір, в той час як бічні і лобові стіни отримували нову забарвлення.
Конструкція
Механічна частина
Кузов Кузов автомотриси АЧ2 двокабінний, несучої конструкції, суцільнометалевий (має зварену конструкцію з прокатних профілів). Зовнішнє облицювання кузова, металева підлога і підвіконна частина каркаса виготовлені з нержавіючої сталі. Сталеві листи для облицювання боків, даху і металевої підлоги має трапецеїдальний гофрований профіль. Кузов складається з головної рами, бічних стін, даху і лобових частин кабін управління. У причіпних вагонів АПЧ2 кузов без кабін і має схожу конструкцію, замість кабін по краях розташовані торцеві стіни з міжвагонним переходом.
Для зчеплення вагонів АЧ2 або АПЧ2 між собою або з іншим рухомим складом по торцях рами кожного вагона встановлені автозчеплення СА-3 з підресорним обладнанням Р-2П, з боків від яких розміщені буфера.
Візки