Залізнична лінія між українською станцією Ковель та польським Холмом довжиною 85 км, двоколійна (шириною 1435 мм та 1520 мм). Польська дільниця європейської колії електрифікована, інші частини — ні. За винятком кількох кілометрів перед Ковелем, дві колії пролягають паралельно одна одній. Унікальність цієї залізниці в тому, що колії різної ширини заходять в сусідню країну. В Україні домінує 1520 мм, але до Ковеля (65 км) підходить колія 1435 мм. У Польщі переважає 1435 мм, але до Холма і трохи далі (30 км) біжить широка (1520 мм) колія.

Історія 1877—1945 Сучасна залізнична лінія з українського Ковеля до польського Холма бере свій початок з 1877 року, коли була здана в експлуатацію Привіслянська залізниця. За часів Царської Росії, яка тоді володіла територією Польщі, на кошти приватного капіталу було прокладено залізницю шириною 1524 мм з Ковеля до російсько-прусського кордону у Млаві. Залізницю ж до Ковеля було підведено ще у 1873 році з Києва через Здолбунів і далі до Берестя.

З самого початку лінія була двоколійною. З 1915 року ширина колії була стандартною або європейською, тобто, 1435 мм. По завершенні Першої світової війни весь перебіг залізниці перейшов до Польщі і її залізничного відомства — ПКП (Польських державних залізниць).

Після ІІ Світової війни

Чергові зміни настали по завершенні Другої світової війни. Оскільки рішенням Ялтинської конференції територія від Ковеля до Західного Бугу стала підпорядкована СРСР, а на захід від Бугу — Польській Народній Республіці, то, відповідно, радянська частина лінії була перешита на 1524 мм. Хоча одну колію лишили шириною 1435 мм, щоб було безперешкодне поєднання з Ковелем і іншими станціями на цій дільниці. Причиною було те, що з Німеччини йшли вантажні потяги з трофеями з переможеної Німеччини: машини, заводські верстати, паровози, та інше різноманітне обладнання. Та й Польща вже була в сфері політичного та економічного впливу СРСР. Отож, дільниця Ковель — Ягодин — Держкордон, довжиною 65 км, мала дві паралельні колії двох різних стандартів. За часів Радянського Союзу ця лінія слугувала для вантажних та пасажирських потреб даної території.

Діючими були: станції в Ягодині, Любомлі, Мацейові, Ковелі. Законсервованими були: Скіби, Підгородне (нині зупинний пункт Підгородне I), Нові Кошари, Черкаси-Волинські. Вони мали приміщення вокзалів, стрілочні пости з кожного боку, стрілочні переводи і семафори, як вхідні, так і вихідні.

З 1970-х років почали широку колію перешивати з 1524 мм на 1520 мм.

Стратегічне значення мала й у військовому плані. Бо у Німецькій Демократичній Республіці (Західна група військ) і в Польській Народній Республіці (Північна група військ) були розташовані військові частини збройних сил СРСР після Другої світової війни. І щовесни і щоосені (коли йшла ротація особового складу) йшли військові ешелони зі сходу на захід і, навпаки. Військові підрозділи разом із технікою на платформах, і особовим складом в «теплушках» (криті вагони обладнані нарами та пічками-«буржуйками») перевантажувалися у так само обладнані вагони, тільки вже на іншій колії.

Паралельно залізниці Ковель-Ягодин, на кілька кілометрів південніше, пролягала нинішня траса М 07, так звана «бетонка» (бетонна дорога). Від неї до залізниці також були прокладені бетонні дороги до вантажних рамп, які були на станціях в Нових Кошарах, Мацейові, Підгородне, в лісі на південний схід від станції Скіби, звідки туди йшли дві колії на одному полотні та в Любомлі. В основному, військові перевантаження були в Любомлі та Мацейові.

Водночас на станції Черкаси-Волинські, яка нині є зупинним пунктом, було 8 колій шириною 1435 мм і 4 колії 1520 мм.

Також широка і європейська колії слугували для цивільних вантажів між Польщею та СРСР. На залізничному полотні європейської колії була друга лінія широкої колії, яка йшла з Ковеля до Мацейова. І на цій дільниці могли зустрічно курсувати два потяги одночасно, що було дуже зручно.

Біля зупинного пункту Депо наприкінці 1980-х років була побудована і досі діє база запасу тепловозів.

Пасажирські перевезення були постійними на дільниці Ковель — Ягодин — Ковель. Міжкордонний пасажирський рух був лише короткий період в першій половині 1960-х років. Також наприкінці 1980-х років розпочався пасажирський рух з Ковеля до Зеленої Гури, який обслуговувався ПКП, і потяг Київ — Холм, який обслуговувався Міністерством шляхів сполучень СРСР. Були і інші короткотермінові сполучення через Ізов та Ягодин. Варто зазначити, що цей рух здійснювався до 2000 року включно, коли на станції Ковель почали встановлювати контактну мережу для електрифікації дільниці Ківерці — Ковель. Дільниця Ковель — Ягодин обслуговувалась паровозами, а пізніше тепловозами, локомотивного депо станції Ковель.

Важливо відмітити Ковель як потужну перевантажувальну станцію. На станції Ягодин перевантажували якісне сілезьке вугілля, яке експортували з копалень польської Сілезії.

Польща Польська частина Привілянської залізниці Держкордон — Дорогуськ — Холм була укладена наступним чином. Від кордону до Вульки-Окопської через прикордонну станцію Дорогуськ йшли також дві колії, і також двох стандартів ширини, відповідно, як і на радянській частині залізниці. А вже від Вульки-Окопської до Холма було дві колії 1435 мм і одна 1524 мм. Нормальна (європейська) колія має номер 7 в загальнопольській нумерації залізничних ліній. Широка колія, відповідно, має номер 63.

В 1984 році поляки електрифікували свою частину колії 1435 мм постійним струмом 3000 В від Холма до Дорогуська. Широка колія обслуговується тепловозною тягою.

На польському боці побудовано кілька терміналів для перевантаження паливно-мастильних матеріалів та інших вантажів. Вони були розташовані в лісах в стороні від залізниці. Станціями є: Дорогуськ, Вулька–Окопська, Березно, Холм.

Важливими вантажними станціями є Холм-Східний та Холм. Пасажирське сполучення до Дорогуська здійснюється з Любліна.

Дільниця обслуговувалась паровозами, а пізніше тепловозами і електровозами локомотивних депо Холма та Любліна.

Технічний стан залізничного полотна колій 1435 мм досить хороший, колій 1520 мм дещо гірший, але в цілому теж хороший.

Станції Прикордонна станція Дорогуськ має 5 колій 1435 мм та 8 — 1520 мм. Вона електрифікована і здатна приймати приміські електропотяги з Любліна. Тут здійснюється митний контроль над вантажними потягами. В бік України використовується виключно тепловозна тяга. В західній горловині є вантажний термінал, а також відходить під'їзна колія 1520 мм до терміналу Даніель.

Вулька-Окопська має 5 колій 1435 мм та 2 — 1520 мм. Від неї відходить на схід під'їзна колія 1435 мм до терміналу Даніель. В бік Холма ідуть вже 2 колії 1435 мм та 1 — 1520 мм. На перегоні Вулька-Окопська — Березно від широкої колії відходить під'їзна колія 1520 мм до терміналу Тезет.

Березно має 4 колій 1435 мм та 1 — 1520 мм. Від неї відходить на схід під'їзна колія 1435 мм до терміналу Тезет.

Холм-Східний має характер вантажної та сортувальної станції, а також обслуговує цементний завод і рудник крейди. Має 19 колій 1435 мм, та 5 — 1520 мм. Є 6 рамп для превантажування.

Станція Холм є вузловою. Крім напрямку до Любліна та Дорогуська є ще відгалуження до Володави. Має 12 колій 1435 мм, та 2 — 1520 мм. Має 2 вантажні рампи для перевантажування, невелике локомотивне депо, парк пасажирських вагонів з мийкою, пункт перестановки колісних пар (використовується для локомотивів), паливний склад. Пасажирський потік — 1 мільйон чоловік щороку. У бік Любліна щодня курсують 21 приміський потяг. Від станції на захід до станції Завадувка (до паливного терміналу) відходять останні 7 км колії 1520 мм.

Україна З 1991 року дільниця Ковель–Ягодин–Держкордон перейшла під опіку Укрзалізниці. В новітні часи законсервовані станції: Черкаси-Волинські, Нові Кошари, Підгородне, Скіби були ліквідовані і переведені в зупинні пункти. Колії розібрані, стрілочні пости, семафори і станційні будівлі стали розбиратися і занепадати, залишились лише зарослі сліди колишніх колій, напівзруйновані пости та руїни інших станційних будівель. На даний момент (2021 рік) збереглися вокзальні будівлі в Черкасах-Волинських та Підгородне. Додаткову лінію широкої колії (на дільниці Ковель — Мацеїв), суміщену з євроколією, також розібрали.

При проведенні електрифікації у Ковелі (2001 рік) ліквідували колію 1435 мм (суміщену з 8 колією 1520 мм) з вокзалу у вантажний Західний парк. Таким чином, стало проблемним приймати пасажирські потяги на станції. Локомотивам не було можливості обігнати склад і стати з іншого боку на чолі потяга.

До 2012 року курсував швидкий потяг Київ — Берлін. До карантину у 2020 році в графіку був Київ — Варшава. Перестановка колісних пар здійснювалась на станції Ягодин.

Технічний стан залізничного полотна колій 1520 мм досить хороший, колій 1435 мм поганий.

Станції з колією 1520 мм Станція Ковель є вузловою і найбільшою станцією, яка має Пасажирський парк — вокзал, Володимирський парк на захід від вокзалу, на схід від вокзалу розташовані: локомотивне депо ТЧ-7, Здолбунівський парк, Передгірочний парк, Транзитний парк, Західний та Східний парки.

Станція Мацеїв має 5 колій. Раніше тут була під'їзна колія до «Луківського комбінату будівельних матеріалів» у східній горловині станції, де видобували крейду та виробляли вапно. Комбінат мав свій маневровий локомотив типу ТГК.

Любомль має 4 колії на вокзалі і під'їзні до комбінату хлібопродуктів, колишньої військової частини, де є рампа.

Ягодин має усього 7 колій. 1995 року на станції було споруджено пункт перестановки колісних пар. Також є під'їзні колії до пункту перевантажування вугілля.

Колишні станції Станція Скіби мала дві колії 1520 мм і під'їзну колію, яка йшла в ліс до рампи на південний схід від Скіб, куди підходила також і колія 1435 мм.

Станція Підгороде (тепер Підгородне І) мала, як мінімум 3 колії, одна з яких була біля рампи.

Станція Нові Кошари також мала рампу і, як мінімум, 3 колії.

Черкаси-Волинські у повоєнні роки мала 4 колії. Від станції відходили колії до Вербки та Люблинця. Це були обхідні, стратегічного призначення гілки на випадок виведення з ладу ковельського залізничного вузла. З Вербки, в свою чергу, через залізницю до Каменя-Каширського біля села Бахів (де ще зберігся залізничний міст через річку Турія) було подібне відгалуження до Білина, де приєднувалось до залізниці Ковель — Сарни. Гілка, яка відходила до Люблинця, з'єднувала із залізницею Ковель — Львів на перегоні Ковель — Люблинець. Відгалуження до Вербки було суміщене з європейською колією, яка мала подібне призначення. Наприкінці 1990-х усі ці колії розібрали. На картах Гугл шлях їхного пролягання ще помітний (станом на 2022 рік).

Станції з колією 1435 мм Станції Ковель, Ягодин, Любомль, Мацеїв мали і в даний час також мають колії 1435 мм.

На станції Ягодин сумарно є 10 колій європейського стандарту. 1995 року на станції було споруджено пункт перестановки колісних пар. Також є під'їзні колії до пункту перевантажування вугілля.

Любомль мав три колії на станції і одну тупикову, яка колись йшла до рампи у військовій частині (західна горловина). Тепер частини немає, а рампа лишилась і використовується. Наразі (2021 рік) на станції розібрано одну євроколію, суміщену з колією 1520 мм (3 колія). Тобто, на даний момент на станції є 2 колії 1435 мм.

На станції Мацеїв на даний час є 2 колії. Раніше було, як мінімум 3. Також є рампа на самій станції до якої підходить з одного боку колія 1435 мм. Тепер тут діє навантажувальний термінал де в спеціальні вагони завантажують ріпак, зерно і транспортують до Польщі.

Станція Ковель. На вокзалі є тільки одна суміщена колія (9 колія), яка вздовж перону прямує в депо, а також має колії в локомотивному депо. У Західному та Східному парку також є колії, звідки в 2018 році їх продовжено до елеватораа Ковельської реалізаційної бази хлібопродуктів.

Колишні станції Станція Скіби мала дві колії 1435 мм і під'їзна колія йшла в ліс до рампи на південний схід від Скіб, куди підходила також і колія 1520 мм.