Gara Veche Piatra Neamț

Gara Veche Piatra Neamț este prima gară (în sens cronologic) din municipiul Piatra Neamț, fiind deschisă circulației în anul 1885. Din punct de vedere arhitectural, clădirea este o gară de imitație, fiind realizată în cadrul lucrărilor desfășurate între 1883 și 1885 pentru construirea căii ferate dintre Bacău și Piatra Neamț, inițial cu ecartament metric de 1.000 mm, ca stație terminus a căii ferate Bacău–Piatra Neamț.

Amplasarea inițială a terminalului feroviar, în afara centrului istoric și comercial al orașului, a determinat construirea unui nou terminal, actuala gară din Piatra Neamț intrând în funcțiune în 1913. Din acest an, fosta stație a început să fie cunoscută sub numele de „Gara Veche” și a funcționat doar ca gară de mărfuri. Liniile acesteia au devenit în timp linii uzinale. Stația a fost, la final, dezafectată începând cu 2015 și clădirea acesteia a fost transformată în depozit. În prezent clădirea și amplasamentul fostelor linii ferate, încă în patrimoniul Căilor Ferate Române, sunt decuplate de rețeaua feroviară, existând intenția transformării terenului în parc liniar.

După Primul Război Mondial, în jurul fostului amplasament feroviar s-a dezvoltat un cartier care a preluat denumirea acestuia: „Cartierul Gara Veche”.

Edificarea stației

Proiectul legăturii feroviare între Bacău și Piatra Neamț, astfel cum a fost elaborat și pus în practică, a aparținut lui Elie Radu și a provocat nemulțumiri numeroase.Mănescu & Brișan & Bărbulescu & Adrian & Bellu, Documentare privind Enciclopedia Gărilor ..., 2003, p. 95 (PDF) Datorită reliefului local nu au existat însă, în 1885, prea multe opțiuni de amplasare a gării. Astfel, linia venind dinspre Bacău, paralel cu râul Bistrița și cu principala cale de acces rutier în oraș, s-a oprit la nivelul primului accident de relief care anunța intrarea în arealul montan, respectiv sub dealul Pietricica. Locația avea, fără doar și poate, avantajul unei bune accesibilități, evitându-se în plus dificultățile tehnice generate de prelungirea căii ferate, pe un teren din ce în ce mai denivelat și de configurația dată de îngustarea bruscă a văii Bistriței la sud de dealul Pietricica, ceea ce nu mai lăsa spațiu suficient de manevră, la contactul cu zona urbană.Popescu, Proiectul feroviar românesc..., 2014; p. 150

Compromisul major care a trebuit făcut în acest context a fost ca gara să fie edificată la o distanță considerabilă, la scara unui oraș mic (circa 2 km), față de centrul orașului. Încă din 1882, pe plan local s-a avut în vedere ca viitoarea legătură feroviară între cele două localități să fie cu ecartament normal, să aibă un traseu prelungit până la Schela Bistrița (locația actualei gări a orașului),Berinde, Calea Ferată Bacău – Piatra..., 2011, p. 174 unde terenul se afla în proprietatea primăriei localitățiiHogea, Din trecutul orașului ..., 1936, p. 24 și să fie dublată de o rețea de telegraf Morse, ce urma să fie utilizată pentru comunicațiile publice. Ca atare, soluția aprobată de Guvernul României a nemulțumit Consiliul General al Județului Neamț, drept care acesta, la 15 octombrie 1882, a redactat un raport prin care a decis să suporte o sumă fixă anuală de 600 de lei/km de linie, în condițiile în care linia ar fi fost realizată conform doleanțelor sale. Adresat Parlamentului și Guvernului, raportul nu a dus la vreun rezultat, astfel că proiectul demarat pentru a fi pus în practică a fost cel al administrației centrale. Ca atare, linia de cale ferată a fost construită de Direcția Generală CFR – Serviciul lucrări de linii noi în intervalul 1 aprilie 1883–15 februarie 1885, cu ecartament îngust, spre a se face economie de teren și de materiale de cale.

Atât construcția liniei, cât și a gării Piatra Neamț (în intervalul 1883–1885) au fost asigurate de antrepriza condusă de inginerul Nicolae Wasserman (toate cele 5 clădiri de călători ale stațiilor de pe noua cale ferată au fost edificate tot sub conducerea lui Elie Radu). Stația a fost pusă în circulație la 15 februarie 1885,Lahovari, George Ioan & Brătianu, Constantin I. & Tocilescu, Grigore; Marele Dicționar Geografic al României, Volumul IV; București; 1901; Piatra-Neamțu, stație de dr.d.-f., p. 698; accesat la 7 septembrie 2026 clădirea gării fiind terminată în același an.Institutul Național al Patrimoniului; Patrimoniu feroviar – Moldova; patrimoniulferoviar.ro; accesat la 7 septembrie 2026 Instalația pentru alimentarea cu apă a fost executată de firma Arbenz & Wolff din București.Ionescu, Dumitru P.; Primele căi ferate înguste din România; Revista Istorică, Serie nouă, Tomul 2, Numerele 7-8 iulie-august, 1991; p. 750; accesat la 12 septembrie 2026

Caracteristici thumb|Gara Doftana (aici în 1903). Terenul pe care s-a ridicat gara se află la sud-est de poalele dealului PietricicaServiciul Militar Topografic al Armatei Române; Planul Director de Tragere 4371 „Piatra” (proiecția Lambert-Cholesky 1916-1959, colecție date topografice din 1893); 1917; accesat la 13 septembrie 2026 la o altitudine de 307,83 m deasupra nivelului mării. În epocă stația se afla la 12,7 km de stația de cale ferată cea mai apropiată (Roznov).

Arhitectura Gării Vechi promova o imagine academistă relativ generică, comună cu alte dotări publice ale epocii. ClădireaPopescu, Toader; Gările tip în „stil C.F.R.” (1869–1916). Premise și clasificare tipo-morfologică; Revista Monumentelor Istorice, Anul LXXX, nr. 1-2, 2011-2014; p. 106; accesat la 7 septembrie 2026 era un fel de cantonProca, Reconstrucția liniei..., 1896, p. 46 cu două niveluri, similară celor aflate în celelalte patru gări edificate la început pe tronsonul de cale ferată Bacău–Piatra Neamț. Din punct de vedere arhitectural, relua și imita modele consacrate de companiile concesionare ale căilor ferate din România epocii. Astfel, gara era una modestă din toate punctele de vedere și de dimensiuni mici, extrem de austeră în decorație și expresie arhitecturală. Conform arhitectului Toader Popescu, un număr redus de elemente precum bosajele ce marcau unele registre verticale, ancadramentele ferestrelor și golul circular din pinioanele fațadelor secundare apropiau totuși clădirea de alte realizări anterioare, precum gările de la Doftana și de la Slănic. Acoperișul original era de șindrilă.

Tratarea peronului era, de asemenea, caracteristică modelului clădirilor feroviare realizate de companiile concesionare, acesta fiind prevăzut cu o copertină care se desfășura pe toată lungimea fațadei dinspre liniile ferate.

Structura stației de cale ferată dispunea de un castel de apă, o placă turnantă și o remiză pentru locomotive. Era singura gară de pe traseu a cărei structură de linii diferea de cea a celorlalte patru stații, care aveau două linii de manevră și o linie moartă de garare.

Odată cu normalizarea, stației i s-au mai adăugat 2 linii de garare, rezultând un total de 5 linii,Proca, Reconstrucția liniei..., 1896, p. 52 menținut ulterior până la desființare.Guvernul României; Hotărârea Guvernului nr. 507 din 1 iulie 2015 privind trecerea din domeniul public al statului în domeniul privat al statului a unor mijloace fixe aflate în administrarea Ministerului Transporturilor și în concesiunea Companiei Naționale de Căi Ferate "C.F.R." - S.A. - sucursalele regionale CF București, Craiova, Timișoara, Cluj și Iași, în vederea scoaterii din funcțiune, casării și valorificării, după caz; Monitorul Oficial al României nr. 515 din 10 iulie 2015; legislatie.just.ro; Anexa 5; accesat la 7 septembrie 2026 De asemenea, lungimea ansamblului stației a fost mărită,Proca, Reconstrucția liniei..., 1896, p. 48 remiza de locomotive și placa turnantă au fost refăcute, iar în dotarea stației au intrat un cântar și o instalație de verificare a gabaritului (gabariu).Proca, Reconstrucția liniei..., 1896, p. 53

Evoluția rolului operațional

În toamna anului 1890 au început lucrări de normalizare a liniei (1435 mm) pe același amplasament,Mănescu & Brișan & Bărbulescu & Adrian & Bellu, Documentare privind Enciclopedia Gărilor ..., 2003, p. 96 (PDF) acestea fiind terminate la data de 17 septembrie 1892.

Problemele operaționale În prim-plan, nemulțumirile suscitate de noua linie de cale ferată au fost față de așezarea gării în raport cu centrul istoric și comercial al orașului Piatra Neamț. Astfel, depozitele de lemn (principalul produs transportat pe calea ferată) se aflau la distanță de locația stației feroviare. În plus, la începutul secolului al XX-lea, poziția gării și dimensiunea clădirii acesteia deveniseră inadecvate statutului localității, fiind necesară edificarea unei noi gări situate în proximitatea centrului orașului.

Trecerea la un rol secundar Cu scopul de a rezolva neajunsurile provocate de amplasarea inițială greșită a gării, a fost aprobată propunerea de a se edifica o nouă gară în locația actuală a stației CFR Piatra Neamț. Gara nouă urma să fie construită la 3 km de cea veche,Hogea, Din trecutul orașului ..., 1936, p. 164 în punctul numit Schela Bistrița. ConcepțiaHogea, Din trecutul orașului ..., 1936, p. 36 și meritul mutării sediului gării orașului, aflată inițial la depărtare de centrul acestuia, îi revin primarului Nicu Albu. Prin prelungirea căii ferate, această mutare a avut și rolul de a folosi rambleul de cale ferată, făcut pe cheltuiala CFR pe malul stâng al râului, pe post de dig de apărare împotriva inundațiilor provocate în mod periodic de Bistrița. S-a reușit, astfel, protejarea părții de jos a orașului.

În primăvara anului 1908 au început lucrările de construcție la prelungirea căii ferate și la actuala clădire de călători, noua stație, conform proiectului, urmând să fie finalizată în anul 1910. Datorită insuficienței fondurilor necesare, care trebuiau asigurate atât de la nivel local, cât și de la nivel central, noua gară și remiza acesteia de locomotive au fost finalizate însă la 14 octombrie 1913.Berinde, Calea Ferată Bacău – Piatra..., 2011, p. 175 La solicitarea mai multor fabricanți de cherestea și comercianți de lemnărie din județul Neamț, Prefectura județeană a intervenit la Ministerul Lucrărilor Publice pentru ca vechea gară să nu fie desființată după deschiderea celei noi.Ministerul Lucrărilor Publice–Direcțiuna I Poduri, Șosele, Căi ferate și Porturi; Comunicare adresată Primarului Orașului Piatra Neamț; 9618 din 3 aprilie 1913 Inițiativa a primit sprijin de la Consiliul Comunal Piatra Neamț, care a considerat gara „absolut necesară” în continuare, comuna „nemaiputând face absolut niciun sacrificiu.”Referatul Consiliului Comunal Piatra Neamț din 18 aprilie 1913

După Primul Război Mondial, prin împroprietărirea demobilizaților cu terenuri în zonele aferente, au apărut atât cartierul Gara Veche, cât și cartierul Gara Nouă.Hogea, Din trecutul orașului ..., 1936, p. 30

Potrivit ediției aparținând seriei românești a hărților militare sovietice ale Statului Major General, publicate în intervalul 1972–1983, derivația care ducea la Gara Veche și stația în sine erau funcționale. Din această derivație se mai desprindeau alte două linii feroviare de serviciu pentru a deservi arealele industriale limitrofe zonei Gării Vechi, una nordică spre fabrica de cărămidă și alta vestică, scurtă. Racordul spre Gara Veche era de tip terminal, având origine într-o joncțiune în formă de Y cu linia principală, care joncțiune se afla la sud-est de cartierul Gara Veche.Statul Major General (); Foaia L-35-41-B, Piatra-Neamț 1:50.000 proiecție Gauss–Krüger/Pulkovo 1942; Seria românească, 1972–1983; URSS; accesat la 13 septembrie 2026 Clădirea gării a ajuns să funcționeze într-un final, în anii 2000, ca depozit.Lăptoiu, Laura; Fișă fotografie Gara Piatra (Calea ferată Bacău-Piatra), Număr de Inventar 47872/188; Muzeul Național de Istorie al României, imagoromaniae.ro; accesat la 13 septembrie 2026 În 2006 derivația spre Gara Veche își păstra caracterul uzinal.Anexa 1 la HCL 261 din 13.10.2005 privind aprobarea zonării fiscale a Municipiului Piatra Neamț; Ziarul Ceahlăul, Anul XVIII Nr. 4770, 16 iulie 2006; p. 4; accesat la 13 septembrie 2026