Беласто́цкая чыгу́нка () — чыгуначная магістраль у СССР, якая існавала ў 1939—1941 і 1944—1946 гадах на тэрыторыі Заходняй Беларусі. Адыграла важную ролю ў інтэграцыі заходнебеларускіх тэрыторый у савецкую транспартную сістэму напярэдадні і пасля Вялікай Айчыннай вайны. Упраўленне чыгункі першапачаткова знаходзілася ў Беластоку, затым было перанесена ў Гродна.

Гісторыя

Стварэнне і перыяд да вайны (1939—1941) З 17 верасня 1939 года савецкія войскі пачалі ўзяцце пад кантроль тэрыторыі Заходняй Беларусі, уключаючы Віленскі край і Беласточчыну. Для арганізацыі транспартнага забеспячэння на далучаных тэрыторыях 30 верасня 1939 года Палітбюро ЦК УКП(б) пастанавіла стварыць Віленскую і Брэст-Літоўскую чыгункі. Аднак згодна з дагаворам ад 10 кастрычніка 1939 года Вільня была перададзена Літве, таму Віленскую чыгунку перайменавалі ў Беластоцкую, а яе кіраўніцтва пераехала ў Беласток.

Афіцыйна Беластоцкая чыгунка была ўтворана загадам Народнага камісарыята шляхоў зносін (НКШЗ) ад 2 снежня 1939 года. Першым начальнікам магістралі стаў Павел Бадуноў. На момант утварэння эксплуатацыйная даўжыня дарогі складала 2815 км, з якіх 206 км прыпадала на вузкакалейкі (з шырынёй каляіны 750 і 600 мм). У яе склад увайшлі чатыры аддзяленні руху: Беластоцкае, Лідскае, Маладзечанскае і Ваўкавыскае, функцыянавала 90 паасобных пунктаў.

Чыгуначная інфраструктура заходніх абласцей знаходзілася ў стане заняпаду і патрабавала маштабнага аднаўлення. Праблемамі былі польскія правілы тэхнічнай эксплуатацыі і дакументацыя на польскай мове, якой не валодалі прысланыя з усходу савецкія спецыялісты. У мэтах паскоранай падрыхтоўкі кадраў былі адкрыты дарожна-тэхнічныя школы ў Баранавічах, Гродне і школа фабрычна-заводскага навучання ў Лунінцы.

Эксплуатацыя ўскладнялася розніцай каляін (еўрапейская — 1435 мм, савецкая — 1524 мм). Вагоны і паравозы польскіх серый даводзілася перарабляць, а рэйкі — перашываць на савецкі стандарт. У 1940 годзе была запушчана высокачастотная сувязь «Беласток — Масква». З 1 ліпеня 1940 года рух цягнікоў быў пераведзены на савецкія правілы тэхнічнай эксплуатацыі. Нягледзячы на ўсе намаганні і значныя аб'ёмы абароннага будаўніцтва, дарога не спраўлялася з транспартнымі патокамі. З-за неразвітасці інфраструктуры станцыі Беласток-Цэнтральны на пад'ездах да горада штосутачна скаплівалася да 2000 вагонаў.

У чэрвені 1941 года начальнікам чыгункі быў прызначаны Мікалай Ніканаў. З пачаткам Вялікай Айчыннай вайны ва ўмовах бесперапынных бамбардзіровак праводзілася эвакуацыя прамысловага абсталявання і насельніцтва.

Пасляваеннае аднаўленне (1944—1946)

Дзейнасць Беластоцкай чыгункі была адноўлена загадам НКШЗ ад 19 красавіка 1944 года. У маі аператыўная група пад кіраўніцтвам М. Ніканава пачала працу ў Навабеліцы (Гомель), у ліпені пераехала ў Маладзечна, а ў кастрычніку — у Гродна, бо было прынята палітычнае рашэнне аб перадачы Беласточчыны Польшчы. З кастрычніка 1944 года кіраўніцтва дарогай прыняў Якаў Сакалінскі.

У межах дарогі ў найкарацейшыя тэрміны было адноўлена 1643 км пуцей шырокай каляіны і 227 км еўрапейскай, 7 буйных станцый і ўсе паравозныя дэпо. Хуткае аднаўленне было надзвычай важным для забеспячэння фронту. Вызначальнай асаблівасцю гэтага перыяду была эксплуатацыя ліній ва ўмовах усталявання новай дзяржаўнай мяжы па «лініі Керзана». Пакуль польскія ўлады не ўзялі чыгунку пад свой кантроль, лініі за мяжой працягвалі абслугоўвацца савецкімі паравознымі брыгадамі з Гродна, Беластока і Ваўкавыска.

У 1946 годзе кіраўніцтва магістраллю зноў прыняў М. Ніканаў. Згодна з Пастановай Савета Міністраў СССР ад 19 верасня 1946 года ў мэтах узбуйнення чыгуначных акруг Беластоцкая чыгунка з 15 кастрычніка 1946 года была ліквідавана. Маладзечанскае аддзяленне было перададзена Заходняй чыгунцы, а Лідскае — Брэст-Літоўскай. Ваўкавыскае аддзяленне было расфарміравана, за кошт чаго з'явілася ўзбуйненае Гродзенскае аддзяленне (якое само было ліквідавана ў 1951 годзе).

Структура і інфраструктура У перыяд максімальнага пашырэння (да вайны) на дарозе дзейнічалі 4 аддзяленні руху: 1-е Беластоцкае 2-е Ваўкавыскае 3-е Лідскае 4-е Маладзечанскае

Інфраструктура ўключала ў сябе паравозныя і вагонныя дэпо ў Беластоку, Гродне, Ваўкавыску, Лідзе і Маладзечне, а таксама шматлікія дыстанцыі пуці і сувязі. На дарозе існаваў уласны аддзел НКДБ — МДБ СССР.

Кіраўніцтва Начальнікамі Беластоцкай чыгункі ў розныя гады былі: Павел Мікалаевіч Бадуноў (1939—1941) Мікалай Міхайлавіч Ніканаў (чэрвень 1941; май — кастрычнік 1944; 1946) Якаў Іванавіч Сакалінскі (кастрычнік 1944 — 1946)

Крыніцы

Літаратура

Катэгорыя:Чыгункі СССР Катэгорыя:Чыгункі Беларусі Катэгорыя:З’явіліся ў 1939 годзе Катэгорыя:Зніклі ў 1946 годзе Катэгорыя:Транспарт Беларускай ССР Катэгорыя:Гісторыя Гродна Катэгорыя:Гісторыя Беластока