Ваздушни медицински транспорт (ВМТ) или аеромедицински транспорт је примена ваздухоплова са фиксним или роторајучим крилима за лечење и транспорт пацијената, уз максималну безбедност, брзину и удобност за пацијента.Loyd JW, Larsen T, Kuhl EA, et al. Aeromedical Transport. [Updated 2024 May 1]. In: StatPearls [Internet]. Treasure Island (FL): StatPearls Publishing; 2024 Jan-. Available from: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK518986/ ВМТ обухвата превоз пацијената комерцијалним авионима и ваздушном амбулантом са копна или мора, и покривај све захтеве за акутни секундарни трансфер, одложени секундарни трансфер (из болнице у болницу) или терцијарни превоз из болнице у дом пацијената.
Историја мини|ВМЕ у Великом рату. мини|Цртеж Емила Фријана који приказује пројекат амбулантне авијације Мари Марвингт . Медицинска евакуација ваздушним путем је први пут у историји ваздухопловства и медицине извршена током Првог светског рата како би се рањени војници пребацили са бојишта у болнице. Тај први ваздушни транспорт неколико болесника, у једном рату, обавили су српски и француски ваздухопловци, у току повлачења српске војске ка Албанији, са Косова Поља у новембру 1915. за потребе Војне болнице Ниш. Прво на релацији Београд-Ниш, а затим на релацији Призрен — Скопље на захтев управника др Владимир Станојевића. Први авионом превезени болесник до Скадра био је Милан Ростислав Штефанек словачки авијатичар, пребегао из аустроугарске војске, који је после рата постао министар војске Чехословачке. Евакуацију ваздушним путем извршила је „француска аеропланска чета“ под командом капетана Витрала. Сваки други транспорт ових болесника био би смртоносан. Први српски пилот који је у свом авиону 1915. евакуисао рањеника био је Миодраг П. Томић.. (на sr). Beograd: XIV kongres lekara Srbije i Kongres lekara otadžbine i dijaspore, 194.T.K Austin, Aeromedical evacuation-the first 100 years, ADF Health, Vol.3 april 2002.Давидовић Ј. Како је човек полетео? Истинита бајка о летењу, издавач Јован М. Давидовић, Београд, 2008
Мари Марвингт, пионир авијације и искусна медицинска сестра, била је уверена од Првог светског рата надаље у кључну улогу коју ваздушног медицинског транспорта у скраћивању времена лечења тешких рањеника на бојишту. Након неуспешног покушаја изградње амбулантног ваздухоплова у Великом рату, било је сасвим природно да се године придружи служби спасавања у ваздуху и постане први члан Удружења пилота медицинских сестара спасилаца у ваздуху (IPSA). Диплому је добила од Јоланде де Ноај, а маршал Франше д'Епере је председавао церемонијом доделе диплома прве класе. Такође ју је генерални хирург Кадио, директор париске здравствене службе, задужио да саћини први наставни план и програм ваздухопловних и медицинских курсева за пилоте и медицинске сестре спасиоце у ваздуху. мини|Медицинска сестра америчке војске збрињава пацијенте у авиону C-47 (септембар 1944.) мини|ВМТ у Другом светском рату Ваздушне медицинске евакуације су настављене током Другог светског рата када је преко милион пацијената превезено транспортом ваздухопловима са фиксним крилима. Током Другог светског рата САД су успоставиле велику мрежу за ваздухопловну медицинску евакуацију на оба ратишта, при чему су се за краће летове користили авиони C-46 и C-47, а касније и транспортни авиони C-54 за дуже летове до великих медицинских установа на Хавајима и у континенталном делу САД. Ваздухопловне снаге Копнене војске (Army Air Corps) формирале су ескадриле за ваздухопловну медицинску евакуацију (MAES), чије су посаде чиниле медицинске сестре и болничари обучени за пружање неге пацијентима током мисија евакуације; Војна школа за ваздухопловну евакуацију основана је 1942. године у бази Боуман Филд у Луизвилу, у Кентакију. Школа за ваздухопловну евакуацију је 1944. године припојена Школи за ваздухопловну медицину, која данас носи назив Школа за ваздухопловну и свемирску медицину Ратног ваздухопловства САД (USAFSAM) и тренутно се налази у ваздухопловној бази Рајт-Патерсон у Охају. До краја рата широм света је транспортовано више од 1,3 милиона пацијената, уз мање од 60 смртних случајева током лета.
Током Корејског рата, хеликоптери су примењени за приступ неравном терену, иако њихове користи нису биле јасне. Употреба транспорта ваздухопловима са ротоирајучим крилима (RWT) се проширила током Вијетнамског рата када су напредније пољске болнице извршиле стабилизацију пре даље евакуације. десно|250x250п У рату на простору бивше Југославије у току 1991. и 1992. од укупног броја евакуисаних п/о, из ратом захваћених република у Југославију, ваздушним путем је превезено 78,3% п/о. Колики је био значај те евакуације најбоље илуструју подаци да је време транспорта био краћи за 3,5 до 5,6 пута, што је било од изузетног значаја за брзо указивање медицинске помоћи, краћи опоравак п/о, и значајно смањење смртности која је била 1% (четири пута мања од смртности у току копненог транспорта (4,3%)).
Данас, цивилни и војни сектори зависе од транспорта ваздухопловима са фиксним крилима и од транспортом ваздухопловима са ротирујучим крилима како би реаговали на медицинске и трауматске хитне случајеве којима можда не одговарају добро земаљска амбулантна возила. De Lorenzo RA. Military and civilian emergency aeromedical services: common goals and different approaches. Aviat Space Environ Med. 1997 Jan;68(1):56-60.
Приближно 3% свих амбулантних транспорта болесника у Сједињеним Америчким Државама (према Атласу и бази података ваздушних медицинских служби из 2017. (ADAMS)), обављају аеромедицинска средства, уз ангажовање преко 300 служби за ваздушну амбулантну помоћ, распоређених у 1.000 база са 1.400 регистрованих авиона, према Атласу и бази података ваздушних медицинских служби из 2017.
Како су се конструкције авиони побољшавале, брига о пацијентима од стране ваздухопловних медицинских радника драстично се променила у последњих 60 година. Напредак технологије и теренске неге сада омогућава хитним медицинским службама (ХМС) да пруже критичну негу док истовремено усмеравају пацијента ка коначној нези, укључујући дијагностику као што је фокусирана процена са сонографијом у трауми (ФАСТ) и терапију, укључујући пуну крв и транексамик.
Све веће ширење примене ваздушног медицински транспорта довело је до питања о томе да ли су хеликоптерске хитне медицинске службе (ХЕХС) прекомерно искоришћене, безбедне, прескупе и опасне, због потенцијалног негативног клиничког утицаја медицинских услуга у ваздуху.
Индикације и контраиндикације
Индикације Неколико организација даје препоручене индикације за коришћење авиона хитне медицинске помоћи, укључујући Удружење лекара ваздушне медицинске помоћи, Национално удружење лекара хитне медицинске помоћи и Комитет за трауму Америчког колеџа хирурга. Типично, акутне кардијалне, неуролошке или васкуларне хитне ситуације или оне које захтевају интензивну негу током транспорта сматрају се одговарајућим, као и оне које захтевају транспорт хипербаричним кисеоником. Трауматске повреде, како са терена тако и ван објеката, често захтевају ваздушни транспорт ради стабилизације и коначне неге.
FWT, као што је авион, користи се за удаљености веће од 200 миља. Њихова већа брзина и капацитет горива омогућавају дуже транспорте, као што је репатријација пацијента на одељењу интензивне неге или пренос органа. Транспортни ваздухоплови са фиксним крилима могу имати више специјализоване медицинске опреме или већи број особља од транспортних ваздухоплова са ротирајућим крилима, који обично реагује у радијусу од 200 миља, иако станице за пуњење горивом могу бити стратешки постављене и за веће удаљености. Способност транспортних ваздухоплова са ротирајућим крилима да вертикално слети омогућава реаговање на лицу места и трансфер од тачке до тачке, док транспортни ваздухоплов са фиксним крилима захтева следења на аеродрому. Коришћење авиона за ова или друга питања најбоље се решава на основу унапред дефинисаног плана, а не од ад хок донесених одлука.
Претходно планирање побољшава доследност и пружа додатну безбедност посадама које реагују на хитне позиве.. Ово може укључивати писане индикације и контраиндикације за летове, како подесити унапред одређене и ад хок зоне слетања када је то потребно, планове комуникације и заједничке протоколе.
Контраиндикације Постоји врло мало апсолутних контраиндикација за коришћење аеромедицинског транспорта. Време је обично ограничавајући фактор и може укључивати проблеме са видљивошћу, висином облака, падавинама, ветром и температуром. Одлука о лету или не треба да буде искључиво на посади авиона. Провере времена пре лансирања, укључујући временску прогнозу, обављају се пре прихватања летачке мисије, при чему минимални прописи Федералне управе за ваздухопловство постављају апсолутна правила која регулишу ове летове. Тежина и обим пацијента такође могу бити контраиндикација за лет, мада то зависи од типа авиона и конфигурације посаде. Пилот мора да користи тачну тежину пацијента, тренутне и предвиђене нивое горива, време и тежину посаде како би утврдио да ли је летење безбедно. Ову одлуку о прихватању/одбијању мисије доноси посада авиона, која није упозната са информацијама о пацијенту пре него што донесе ову одлуку. Заобилажење временских услова или одбијања лета у вези са безбедношћу никада није прикладно. Позивање другог програма лета за другим који одбија мисију због временских проблема познато је као „куповина хеликоптера“. FAA званично обесхрабрује ову праксу, иако не постоји писани пропис.
Одређене врсте пацијената могу представљати ризик за авион. Летење неконтролисаних насилних пацијената је апсолутна контраиндикација, мада се ово потенцијално може ублажити седацијом и везивањем. Летови у којима учествује затвореник нису нужно контраиндиковани. Међутим, већина служби ће одбити ове летове јер захтевају наоружани затворски чувар у авиону. Пацијентима контаминираним опасним материјама не би требало дозволити да буду у авиону док се не деконтаминирају, јер испарења могу утицати на способност пилота да безбедно лети и могу учинити авион недоступним за додатне летове током дужег периода.
Релативне контраиндикације се заснивају на способности посаде да управља стањем пацијента и очекиваним компликацијама у простору који омогућава мало кретања и ограничен приступ пацијенту. Пацијенткиња је често позиционирана, тако да је извођење процедура испод струка тешко. Ово онемогућава бригу о трудницама са предстојећим порођајем, јер би визуелизација перинеума и безбедан порођај новорођенчета били готово немогући. Ово не мора нужно контраиндиковати превоз трудница авионом. Ипак, тим који подноси захтев и посада авиона морају проценити вероватноћу порођаја у лету и извршити информисану анализу ризика/користи пре полетања. Примери потенцијално одговарајућих трансфера повезаних са трудноћом су тешка прееклампсија и еклампсија, фетални хидропс и хируршке хитне ситуације са фетусом млађим од 34 недеље гестације. Користи од трансфера превремено порођане бебе са процењеном гестацијском старошћу мањом од 34 недеље могу надмашити ризике ако је установа која шаље бебу (или потенцијално екипа хитне медицинске помоћи на лицу места) лоше опремљена за руковање превременим порођајем.